だ　いのブログ一覧

半沢直樹面白かったねぇ・・・
ホント最近は楽しみがコレだけだったのに来週で最終回・・・

半沢ロスが怖いｗ



そんな訳で・・夜も涼しくなってきたので走ったりもしたいですが、晩酌の誘惑を断ち切れないのでなかなか難しいヲレが居ます。


もう当分無えだろうと思っていた11アルトも、いたずら小僧のように軽いジャブを打ち込んでくるので、スパーリングに付き合ったりしています。

後付けのアペックスのスピードメーターが走行中にバグったりゼロ表示になり、エンジンチェックランプが点くと言うので仕事帰りに家に寄らせて見てみると、バックランプも点かない（左右とも）事が判明。

バックランプなんてそうそう球切れしないので、即座にミッションのスイッチと推測。
品番調べてスイッチを準備させ、交換します。


しかし、オーナーの品番確認が甘く、違うものが来てしまうというトラブルが。
本来の品番は37610-70B11で、下2ケタで間違えて頼んでしまった模様。。

当然使えないので、外したものを現物修理する事に。
幸運なことに、スイッチの内部接点不良ではなく配線の根元での断線が原因だったので、配線の残りを掘り起こして断線部を修理。
麓をエポキシ樹脂で固めて保護し、引っ張られての再断線を防ぎます。


無事交換し、バックランプは復旧。


さて、スピードメーターに関しては、出たり出なかったりとで何とも判らないですが、社外メーターの配線不良と言う事ではなさそう。
純正スピードは機械式のアナログケーブル式ですので、コイツが切れたらそもそも針が動かない筈ですが、普通に表示します。
どうも、純正スピードメーターにパルス変換器がビルドインされているようで、ここからECUに車速データを送っている模様。



ダイアグを表示させると、＃24　車速センサー系統と出ます。

エンジンチェックが付くのだから、純正メーターからECUに入るまでの所での問題。
アペックスレブスピードメーターでの車速の取得は割り込みではなく引き込んでの迂回ですので、コイツの不具合の可能性もゼロではないけれど、あんまり聞かないなぁ・・・まだ新しいし。。
配線を確認するものの、接触不良もなさそう。

とにかくコレも上手くいくかは判らないが、中古の純正メーターを入手して実地で組み換えていくしかないな。



と言う事で、同時作業で色々やることになったｗ

車速センサーに関しては、やはりと言うか、11アルトには車速センサーという部品は存在しない。
スピードメーター本体がその機能を有するという事が判ったので、中古のコンビメーターを1000円ほどで落札。(AT用ですがスピードメーターはMTも同じもの)
あとは、交換歴がないスピードメーターケーブルも一応新品交換。
これで車速センサー不良は何とかなる筈。

あとはタービン交換に伴う、燃ポン、インジェクター交換、偽FCD（EEPパワーｗ）の燃調ボリュームによるセッティングの為、簡易A/F計の取り付けと、保険的なO2センサーの交換となりました。



先ずはケーブルの交換から。
エンジンルーム側は、長いエクステンションで延長してミッション差し込み部のM6のボルトを取れば、ギヤごと外れてきます。
メーター側は、コンビメーターを取り外してケーブル挿入部のカプラーを外して抜きます。


Cリングでパチンと止まってるだけのギヤ部を新しいケーブルに取り付けます。

ミッション側の戻しは、メーター側の作業が終わってから。
長さに余裕が無いので、ある程度室内側に余計に引き出しておかないと、メーターとの接続が難しいです。


さて、本丸の純正スピードメーター。
どちらも同じように分解していきます。


MT用も今回買ったAT用も全く同じものでしたね。
文字盤は幾らでも移し替えられるので、スズスポエディション用でなくても良かったみたいです。


どこが車速パルス発生器かよく判らないですが、唯一端子があるのがケーブルが直接刺さる白い箱なんで、ここを移植できれば良さそうです。

小ネジが幾つかあるので、外して分解していきます。



ここまで分解できました。

トリップメーターもオドメーターも取り外せたので、距離数などは元のままでイケますね。
文字盤も針も自車の物を使えるので、本当にパルス発生装置のみ交換することが出来そうです。

ただ、外観上は何処に不具合があるのか確認出来ませんでした。


購入した16万キロ台の変換ユニットに自車の21万キロ台トリップメーター（針のユニット）をドッキングして元通り組み戻します。


銅のドラムに付いている針のゼロ点ストッパーが左回りで針から伸びるバーに接するように組む事。（反転もしてしまいます）
車速に合わせてドラムが時計回りにバーを押してスピード表示をする構造です。


パルス装置のみを付け替えたスピードメーター。


あとは、傷にしないようにコンビメーターの基盤にスピードメーターを取り付けます。
案外上手くいったな。


これで一度試運転すると、取り敢えずメーター表示がバグることはなくなり、チェックランプの点灯も確認出来ませんでした。

ただ、出たり出なかったりと言う事があるので、もう少し長期的な観察は必要です。


さて、あとはO2センサーの交換と、レブシフトタイマー（簡易A/F計を含む複合機）の取り付けです。

O2センサーも消耗品と言われますが、このクルマでは無交換できました。
チェックランプで表示するような致命的な不良が出ていなくても、徐々に性能は劣化し燃費を悪化させたりするのがO2センサー。

もう21万キロも使ったので、そうとうヘタってる筈。

A/F計表示も不正確になるといけないのでこの際だから交換しちゃいます。


センサーはタービン直下にあるので結構バラシていかないといけません。

バンパー外してコアサポート外して、コンデンサーや後ろのビームなども外さないまでも結構どかして漸くアクセスです。

22ミリのメガネでイケます（カプラー通ります）が、少しオフセットした位置にあるのでストレートよりもディープタイプの方が外しやすいです。
配線逃げの切れ込みが入ってるソケットなどがあれば楽でしょうけど、持っていませんね～ｗ


新旧O2センサー。
結構煤で汚れたセンサーが出てきましたね。

オーナーがネットで買ったという格安品（1万円弱）はマルチタイプといって、センサー部の適合のみで、カプラーは自分で繋ぎ直す物でした。
まぁ、それは構わないんですが・・・英文の取説のみでしかもスズキの説明文無し。

クルマ側の配線は自分で調べなければなりませんでした。



センサー側は、チュートリアルによると、青は信号線、白は信号線のアース、黒2本はヒーターの配線でした。



問題のクルマ側は、
その場でググって暫く調べると、ようやく信用出来そうな情報を取得！

黒が信号線、灰がアース、白2本がヒーター電源と言う事で、これに基づいてぶった切ったカプラー配線を接続。


付属の圧着端子で繋いでヒシチューブで絶縁して完成。
ヒーター配線は行き来の別がないので、白白黒黒で適当に接続です。


新品O2センサーに交換したので、次はメーター本体の取り付けです。


今回取付したのは、アークデザイン製レブシフトタイマーというもの。
元APEX、元HKSの技術者が独立して立ち上げた日本の企業と言う事で、○ートゲージや激安中華製品よりは信用出来そうな雰囲気。

これも、ターボタイマー、タコメーター、シフトスポット、電圧計、簡易A/F計機能と多機能ながらネットで1万円もしない安価な商品ですが、その実力や如何に！？


取り付けは数種類のセンサー配線から横取りするだけで簡単・・・と思いきや、電源取得に必要なターボタイマーハーネスが同梱されていない・・・どころか、同社から販売すらしていない模様。
（徹底的な価格低減の為に車種別専用部品の設定を極力しないというポリシーによるもの）

各車から出ているターボタイマー用ハーネスを利用してくれとの事である。



ちょっと買う時にちゃんと確認しなかったな・・・。

今付けるならハーネス自作か？？？
と思い、コラムの下をごそごそすると、なんだかそれっぽいハーネスがあるな・・・。


もう10年くらい前だと思うけど、このクルマの購入時にたしか壊れてまともに使えないターボタイマーが付いていて、取り外した事を思い出した。

そのハーネスだけは取り外さずに束ねて残しておいたのだった。

グッジョブ10年前のヲレ！

無事、汎用形状の3極カプラーより電源を取得することが出来ました。

あとは、サイドブレーキスイッチアースと、ECUアース、回転信号と、O2センサー信号のみ。
前３者は取得歴があるので、直ぐに判ります。

しかし！


だけど、ECUのO2センサー信号線だけがどうしても判らない！
スマホでググっても埒が明かないので、一度部屋に戻りPCで結構調べましたが、HA11SのECUピン配列図が出てこない。


タコだの圧力センサーだの車速信号だのと、社外パーツ取り付けに係わる人気信号は幾らでも出てきますが、O2センサー信号をECUから取ろうってケースがこれまで殆ど無かったんだろうね。

完璧なピン配列図というものも出てこない。



・・・もういいや、自分で調べよう。


先ほどくっつけたO2センサーのカプラー部分を再び引っ張り出し、信号線にあたる部分の配線色を確認。（ボロボロの指が今日1日の大変さを物語っていますねｗｗｗ）
R/Bが信号線のプラスですね。

コイツはこのままの配線色でECUまで行っている筈なので、ECUのコネクターを引っこ抜いて同じ配線色を探し出します。


16ピンコネクターの中央部付近にのみ同じR/Bの配線を確認。
これがO2センサーの配線で間違いないでしょう。


地道で面倒な確認（だって、戻したバンパーやらを再び外してセンサーを確認しないといけない）ですが、間違いのない方法です。

コイツに最後の配線をして、レブシフトメーター起動。


無事それっぽい表示を確認。

EEPパワー（簡易燃料増減ボリューム）の操作で空燃比の数字がリニアに変化するので間違いないでしょう。



きちんとしたセッティングをしようとしたらこういった簡易タイプではなく、専用のセンサーを取り付けしたPLXなどを使うのでしょうが、使ってみると、意外と悪くない。

比べたら精度などが違うんだとは思いますが、全開時の数値なども割としっかり読み取れていますし、きちんと揃います。
ギリギリのシビアなセッティングには向かないかも知れませんが、セッティングの反映は全然読み取れるので、マージンの大きいざっくりしたセットならイケますね。


EEPパワーによる燃料の増減は、イニシャルの噴霧量を変えるだけなのでアイドリングなどでは最終的に補正で14.7へ持っていこうとしている動きが目に見えるのが面白いですね。

フィーリング的にもっとも加速がいいのはツマミで5％減位の所で、A/F11.0～12.0付近と言う感じですが、マージンを取って3％減程度の11前後にしておきました。
ノッキングもないですし、油水温が極端に上がる事もないのでこの辺なら大丈夫と言う感じです。


色々変えて、色々弄れるようにしてしまったので、その反映が視覚化できるのはいいですね。

今までは大体こんなもんだろうみたいな、読みとフィーリングと、プラグの色だけで判断していましたが（まぁ、大体イケちゃうんですけどね）数字でみられるようになるのはいい。

精神衛生的にいい！