毎年毎年・・無駄に思う事がある。
「日本の夏ってこんなに暑かったっけ？」
いつの頃の記憶と相反するからなのか定かではないが、昔はこんなに暑くはなかったろうと毎年思ってしまう。
去年も一昨年も、暑くてあり得ないなどと文句を言い続けてきた筈だが、「今年は特に暑いなぁ」などと繰り返している。
幼い頃の夏の記憶、
夏の夜も網戸と扇風機で充分に過ごせたあの頃を思い出して、いつまでも比べてしまう。
熊谷だの館林だのと数年おきに観測史上最高気温を更新したりはしているので、確実に昔よりは徐々に暑くなってしまってはいるんだろうが、近年の十数年程度は毎年こんなもんだろう。
「今年は殊更にキツイ」とか「もう無理だ・・・」と思うのは、
加齢によるフィジカルの低下が原因なんだろう。
今年が我慢できないのは、要するに齢なのである。
ジジイなんだなぁ。
夏場になったら、昼も夜も家に居る限りはエアコンはつけっ放し放し。
こりゃ、今家の外に出たら死んじゃうかもしれないな・・・などと呟きながらカーテン越しに炎天下の外を眺めたりしてるのが基本になってしまった訳だが、やはりどうしてもやらなければならない時がある。
お盆の帰省前である。
初年度登録より25年目となるGC8の不安要素をなおざりには出来ない。
家族や多くの荷物を載せて走る往復1300キロを、何事もなく走り抜けなければならない。
エンジンオイルと今回はミッションオイルも換えておこう。
ヲレはオイルはあれが良いとか、これが駄目だとか特別なこだわりはない。
シビアコンディションでの耐久性を考えて硬めの物を入れるようにしている位である。
エンジンオイルは15W-50とか20W-60というようなまるでハチミツのような硬いものを入れているので、放熱性の悪さから油温は高めとなるが、油圧も高めを維持してくれるので問題はない。
古い上にビッグボアエンジンなのでクリアランスシール性を重視しているのだ。
燃費が・・・とかほざく奴はそもそもスバルには乗らない方が良いだろう。
物事を突き詰めるにはには割り切りが肝心なのである。
ミッションオイルなどもオメガだモチュールだと高いものを入れたからと言って手放しで良くなるという事は無い。
高い添加剤が沢山入っているからと言ってそんなに変わるものではないのだ。
トランスミッションのシフトフィーリングは乗り手の感覚によってまちまちなので自分に合ったものを見つけるべきとは言えるが、殆どは基本的な硬さの選択で充分な結果が得られるはずである。
自分は今回はコスパ重視でトヨタの85ｗ-90ハイポイドを使用。
4L缶で3490円。
ギヤオイルの指定は75W-90の場所ですが、人よりハードに使うので保険です。
（ホントは足りない位ですが・・・上は120位欲しい所です。）
レベルゲージ穴からシュコシュコポンプで注油。
デキシロンのような真っ赤なオイルですね。
ていうか、これデキシロンじゃないかなぁ・・・他メーカーがデキシロンと混同しやすくなるような赤にわざわざ着色するメリットが判らないので・・。
まぁ、表示の硬さに準拠していれば何でもいいさ。
長年無交換できたクランクとカムのアングルセンサー。
こんなものは突起を読んでるただのマグネットセンサーなんでね、壊れるようなものじゃないしダイアグにも出てないんだけど、壊れるとエンジンが掛からなくなる重要なセンサー。
流石に25年モノなので換えておきます。
近年は色々と不可解な不具合を解消すべく、各センサー類を徐々に取り換えています。
アイドリング不調や長時間走行でたまにボヤンと点灯するチェックランプ。
ダイアグはISCVを示すものの、ISCV自体は点検で不具合が無いという泥沼症状。
「ニュートラルスイッチではないか」という指摘が以前あったので、今回ついでに替えてみよう。
昔壊れて一度替えた記憶があるが、8～9年前の話である。
クランク/カム角センサーは上から見えるので交換は訳ないが、ニュートラルスイッチはミッションの脇に付いてるので潜らないとダメ。
だがまぁ、外は37℃オーバーの気温・・クルマの下に潜ってる方がラクである。
ややクルマの外に出ているくるぶし辺りがジリジリと焼けるのが不愉快に感じる位である。
工具は19のスパナとかで充分交換出来ます。
ついでに隣のバックランプスイッチも交換すれば良かったな。
これも廃盤になると面倒な部品で、壊れて部品が手に入らないと適当な代替手段がない。
その昔、バックランプの点かない(インヒビタースイッチも手に入らない)アメ車を通検させなければいけなくて、バックランプスイッチなるものを作った記憶がある。
バックに入れたらスイッチを押さなくてはいけないなんて馬鹿げているww
汗が滝のように噴き出してくる。
30分おきに家に帰ってアイスを食ったり麦茶を飲んだりしてフィジカルを立て直さなければ続けられない。
オイル2種にセンサー3つなど直ぐだろうと高を括ったが、屋根下駐車の妻のクルマと入れ替えて作業すれば良かった。
ダメージが大きすぎる・・・今日はもう出来ない。
まだ交換部品が残っているので、翌週の日曜日も作業。
再び地獄の炎天下で・・は、やめとこう・・・天気が怪しい。
熱中症になる様な炎天下かと思えば、急に滝のようなゲリラ豪雨が降ったり極めて不安定な天候です。
素直に妻のクルマと入れ替えて屋根下の駐車スペースで作業します。
因みにこの日は午前中は下の子のサッカーの試合があり、午後イチで予約していたタイヤの交換。
前回に引き続きAR-1の続投です。
鬼グリップでいかにも持たないようなタイヤパターンのAR-1ですが、自分のライフスタイルで3年持ちましたね。
それでもまだ食ってる感じではありますが、山が3分を切った辺りからタイヤノイズがかなり大きくなってきます。
ゴーゴーと、ハブでも逝ったのかなという感じの騒音が出始めますね。
交換の合図といった感じで判りやすいですｗ
前回は225/45R17と、幅重視でGDBと同様のサイズを使ってみましたが、やはりややハイギヤード化してしまい、2速メインのテクニカルのコースで失速。
コーナーは踏ん張れるけど立ち遅れるみたいな微妙なセッティングになってしまった。
やはり純正クロスを活かすには標準サイズだなぁと実感しました。
なので、今回は215/45R17これで2速ドンピシャが戻れば羽根も帰ってくるかな？（云う程走ってないんだけどね。。）
まぁ、帰省にタイヤも大事なんだけど、
そろそろ特に心配だったのがフューエルポンプ。
記録では
前回の交換は12年前で、14万キロ時に中古のGDBポンプに交換している。
確か2～3万キロ程度使用のポンプを11万キロ使った訳だからまたまた14万キロ程度使った訳だね。
そろそろ怖いです。
久々に開けたら埃だらけ。
燃料タンクにゴミが入っても嫌なので、きれいに掃除をしてから交換作業に入ります。
室内用のほうきで大分きれいになりました。
ホース類を外す前にフューエルコックを緩めて内圧を逃がしておきます・・・と思ったけど、最近緩める時にシュッって言わなくなったな。
ホース、もしくはパッキン類の気密が保てていないんだろう。
ポンプ天蓋のパッキンでなければ、給油口とタンクを繋ぐホースかもしれない。。
久々対面GDBCフューエルポンプスペックC旋回チャンバー付き。
ゴミや部品を燃料タンク内に落とさないように慎重に作業。
言うまでもなく火気厳禁。
静電気でも引火するので、充分にボディーアースを意識し、出来る事なら冬場は避けた方が無難。
社外の安い高流量ポンプは数多あるが、まずストレーナーを新品にしたい事と、社外品のストレーナーが旋回チャンバーに適合するかという問題があり、面倒を避けるために同じGDBC純正燃料ポンプを新調しました。
信頼の純正部品。
取り敢えず次回があるなら40万キロあたりまで無交換で行けるでしょう。
（ホントにありそうだな）
EGRのホースなんて蒸気しか通ってないので取り敢えず無視。（タンク降ろさないと交換できなさそう）
カプラー接続の圧送側のホースも特殊なんで、そのままポンと交換できるリターンホース（Φ8）だけ換えてポンプを元に戻します。
交換できなかったホース類はその内部品を揃えておいて、タンクを降ろして交換するようですね。
フューエルコックも汚いし気密が怪しいから新品にしたいな。
午後3時から始めて、何とか2時間以内に終わったな・・・
日曜日はロピアに買い物に行かないといけないんだよ。
5時前に行かないといつも買ってるウインナーが無くなってしまう。。
途中から強烈な土砂降り。
屋根下でやってて良かったぁ～（それでも結構吹き込んで来たけど）
最後にエンジンを掛けて漏れなどがないかチェックしてから、室内側の上蓋を閉めます。雨の吹きこみやや濡れてしまったリヤシートを拭きあげながら元通り装着し、この日の作業も終了。
この後も帰省数日前に、自宅前で11アルトのラジエターホースの水漏れを対応している時に久々に通りかかったマッキーと雑談。
道端でいろいろ益体もない事を話していたが、GC8の高負荷時の失火症状の話になった。
本当に全開くれた時にしか出ないので大して困らないが、流石にあれでは走りには行けない。
黒煙が出るので点火系だと踏んで、点火を司るセンサー類も色々換えてみたが症状変わらず。
色々換えて一時直ったように見えたが、気のせいだったな。
やはりまだ失火するんだよ・・と。
センサー類ならやはり自己診断で出るだろうから、違うんだろうな・・・プラグもイグニッションコイルも替えたし、イグナイターも良品に換えたが変わらずだ。
点火じゃないのかもと思い、丁度潮時だったフューエルポンプもこの間の日曜に換えたばかりだが、全開チェックはしていないのでまだ判らん。
「だいさん、やっぱりそれ点火系だと思いますよ～、知り合いのGC8も似たような症状でトラブルシュート半ば諦めてて数年放置だったんですけど、スパークプラグの交換で直りましたよ。」
「そうだよな・・黒煙出るなら失火だよな。。」
「ターボ車って、ブースト掛かった時にあり得ない程燃焼室が燃料でびしょびしょになるんで、点火が弱いとカブったみたいになって失火するんですよね～」
「だよな・・・でも他に点火系で疑わしい所って何処だ・・・？替えてない所って言ったら・・・もうあとはプラグコードくらいか・・・」
最近ではないが、いつだったかNGKのハイパフォーマンスケーブルに交換していたもんだから、候補には入れてなかった。
それがいつだったかと調べてみると、軽く10年以上たっている事が判った。
候補から外せない位古いな・・・。
取り敢えず、最後まで特に問題なく使えていた純正のプラグコードを引っ張り出してきて交換してみる。
あれ？？？
明らかに何か違うな。
重だるく回るのが当たり前だと思っていた低回転域が全体的にシャキッとしたような明瞭なふけ上がり感。
しかし失敗したな・・・フューエルポンプ交換時にアイドリングの確認だけで負荷運転をしていない。
こう明らかに違った時にどちらの交換で変わったのかが判らない。
でも燃圧の低下だけでは、足りてる領域での明らかな違いは判らんか。
やはりプラグコードの劣化によるリーク、もしくは抵抗の増大による点火不良を引き起こしていた可能性の方が大きいな。
ていうことはもしかすると・・・
ここ最近失火症状は悪化していて、ちょっと大きめにガバッとアクセルを開けるとすぐバババッと失火して吹け上がらなくなっていた。
確実に症状が出るような踏み方をしてみる。
しっかりブーストが掛かり、澱みなくなくふけ上がっていく。
あ、直ってる。
プラグコードだったのかよ！
何度も似たような条件で全開で踏んでみたが、症状は出なかった。
完治したものと思われる。
何ならたまに出るハンチング症状も収まっている。（たまになんで判らんが。）
ううむ・・・灯台下暗しというか・・・
なまじっか知識がある分だけ、振り回されてしまういい例だな。
ダイアグに出ないものを一生懸命疑って掛かって、結局ECUは正しかったことになる。
要するにもっと簡単なアナログな部分から攻めていけば早かったのだ。
チェックランプで管理していないスパークプラグ、プラグは替えて間もないならプラグコード、と順に見て行けば良かったのだ。
イグニッションコイルから上流は全てECUが検閲をしている。
点火が原因でアイドル不調などになれば、ISCVやエアフロメーターなどがダイアグで誤検出される。
そんなことは散々これまで経験して知っている筈なのに、随分と遠回りしてしまった。
やはり機械とは素直な物なのだ。
たまたまとは言え、マッキーと話をしていなかったらもしかしたらと思わなかっただろうから、もう少し気付くのが遅れていたかもな、ＧＪだぜマッキーwww
やはり知見がある人間とたまに情報交換する事はいい事だな。
自分の考えだけだと煮詰まってしまうものに対して新しいヒントを示してくれる。
やはり持つべきものは友達だぜ。
これでまたひとつ問題が解決し、不安なく秋田帰省を迎えることが出来ました。
やはり点火は大事だな、失火しないだけでなく全体的にエンジンがシャキッとした感じがします。
帰省前メンテナンス 
毎年毎年・・無駄に思う事がある。
多少お話は前後しますが、KSRの近況の話。
