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取り急ぎ製作したF6Aヘッド。
SOHC2バルブというアナクロなヘッドである。

ていうか、一昨年作り直したばかりなのに何でだよって話なんですが、症状的に真っ先に疑うべきタービンはここ数年で二度ほど交換している。
載せ替えたキャロルのエンジンも走行不明の走り屋マシンから引きずり降ろしたヤツを、軽く手直ししただけなので、バルブガイドだのピストンクリアランスだのとお金が掛かりそうなところはそもそもちゃんと見ていない。

その辺だよと言われてしまえば「なんだよマジかよ」って話です。


ただ、一般的に・・

オイル下がりならバルブシール交換、
オイル上がりならピストンリング交換、

で何とかなる筈。
どちらも施術済なので、一体何なの！？と思いながらの作業ではあります。

余程極端なバルブガイドのガタ、シリンダーの損傷などがないと説明がつかない・・・あとはガスケット抜けくらいか。
しかし、オイルにも水にもお互いのリークの痕跡は無し。
ブースト計を見る限りだけでは、圧縮の気筒間差も感じられない。

オイル下がりにしても、オイル上がりにしても、極端なノーメンテナンス過走行の末に起こる症状。


どちらにしても、ヘッドを開ければ判る筈。
エンジンでなければタービンなのだ。
あれだけオイルを食ってれば（1L/300㎞）燃焼室も汚れてしまっているだろうし、ヘッドはどの道やり直しで間違いないだろう。


コッターをすっ飛ばして作業がずれ込んだので、その間にヘッド作業には念を入れておこうと思ってインテークバルブだけ新品を注文。
ガイドかバルブかと言ったらバルブの方が減ると言うんでね、こっちのヘッドはガタらしいガタは感じられないけど、一応新品交換。
煤が付きにくくなるようにボール盤にセットして磨いちゃいます。

エキゾーストからはオイルなんて殆ど下がらないから、磨くだけでいいでしょ。



バルブの擦り合わせをしっかりしたら、コッターを飛ばさないように丁寧に組み付けw



ポート加工済み、0.08ミリ面研ヘッド完成～。

吸排気効率アップと若干のハイコンプレッション化で、結構パンチが出そうな雰囲気です。


よしよし、交換だ～。



ヘッドだけなのでね、車上で交換出来ます。

先ずは水を抜き、ヘッドにくっついてるインテークとエキゾースト周り、補機類ベルトやタイミングベルトを取って、デスビを撤去すれば、ヘッドは単体で取り外せます。

まぁ、言うのは簡単だけど、インマニが狭くてちょっと大変かな。
たかだかM6のボルトナット6個だけだけど、バルクヘッドとの隙間が狭くてね。


まぁ、こんな感じ。
ていうか、水が漏れてた形跡があるな・・・。

インマニアダプターとヘッドとの隙間のガスケットか・・・
結構ちゃんと掃除した筈だけどな・・・まぁどちらも取り換えちゃうので。


ヘッドに取り付いている物は全て撤去したので、いよいよヘッドボルトです。

3気筒とは言えアルミニウム製のヘッドですので、適当に緩めるとヘッドが歪んだりします。
多段階対角緩め、対角締めを励行します。

緩める時は外側から対角線上に、45度づつ二度に分けて緩めてやれば、あとは普通に緩めて大丈夫だと思います。


組み直してから2年足らずで結構汚れてしまったバルブ周り。
2番3番が特に酷い感じがしますね。
プラグも磨いてどうにかなる感じではなさそう。

燃焼室でかなりオイルが燃えていた証拠です。


1番ピストンとシリンダー。
それ程気になる傷も無くきれいです。


2番ピストンとシリンダー。
上面付近にやや傷が多いですかね、


3番ピストンとシリンダー。
こちらも1番と比べると少し傷が気になります。

総じて、致命的と思われる程の瑕疵は見られませんが、ピストンとシリンダーとのクリアランスが目視でも不均一な感じが気になりはします。



オーバーホールだ何だと色々とやることはありますが、
一番面倒で時間が掛かるのが、ガスケットのカスをきれいに掃除するとか、そういう地味な事でしょうね。

傷にしないようにスクレーパーでこそぎ取って、最後はオイルストーンで均します。
ウォータージャケットやオイルラインにカスを落とさないように。


綺麗な部品をただ組み上げるだけなんてのは、至極簡単な事ですよ。


1番2番の間にあるカムへの唯一のオイルラインを塞がないようにガスケットの銅パッキンを合わせます。
塞ぐ向きでも組めるので注意！


20年間愛用のカノンのトルクレンチでヘッドボルト締結。

規定締付トルク68Nm（約7キロ）のヘッドボルト。
センターの4本からスタートする対角締めで2段階に分けて60Nm程度で締め付けし、逆の順序で一度緩めます。（この際にも45度づつ2段階に分けて緩めます）
そして2回から3回に分けて段階的に68Nmまで持っていき、フィニッシュ。


ヘッドが取り付け出来ました。

後付けですが、
タイベル取付の段階で、カムスプロケを回して圧縮上死点か排気上死点に合わせる際、バルブがピストンと衝突するのを避けるために全てのピストンが中間にあるような位置でクランクシャフトを止めておき、先にカムスプロケを大体いい位置に合わせてから、クランク側を上死点に合わせます。
ヘッドを取り付ける前に適当にピストンを下げておきましょう。

このF6AはSOHCですので、バルブ同士が干渉する事はありません。
ピストンとの衝突を気にしていればいいでしょう。


ベアリングのレースを繋げて作った治具でカムのオイルシールを打ち込みます。

以前、いい治具が手元になく、外側からコンコン叩いて何とか打ち込んだものの、中でリップスプリングが外れててオイルが駄々洩れ事件と言うのがありました。

そんな惨事を生まない為にも、
ローションで良く濡らしてやさしくインサートしてあげてくださいｗ


タイベル再利用（まだ2年しか使ってない）なので、外す前に付けたマーキングで組み戻しちゃいます。
ＦＦはクランク側の合いマークの切り欠きが見づらいのでね・・・マーキング戻した方がラクですね。

自分はよく背板をつけ忘れます。
タイミングベルトをきちっと合わせて組んで、張りの調整まで終わったのに、何かスースーするなと思ったら背板が付いてないｗ
またバラシて背板からやり直し。

EJ組んでる時は鬼でしたね・・・。

スプロケとベルトの印だけで組めちゃうからね。

前回のタイベル交換の際、ウオポン新品なのにややＬＬＣ滲みの痕跡有り。
ガスケット部からのようなので、少し増し締めしておきました。



あとはサービスデータに則ってタペットクリアランス調整。
カムスプロケを回しながら、ロッカーアームがカム山の影響を受けていない物を見ながら調整し、終わったら印をしていきます。

インテーク側冷間時0.15ミリ


エキゾースト側0.17ミリで調整。
数値云々よりも、シクネスゲージを引く抜くときの重さを合わせることが重要だと思う。


最後に面倒でも、もう一度全部のクリアランスを確認して調整終了。
あ～、なんて調整が楽なんだロッカーアーム式！


あとは一通り組み戻して、水入れてオイル量確認してエンヂン始動！
LLCが暖まり切るくらいまでアイドリングで回し、水やオイル漏れがないか確認してからバンパーなどを取り付けします。


取り敢えず大丈夫そう！
初めはもわもわ出ていた白煙も消えてきたのでオイル食いも直ったかな？

・・と期待。

組み付けのオイルが燃えきるまで結構時間が掛かるので、少し走ってみないと判らないな。


バンパーなどを取り付けし、試運転。
近所を少し走り回ってみます。

アイドリングでは白煙は殆ど消えているが、走り出しの加速時にまだやや出るな。

ただ、恐ろしく全域のトルクが増えている・・・。
660㏄ターボでのポート研磨でここまで変わるか・・・と暫し閉口。

まぁ、以前エキマニの受け口側のバリを少し取っただけであれだけ変わったんだから、インテークとエキゾーストのポートを限界まで削ればそりゃ変わるか。

感覚的には800㏄くらいになったような雰囲気。

低速のトルクが抜群に増えました。
ブーストを掛けなくてもぐんぐん前に出るので、踏み込みが浅くても速いな。
0コンマ5くらいの過給でも以前のフルブーストくらいのトルク感です。

コンピューター大丈夫かなｗ


だがしかし！

白煙はまだ少し出る。。
一回これで帰して様子見だな・・・。

数日乗ってまだオイルが減るようなら別の段階だ。
取り敢えずヘッドのリフレッシュと、ファインチューンは終了だな。



そして後日！
やはり白煙現象とオイル消費が止まらないとの事！！

これは参ったな・・・

確か、キャロルからバラしたストックのタービンがあった筈なので、試しにそれに換えてみるか・・・



タービンの型番を見てみると、RHB31とある。
調べてみると、カプチーノの純正タービンのようだ。

アクチュエーターにも大リーグボール養成ギプスが付いていて強引なブーストアップが図られているｗｗ
そして、元々付いているRHF3と比較してみても明らかにコンプレッサーのフィンがでかい。

あのキャロルが走ってた頃も、やけにパンチがある加速をするなとは思っていましたが、意外と掘り出し物だったな。


取り敢えずこのまま付けてみよう。


そして試運転！
なんだこのタービンは～ブーストが1キロ掛かってしまいます。

只でさえポート加工でかなりのトルクアップが実現したのに、更に上乗せでバキューンと加速していきます。

感覚的にですが、80～90馬力程度出ていそうです。

そろそろノーマルECUとインジェクターでは限界かな～。
ガスケットも大丈夫かな・・・
ブーコン付けてコンマ9で押さえれば大丈夫かな・・・。


ていう感じで、全くの別人になってしまいました。



が！

まだまだオイルは減少・・。

ヘッドとタービン違ったらもう腰下じゃねーかよ・・・。参ったな。
ピストンリング新品にしてもオイルが減っちゃうなんて・・・

預かって仕上げてる最中にぶつけたpon/on号。

「きれいに直るんだったら別に気にしなくていいよ。」なんて言ってくれはしたんですが、自分の責任とは言え、何ともお粗末である。
確かに自分で直せるとは言え、自分で直せるからこそ油断を生んだとも言える。

違うな、割と壊すから直せるようになったんだっけ。
ニワトリが先な訳ないよなｗ

・・とか何とか、訳の分からない事を言ってないでさっさと直せよって話ですので。
さっさと直します。

板金に時間の掛かりそうなリヤドアだけはヤフオクでゲットして、
ドアの付け替えと、前後パネルの凹み、その他の細かいえくぼや小傷もついでに板金していきます。

板金１日、塗装１日、組み付け１日で、３日は持ってかれるなコリャｗ



サクッとドアを付け替えて、伝家の宝刀ハンター007（ワッシャー溶着機）で強めの凹みを引っ張り出します。

ちょっとしたえくぼ程度ならポリパテだけで仕上げます。


リヤフェンダーの細い所のドア内が逝かれたので、二重構造のここも溶着機で引っ張り出してパテで造作。


パテ付けした所はすべてサフェーサーまで入れます。
自分はロックペイントの２液のサフェーサーを使っています。



さて、日を改めてレンタルガレージ「サンエース」。

大きめの塗装の時に利用している、横浜の山の中のレンタルガレージです。
オールペイントとか広範囲のメタリックカラーなど、気を遣う塗装の時にはブースで吹きたいですね。

野吹きでも全然決まるんですが、長時間の塗装などの時には天候の不順とか、陽当たりが変わってシンナーの特性が変わるなどリスクもある。
確実な仕事をしたい時には、レンガレ費用を払ってでもブースで吹いたりします。


レンガレは時間貸しなので、ここでしか出来ない事以外は全部予めやってきた方が良い。
本当なら、外す部品のバラしやペーパー掛けなども済ませておいて（スモールやウインカーなど走るのに必要な保安部品だけ残して）、ドア内の面倒なマスキングも済ませておき、外側を大きく囲って塗るだけって感じが望ましいですが・・・

時間も無かったので、バラしからのスタート。

コリャ一日だな・・・
本当に大雑把なマスキングと塗装のみであれば、３時間位で退去出来ます。


ドアノブや水切りモール、ドア内を塗る部分はウェザストリップなども外します。
水切りモールは外すときにひん曲がって再利用できない事が多いので、元々古くて交換が望ましいような車両でない場合は外さないでマスキングの方がいいですよ。

オールペイントなどは基本的に全部交換です。


こういう箇所はウェザストリップや、当たりゴムなどが塗装面と接触するので、ドアを閉めても何も触らないように外す物を外してうまくマスキングするか、閉めないように工夫しましょう。


４ドアはとにかくマスキングが鬼。

これだけ貼るのに、テープ付きビニールマスカーの1000ミリ幅15ｍ、
1800ミリ幅7ｍ、50ミリのテープ3個、30ミリ5個、12ミリ3個とかそのくらい使います。

塗装は時間と材料費が掛かる。


先ずはドア内を先に塗装。

塗装は、どんなものを塗るにしても基本的に縁とか塗りづらい所、あまり見えない所などを先に塗ってまわり、大きな面や塗装仕上げの品質が求められる箇所を最後に塗ってフィニッシュするのが基本です。

簡単に言うと、最初の方に塗った箇所は後の方に塗った時のミストの影響でツヤや肌が一段落ちてしまう場合があるので、仕上げの優先順位の高い物を後に持ってくるという考え方です。

優先順位が無いようなものに関しては、風上から塗るのがマスト。
スプレー塗装とは周りを汚しながら端的に外観を形成していく特殊な技法なので、マスキングや塗り方などに特に気を使わないと簡単に失敗します。

知識や経験が問われる難しい技術ですよね。


74Ｆソニックブルーマイカは２コートのメタリックカラーです。

基本的には色とクリヤーの２層で仕上げます。
青は染まりにくいので下地の色を揃えておくと楽ではありますが、基本的には色だけで染め切れます。

写真は２シェード目位ですがまだ全然染まっていませんね。
ここで慌てて一回で多めに掛けると流れますので、兎に角パラパラと回数で勝負します。
重ねていっても塗装が流れないように前の回の塗膜が完全に止まってから次のシェードを重ねていきます。
この間の待ち時間をセッティングと言います。

メタリックであればシンナーが飛んで半艶になってくるのが合図ですかね。
そもそもメタリックはクリヤーでツヤを出す塗料なので、塗りでツヤツヤに仕上げてはいけません。

この日は寒い日でしたので、シンナーが標準では遅かったですね。。
なかなかシンナーが飛びません。
こういう日は冬用の速乾シンナーを使うべきです。


5～6回重ねていくと下地との色の違いが判らなくなってしっかり染まってきます。
メタリック塗装は、染める以外にもムラ取りと言って最後の2シェード位は若干シンナーを足した塗料でパターンを広げてエア全開で均等に塗っていく作業があります。

色によっては大変難しく、メタリック塗装の大きな難関となる部分。

最近の1液塗料のメタリックでは、ウェットで塗るだけで勝手にメタリックが並ぶという簡単な材料が主流のようです。（誰でも塗れる！）

いい時代だな・・


74Ｆはそれ程難しくないので、昔ながらの2液塗料です^^;
ただ、きちんと塗れれば2液の方が対候性など塗膜の耐久性は高いと思います。

1液が主流になっているのは硬化剤などに含まれる有害物質などに対する各メーカーの環境対策の問題で、やはり２液塗料の方が強いというのが本当。

そうは言っても、仕上げのクリヤーは必ず2液の塗料ですので、程度問題なんですけどね。

１液ってのはそれだけだと弱いって事です。


表面が乾いてきたら、
3：1のロックペイントのクリヤーで塗装してフィニッシュです。
厚塗り出来るので、1.5回で決まる塗料です。

1.5回とは、最初様子見でパラパラと掛けて、最後に一回しっかり掛けたらＯＫ。

昔は普通に三回くらい掛けないと決まらなかったけどね、
今はとにかく材料が格段に良くなっていて、失敗しにくく短時間で仕上げられるようになってきています。

塗料の伸びが良く、艶が出しやすいのに垂れにくいとか、メタリックがムラにならないとか、塗り重ねる回数が少なくて済むだとか、びっくりするくらい材料が進化している。


誰にでも簡単に塗れる！は言い過ぎかもしれないが、
あんなに苦労していた20年前の板金塗装がウソのようにラクチンになってしまっている。

科学の進歩とはすごいなぁ、と純粋に思ってしまう。



元色よりかなり青みが深いロックペイントのデータカラー。
色褪せなどの関係もあるが、元はかなり薄めの青でした。

ちゃんと調色して合わせようかとも思ったんですが、何れどこかでオールペイントをする計画だった事を思い出し・・・

左側面全部塗ったら、オールペンの約４割みたいなものですからね。
これを期に一気に全部塗る事になるかも・・・
どうせ塗り直すなら、色褪せの無い深い青の方がいいと思うだろうと勝手に画策し、ぼかさずに無調色で塗り切りましたｗｗ




そして後日、
案の定今回の補修塗装を生かし、オールペイントになりましたとさ。

良かった！今回の失敗が無駄にならなかったぁ！！
そうは言っても大変だけどね・・・



転んでもタダでは起きないのだｗｗ

ここの所色々と問題を起こす11スズスポアルトワークス。

マフラーから白煙が出るようになり、オイルを大食いになったとか・・再び事故を起こして右前をぶつけてきたとか・・・。
緊急で色々とやらねばならない。

そもそも、エンジンは一昨年に軽くＯＨした中古エンジンに載せ替えているんだけど、症状的にオイル下がりっぽい白煙なんだよね。
バルブシールは交換しているんだけどなんだろうね。。

インテークバルブのガタが大きくなってしまったかな。

面研もしてないのでガスケット抜けも考えたけど、油路はウォータージャケットの外側なのに水は減らないので可能性としては低い。

インマニ負圧のバラツキもないので、シリンダーの損傷も違うかな？
やはりヘッドを疑います。


ナプレックにお願いして最小面研（ヘッドの歪みを取るだけの最低限の面研）で0.08ミリフライスしたストックヘッド。
元々付いていたエンジンのヘッドである。

コイツを最低限のＯＨとポート加工を施して付け替える計画です。



メタルクリーンに漬け置きしても、全くきれいにならなかったカーボンてんこ盛りのエキゾーストバルブ。

エンジンオイルや燃料に入れる訳の分からん添加剤では、絶対に取ることが出来ない強固な付着物です。

コイツをドリルチャックに装着してペーパーを押し付け、削り取ります。



すっかり付着物が取れたバルブ。

ただ、傷というか腐食なのか、巣のようなものは残ってしまいます。
シートとの当たり面がきれいなら良しとしましょうか。

インテークバルブは、ステムの減りからくるオイル下がりを想定して新品に交換します。
ガイドよりステムの方が材質的に負けてくれるようなので、バルブ交換で及第点となるかな～。（ステム交換は高くつくので・・）



ガスケットとの段差やバリが凄いインテークポート。
ここをガスケットにピッタリ合わせて削り、ポート内部のボコボコも極力削り取ってなだらかにします。


かなり削りましたね。
ここまでやれば想像以上の違いが出るでしょう。


これでガスケットとピッタリになりました。

因みに、内壁鏡面加工などという手間のかかる作業は致しませんｗ
100が105になるような割のいい加工はしますが、
1000が1005にしかならないような作業には興味が無いのです。

もともと鋳造梨地なんだから、最初よりは全然良いのだ。


まぁ、そういうノリでエキゾーストポートも同じようにやっちゃいましょう。
笑っちゃうほどガスケットと合っていないポート形状。

この余肉の多さはチューニング前提なのか？？？


ただフランジを合わせるだけではなくて、内壁もかなり削りました。
これだけでも荒々しい咆哮が想像できますね～。


以前エキゾーストマニホールド側はフランジのバリ切削をしています。
純正のバリがかなり酷いからね。

あれだけでもかなりトルクが上がったんですよね。

それが今回はヘッドのインテーク側にエキゾースト側に、とやって、ここ最近でマフラーも変わってるしタービンもリビルト交換しているのでトータルでは恐ろしく変貌するはず。

プロフェックも装着してブーストコントロールするので、ヤバイです。


あとはバルブをパチパチスリスリして組み付けするんですが・・・問題発生！










スプリング飛ばしてコッター無くしました（汗


ヲレのゴチャゴチャした工具棚だらけの部屋でコッター二つ飛ばしたらそりゃ見つかりませんよ・・・。

アッパーシートは見つけたんだけどね。。


この週で載せ替えの予定だったんだけどね・・・コッター注文で予定変更です。



この間直したばかりなのに、再びぶつけてきた右前。
今回は軽いんで、後回しにしようかと思っていましたが、エンジンも組めないんで先に板金しちゃいましょうか。


小規模なんで、クルマのバッテリーでも回せる小型コンプレッサーと追加タンクでやっちゃおう。

最近家の前の道路でやってると、自治会の役員だとかっていう暇なジジイがごたごた言ってきて喧嘩になるんで駐車場でやるわｗ


ヲレが持ってるデコデコは3.8Aが限界なので、アストロのチビコンなら回せます。
ダブルアクションはエアをかなり使うので、小規模板金しか無理ですね。


手のひらサイズくらいのパテ研ぎなら全然イケます。



バキっと割れていたバンパーも、アルミ板で裏板を作ってエポキシパテで接着。
ガッチリと復元できました。



駐車場で塗装をすると怒られそうなので、近所の空き地で塗装。
青空が美しいよw

まぁ、そうは言ってもこの日本、誰の土地でもない場所なんてそうそうない（河川敷くらいか）ので・・・瞬間設営、迅速作業、即時撤収が基本。

普段は殆ど使われることのない、見回りも無い公園の第三駐車場みたいな所。

エンジンルームや細かい所（走行に支障が無い箇所）などのマスキングはあらかじめしておき、あとは現地でざっくり外側のマスキングだけやったら塗るだけ！という状態で挑みます。

現着から塗装までおよそ30分w

そしてもう30分程乾燥時間を取り、その間に片付けなどの撤収準備を進めます。
あとはマスキングを取って都合1時間程で撤収。



あとは自宅に戻り、充分な乾燥時間を取ってから組み付けをしていきます。
叩く所から始めた板金塗装・・何とか一日で終わったな。

余ってた色も使い切ったし、
次の外装はまた色から作らないといけないので、当分はぶつけないように。

26Uはデータが全然合わないから、調色大変なんだよ～。

取り敢えず次は、作ったヘッドに付け替えてひと段落かな。


今週末出来るかな～、でも土曜日飲み会がやるんだった。
何人来るんだっけ、早く店予約しないとな・・・。


畜生、作業のクルマが全然捌けない。。

Ｎ岡君改め、なげ君のGDBFインプレッサ。

昨年のタイミングベルト交換に始まり、向こう10年乗るための機関改修を進めている。
鷹目のF型とは言え、もうすぐ初年度より13年とかになるのかな？
幾らGDBは丈夫とは言え、ノントラブルでいられるのは年式相応のメンテナンスをしてこそのもの。

以前からエキマニでオイルが焼ける臭いがするというので、お次は定番のヘッドカバーパッキンの交換と相成りました。


特に訳はない。
数えきれないほどやってきた作業だ。

バッテリーやエアクリーナーボックスを外し、リレーボックスを若干退かすくらいで、パッキンの交換は全て上から作業できる。

首振りのショートのラチェットだとか、若干特殊な工具があると良かったりするが、特段難しいという事は無い。
面倒なだけだ。

ついでにスパークプラグも、半端なイリジウムなどではなく純正のプラチナプラグで交換し、向こう10万キロを約束する。

何のことはない筈だった。



しかし、後日・・・再びオイル漏れが再発したという。。
なんだ、パッキン交換シクったのか？

結構丁寧にやったつもりだったんだけどな・・・


と言う事で、もう一度部品を取って再交換。
外した部品を確認してみましたが、パッキンに傷などもなく問題なく取り付け出来ていたのにどうして漏れたんだろうと疑問が残る。

ジャッキアップしたまま長めのアイドリングで漏洩がないかチェック。
これで大丈夫だろうと再び帰します。


・・・ところが。
またまたオイル漏れが再再発。。。

なんのこっちゃ判らん。
そんなにシビアな部分じゃない筈なんだけどな。


確かにたくってきてるな。。

しかも一ヶ所じゃない。

右はブローバイホースの繋ぎ目から漏れてきていて、左バンクはプラグホールのパッキンから漏れている。

おいおい訳が分からんぞ！

パッキンなんて溝に挟まってるだけのものなんだから、丁寧に作業すればまず失敗は無い。
液体ガスケットの塗り方云々なんてのは殆ど気休めでしかないのだ。
塗らなくたって漏れはしない。


そこで疑ったのが、社外品パッキンの品質。

少しでも安く済ませようと、部品代が2/3程度で済む純正同等品を使っている。
今までこれで漏れたりしたことはないのだけど・・・

仕方がないので、完全な純正品のパッキンをとり直し三度交換。

ついでに左右のブローバイホース4本と、

パッキンだけが出ないという事で、片側5000円もするカムセンサーを左右で交換。


クランクケースの気密に関する部品は全て交換したのでは？
という位、一通り交換しました。






しかし、再々再発の連絡が・・・

ちょっと度を超えている。
これは最早パッキンの問題じゃないなと漸く考えるようになる。

アイドリングで漏れてこない事を考えると、負荷運転時にのみクランクケースの圧力が異常に高くなっていると思われる症状である。
滅多にない事だが・・PCVバルブの異常しか考えられない・・・


クランクケースの内圧と言うのはクランクケースブリーザーと言って、基本的には極端に上がらないような構造になっている。
燃焼室から吹き抜けたブローバイガスは、常にヘッドカバーのニップルからインテークの幾系統かへ吸い出されているのだ。
サージタンクへ接続されたブローバイホースは、PCV（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）バルブという1WAYバルブを介して掃気される。

ターボ車ではサージタンクは過給時に正圧になるので、クランクケースへ逆流しない為のチェックバルブなのである。


ここに（閉じ切らないなどの）不具合があるとターボ過給が逆流してクランクケース内が正圧になる。
それ程高い内圧を想定していないヘッドカバー周りのパッキングでは抑えきれず、あらゆる継ぎ目から噴いてしまうだろう。