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（あくまで推測）


GD用レベルゲージを取り付けし、水回りの配管を全て移植してショートエンジンが完成。




さて、エンジンを狭い部屋から外へ引きずり出し、車体に乗せる準備です。
多忙故時間も無いので、下調べ無しの現物合わせでのシリンダーブロック流用。

GC用で行くのか、GDB用を用いなければならないのか、
見比べながらの部品選定です。

先ずはツインスクロールタービン流用に伴う周辺配管の移植。
水の配管が一本違う。
GCではL字型に曲がっている配管が、GD用ではストレート状になります。
曲がっているとGDBタービンと干渉します。
ヘッドに圧入の水の戻りの配管は同じ物でした。


あとはタービンのステーも当然GDBの物を使います。


水冷オイルクーラーと周辺配管は、GC用GD用共に使えますが、GD用の方がクーラーの容量が大きい事と、水の配管がよりエキマニを避けているので、迷わずGD用を選択。


これで漸くタービンとエキマニ、インマニを装着する準備が出来ました。


GDBCの等長エキマニの装着。
純正の遮熱板は極力そのまま使った方がいい。

火災が多いインプレッサ。
バンテージなどなるべく使わない方がいいのだ。


GDBタービンVF37を装着。


等長形状とツインスクロールの4-2の集合管。
タービンの風量がGC8から特別増えた訳ではないが、排気干渉を極力抑えた排気システムとなっている。

排気干渉とは何なのか知らない人の為に少しだけ中訳。


偶数気筒数のエンジンに必ず存在する排気干渉。
複数気筒の排気バルブが同時に開くことで、排気タイミングの気筒が無排気の気筒の通路に逆流する事で発生する排気抵抗である。
高圧の排気流路の途中に低圧の部屋が現れれば、そちらに圧力が移動してしまうからだ。

水平対向エンジンは構造上1・2と3・4とが同時に上下するピストンなので、等間隔にずらして上下させる直4などに比べて排気干渉が出やすいエンジンと言える。
昔のスバルのエンジンがVツインのようなドコドコと腹に響く排気音を轟かせていたのはその排気干渉によるものだった。
それらをうねるように長い排気管を用い合流するタイミングを巧みにずらして集合させることで排気干渉をだいぶ抑えることが出来る。

社外の等長エキマニなどに交換するとドコドコ音が消えるのはその為である。

GC8用の社外やBG9エキマニではタービンの手前で集合させていましたが、1・2と3・4を分けてギリギリまで個別に導くとより高い効果が望める為、GDBのC型からタービンハウジングまで二系統で分けて合流させる手法が取られました。
これがツインスクロールターボです。
カタツムリの中で、排気ホイールに当てる直前まで二系統で分けているんです。

よく考えてありますね。


因みに、GC8のシングルスクロール用の等長エキマニでも、殆どのメーカーがタービンサポートまでの二系統分けであるのに対し、シムス（マキシムワークス）のみがタービンサポート一体型でタービン直前まで二系統に排気を分けた構造としています。
取り付けこそ大変ですが、非常に拘った作りのエキマニだったんですね。


GC用のどんな社外エキマニよりも優秀なGDBC純正エキゾーストマニホールドと、ツインスクロールタービンのセット。
等長だ不等長だと言うだけで劇的にパワーアップするとは思いませんが、ほんの数％の排気効率の向上と、直列エンジンのように音が揃う事の合わせ技で非常に良くなった！と感じさせるような、プラシーボの助長が殆どとは思います。

GDBが速いのはツインスクロールターボだからではなく、AVCSで低速からのバルブタイミングを最適化した事と、より高過給を掛けても壊れない頑丈なシリンダーブロックが与えられた事が90％以上ですので、エキマニだのツインスクロールターボだのというのはオマケみたいなもんでしょう。



そうは言っても、その数％の積み重ねがチューニングというものですから、2％を5か所やったら10％ですからね、それに幾ら掛かるかという事はさておいても、確実に体感できる違いが出てくるというもの。

ターボ車なんですが、NAのメカチューンに近いような、
今回はそういう細かい積み重ねの先にあるものを見据えて作っています。




あとで交換しようとしたら大変な、インマニ裏側の燃料ホースとかPCV系のホース類を全部交換します。
一部汎用のホースとなっているのは廃盤により注文できない部品があるからです。



ブログだから数日分を通しで繋げちゃってるんだけど、載せる積りで外に出したのに載せるまでいかなかったとかで再び室内に仕舞わなきゃいけないとかがありました。
ここまで出来上がってくると半端なく重いので、運ぶことそのものが一苦労。


頭の中ではトントン拍子で考えて、ここまでは行くだろうという積りで始めるんだけど、大体は頑張っても6～7割位しか進みませんね。
ネジ山が潰れててボルトが入っていかないだとか、ホースが嵌めにくいとか、案外下らない事が足を引っ張って時間を食う事が多い。



それでも翌週には漸く新しいエンジンが積み込まれ、車体側に残されていたパワステポンプやらA/Cコンプレッサーなどの補機類を組み付けていきます。

ひとつノーマークだったのは、VF37タービンとTY754ミッションとの干渉で、エンジンを嵌める際にベルハウジングのリブの部分がタービンのアウトレットフランジとガッツリ当たります。


絶対にそのままドッキング出来ないレベルだったので、サンダーで一気に削ってやりました。


あとはラジエター付けて、フロントパイプ付けたらもうエンジン掛かっちゃうな。。。
これは今日中にもらったかな？

そう思いながら、下に潜ってフロントパイプを合わせようとするものの中々入らない。

「だいちゃん、もうちょっと上だよ。」

ポンさんが上から見ててくれているんだが、
下側のスタッドの一か所はもう入ってるんだけど・・・
おかしいなと思って改めて上から確認すると、

カタチが違って全然合いません。

あれ、もしかしてGDBC型タービンにGCのフロントパイプ付かないのか？（爆
フランジの互換性があるようなイメージだったが、、、AB型までだったか。

これも全然ノーマークだったわww


またしても本日エンジンが掛からない事が確定！
ちゃんと調べとけよクソが！みたいな感じなんですけど、そんな下調べすらしてる余裕が無かったというのが正しい。

毎日毎日、体調不良に近い疲労を背負って遅くに帰宅し、土曜日も休日出勤。
日曜日だって家の事をやりながらの限られた時間しか車両製作に充てられないのだ。



それならそれで、他の事をどんどん進めておかなければね。
気を取り直してブリッツのアルミ一体型ラジエターを組んでおきます。

フロントパイプは社外品を注文する事にしましたが、ハッキリ言っていつ来るか判らない。
一ヶ月も二ヶ月も待たされることも覚悟しなければ。


そう言えば、クネ太郎のGDBもフロントパイプ換えてたな。
元々付いていたヤツはまだ持ってる筈。
そう思ってその場で電話してみると、「あるかどうか確認してくるからまたあとで電話します」とのこと。

まぁ、クネのがあれば社外品で時間が掛かっても、取り敢えずエンジンを掛けることは出来る。



元々純正オプションのラムコのメーター類が付いていましたが、今回デフィの連成計（DINゲージ）を取り付けするので新たに温度センサーやプレッシャーセンサーの取り出しを考えます。


ラムコの油圧はオルタネーター裏側の、本来純正の油圧スイッチが装着されている箇所から取られていたので、油圧スイッチは？と疑問でした。
しかし、純正ハーネスの油圧スイッチ用1極線にはしっかり信号線らしきものが接続されています。

どこから来てるのか辿ると、、メーターに繋がるラムコの油圧センサー線に混ざり、エンジンルームに戻ってきている模様。
どうやらラムコの油圧センサー（日本精機製）信号は、3連メーター本体に内蔵する基盤に入り、純正の油圧スイッチの信号へ変換してから取得ハーネスに戻しているみたいでした。

更によくよく見てみると、デフィの油圧センサー（当然日本精機製）とラムコのセンサーが同一品のようなので、油圧センサーだけはデフィの新品を使い、延長ハーネスは今付いてる物をそのまま利用して、同じ方法で純正の油圧スイッチを活かせそうです。
ラムコの変換ユニットだけダッシュボードの中に残しておき、そのまま接続。
デフィのメーター側は分岐すれば両方活かせますね。



油温も同じところから取りたいので、ジュランの二股アダプターを使いました。
ここに色々くっつける時は、直ぐ後ろに「EJ20」の打刻があるので、車検の時に確認できるように配置しましょう。

そうこうしている内にクネから入電があり、「丁度そっちに用事があるから1時間位でブツを持っていきます」の旨。

もうヲレはタイムリミットなので、この日は帰りますが、
次回訪問時に注文した社外品が来ていなければ、クネの持ってきたGDBC純正フロントパイプを装着してエンジンを掛けることにします。


とまぁ、色々と手を尽くしたんですが、納期が1ヶ月以上待ちという事で頼んだサードのメタルキャタライザーがたった数日で到着ｗ

クネ太郎のキャタライザーの出番は無くなりました。
（それでも直ぐに持って来てくれた事、感謝しています＾＾）

高温化する部位に玄武岩系のバンテージを巻き付けて、準備完了。
GCでは使わない下流側のセンサーボスはメクラボルトを入れておきます。


サードは純正のフレキシブルジョイントと通常フランジとの両方に対応しているので、アダプターがひとつ挟まります。
タービンのガスケットと、純正接続の球面ガスケット、あと写真に無いですがキャタライザーとアダプターの間に普通のガスケットが入ります。

家に合った球面ガスケットが何故かトヨタ用でしたが多分同じ物でしょうｗ


同梱のヒートインシュレーターをブレーキマスターバックに貼り付けし、遮熱対策。


あとは何のことは無いですね。
無事フロントパイプを装着。
サードは随分とフロア下にせり出しますね。


中間パイプとの接続面も、新品のボルトとガスケットを使って問題なく取り付け出来ました。
ただ、サードのパイプが太すぎてここで一気に絞られますね（汗



タービンの遮熱板はGC用しかないので、そのままでは流石に付きません。

フロントパイプ側の拡大と、タービンサポート側の干渉部分カットで下の方は殆どなくなってしまいました。
耐熱塗料で再塗装して装着。

直近のパワステホースが素のタービンに晒されてしまうので、ヒートインシュレーターを巻き付けておきました。


インタークーラーを取り付け、エンジンオイルを注入。
クーラントもある程度入れておきます。
今一度、未接続のホースや各部の締め忘れなどがないか再確認し、バッテリーターミナルを接続します。

少し長めのキーオン（インジェクター系統の燃圧が安定するまで）からのエンジンスタート。（ここは大袈裟にせずさり気なくさっさと掛けるのがヲレ流ｗ）

やや長めのクランキングからの初爆でエンジンは掛かるものの、一気にふけ上がりそうになったので一旦エンジン停止。（割と多いので直ぐに切る準備をしているｗ）


またかよチクショウｗ



スロットルの動きが悪いか、ワイヤーの取り回ししかないんだけど、ワイヤー取り付けのブラケットやら色々チェックするが何故かワイヤーがやや引っ張られている。
一度スロットルのスプールからタイコを取り外して掛け直すと、ワイヤーの張りが正常になった。

どこだったのか良く判らなかったが、スプールにちゃんと嵌まってなかったのかも知れない。

始動前のクランキングが長く、

エンジンオイルは充分に充溢していたと思うので問題ないでしょう。


気を取り直して再始動。
乾いた排気音と共にしっかりと一発で始動します。

無事アイドリング領域を保っている事を確認して、スロットルワイヤーの遊びの調整をやり直します。
アイドリングしている間に、クーラントのエア抜きをしながら補充を続け、サーモスタットが開いてエアが完全に抜けたらキャップを取り付けます。

まだ暖まり切っていない内に途中一回アイドリングが不安定になりストンとエンストしましたが、ECUは完全リセット状態だったので、O2とか水温とかの各センサー類の不活性とISCVの連携が取れていないだけだったと思います。

しっかり暖機した後は、何度かエンジン停止、再始動を繰り返しても一度もエンストする事はありませんでした。


あとはラッピング（初期のアタリ付け）で7～8時間ほどアイドリングで放っておく感じになるのでエンジンを掛けっ放しにするのですが、改めて下回りをチェックすると、何かが漏れている！


エンジンオイルだな・・・。

初めの内は何度下から確認しても全くそういう箇所はなかったのに、時間を掛けて伝ってきたという感じ。
だとしたら油圧経路ではないな。


頼む！ベルハウジングの中じゃありませんように！！！

再びエンジンを降ろしたくない一心で・・・
こころの中で本気で祈りながら、漏洩個所を探します。
一か所一か所、時間を掛けて丁寧に作業をしてきたという自負がある。
原因が思い当たらない。



エンジンの背面を伝ってきているが、何故かオイルパンの縁にはオイルは来ていない。
リヤクランクシールなどだと必ずここが湿ってくる。
タービンのオイルラインは全く問題がない。
ベルハウジングの外側を伝って、その上から垂れてくるようだ。


シリンダーブロック上面？？？

PCVのホース類は一つも余っていないハズ。
全部接続したことを何度も確認している。



急いでインタークーラーを外すと、インマニの下側にエンジンオイルが飛び散ったような跡がある。（写真では邪魔なのでPCVバルブのホースは外してあります）

まだどこだか良く判らない。


更に覗き込むと、見慣れない大型ニップルがある。
あそこから飛び散るようにオイルが噴出していたようだ。

位置的にクランクブリーザー系なのは判りましたが、クランクシャフト直上なので、ウエイトの回転に合わせて飛沫が直撃しそうなニップルですね。
GC8にはないPCVです。

インマニ載せたら全く見えないし、インマニ側のホース類が余らなかったので全く気付かなかったな。
これは本当にノーマークだった。

GDBエンジンを買ったときに付いてきたインマニの方を確認すると、PCVバルブはこのニップルに直接一本で接続されていたようです。
他のブリーザーホースは別で集合して、ターボインテーク側で吸引。
GC8だと、もう少しヘッド側にあるニップルに他のブリーザーホースも集合させてPCVバルブに行っているので、こんなニップルはないんですよね。

シリンダブロックのGC8との相違箇所の確認を、PC上の展開図での確認しかしていなかった事に寄る見落としですね。。
まさかブリーザーニップルがGDBCで追加されているとは・・・。



そんなオチでしたww


あとは適当なシリコンキャップを見つけてきて被せ、バンドで固定。
基本的には負圧なのでこれで大丈夫でしょう。
場所が場所なので大変でしたが・・・

あとは飛び散ったオイルをしっかり掃除して、インタークーラーを装着。
再びエンジンを掛けます。



無事ラッピングに戻れました。

本当はインタークーラーの流用や、ポンさんの準備していた点火系の強化キットなどもあるのですが、最初に色々やり過ぎてしまうと、初期不良などが出た時に原因追及が迷走する恐れがあるので、慣らし運転の間くらいはノーマルで乗っていてもらいましょう。

あとで一つづつ丁寧に組んでいけばビフォーアフターも判りやすくて楽しいでしょ。(本当は大変だから少しづつやりたいだけｗ)


エキマニのお陰なのか、ピストンのお陰なのか、アイドリングの排気音がGC8とは結構違います。



なんかやはりGDBっぽい。
あとは、メタルキャタライザーで響き方が変わりますね。
乾いたような籠り音がします。


早く回してみたいですがここは我慢ですね。


日没までの2時間ほど、アイドリングで放置し、新たなオイル漏れや水漏れなどがないかしつこく確認して本日は終了。

あと5～6時間ほどはアイドリングで放っておいて欲しいですが、それは連休中にポンさんに任せます。
駅伝の関係でどうせ乗れないというので、追加メーターなど細かいアクセサリーの取り付けは連休明けにまた来ることにして、今年の作業は終了です。



最後の最後にオチがついて焦りましたが、
大した下調べも無く決行したGDBCシリンダブロック流用オーバーホール作業。
思った程難航はしませんでしたね。

何か違っても全て組み換えや小加工で行ける程度。
この程度で高強度なGDBのセミクローズドデッキのブロックが使えるなら安いもんですね。



GDBC以降のセミクローズドデッキ流用に関して、
一応これだけは気にしておくべきポイントを箇条書きにしておきます。

◎GDBピストンや社外ピストンを使う場合はヘッドガスケットを厚いものに。
◎オイルレベルゲージはGDB用。
◎スプロケ類は当然全てGC8用。
◎クランク角センサーやノック、水温など、センサーは全てGC用に付け替える。
◎水冷オイルクーラーはGC/GD用どちらでも使える。
◎タービンまで流用するならエキマニ・オイルパンもセット。
◎タービン流用するならフロントパイプもGDB用ｗ
◎追加のクランクブリーザーニップルのメクラ。

ヘッド/インマニはGC8用をそのまま使うので、ECUを含めた制御系は全てGC8用をそのまま使います。
メカニカルの相違点のみ置き換えていくだけの作業です。

今回ECUは弄らずに純正そのままでスタートしますが、A/F計などでチェックしながら、危ない所があるようならフルコン化も視野に入れてもいいかも知れませんが、必須とも思いません。

ブーストアップも考えていませんし、
ノーマルのECUも割と優秀なので、この程度なら補正の範囲ではないかな～。
ヲレのGC8もクネのGDBも排気系はフルでやってるけどECUはノーマル。

クネのは一回コンピューター換えたけど、結局戻しちゃったしね。

余程の事が無い限り、何だかんだ純正ECUで行けちゃうんだよね。


ま、壊さない程度に様子を見ていきましょう。



正月休みに入った途端に関節炎が出て動けなくなるって言う・・・