新型ポルシェ911 GT3 RS試乗 熟成極める991後期型 まるでミドシップ
もくじ
どんなクルマ？
ー 991型のラストに向けたGT3 GT3 RS
ー 供給量の調整で多くの需要に応える
ー 911カップ・レースカーに近い成り立ち
どんな感じ？
ー まずはニュルブルクリンクを助手席で
ー まるでミドシップのような振る舞い
ー 驚くべき限界付近での柔軟性
「買い」か？
ー 熟成を極めたドライバーズカー
スペック
ー ポルシェ911 GT3 RS（991型）のスペック
どんなクルマ？
991型のラストに向けたGT3 GT3 RS
気持ちがはやる。細部まで気になる。目の前には新しいポルシェ911 GT3 RSが止まっている。ただ新しいだけではない。ポルシェのGTが今後どうなるのかが、示唆されているクルマだ。
このポルシェ911ほど一貫して、着実な進化をし続けてきたスポーツカーがほかにあるだろうか。旧型のGTに代わって新型のGTが登場する。数字がGT2だったり、GT3だったり、時にはRSになったりしてもGTモデルは存在し続けてきた。そして徐々に、モデルサイクルが終わりに近づいていることも意味してきた。その終わりに向けて、大幅なマイナーアップデートが毎回施されてきたことも同様。そして、ポルシェのドライバーズカーとしての素晴らしさを、再定義してくれた。
自然吸気の911として、最後で最大のエボリューションが、991世代の911にも施されたのだ。911.2といっても良いだろう。この911は、来年の991型の生産終了まで、販売が続けれられることになる。
ちなみにポルシェの場合、991というモデルコードは、進化を続けるクルマの判別に有用だ。
991型の911には、前期にGT3とGT3 RSがあり、後期にもGT3、ターボチャージャーを搭載したGT2 RSが存在し、そして今回のGT3 RSに辿り着いた。このGT3 RSは、これまでで最もモータースポーツとの関連性が高いモデルだと、GTモデルのプロジェクトリーダー、アンドレアス・プレウニンガーは話している。
そもそも、996型で登場したGT3 RSは、レースカーとしてサスペンション・アップライトのホモロゲーションを取得する目的で生まれたクルマ。当初、技術者は700台の販売を見込んでいたが、結果的には数千台を売ることになり、今ではエンジニア以上にマーケティング部門が手動となって、GTモデルは進化を続けている。
供給量の調整で多くの需要に応える
この991型のGT3 RSは、限定生産ではないが、14万1346ポンド（2162万円）という価格は、すべてのひとにとって受け入れられる金額ではない。また、年々厳しくなる環境規制に合わせて、ヨーロッパでの登録可能な台数は今年の9月までに1000台という制限があり、来年にはもっと厳しくなる予定でもある。より多くの販売が可能な通常の911も存在はするが、このスペシャルモデルに対する驚くほどの需要に応えるべく、ポルシェは供給量の調整を行っている。
例えば、GT3 RS「ヴァイザッハ・パッケージ」の識別点となる、28kgもの軽量化が可能なマグネシウム製のホイールは、英国の場合2019年までは選択ができない。これは、サイズやデザインは異なるものの、GT2 RSにも存在したホイールで、多くのオーナーが「ヴァイザッハ・パッケージ」を選択したことから、ポルシェを驚かさせたのだった。
早速、クルマを詳しく見ていこう。
ただし911の場合、何かひとつを話し始めると、ほかの話題も芋づる式に広がってしまう。気になってWEBを調べても、迷う情報ばかりだったりする。
例えば、GT3 RSのボンネットにはNACAダクトがついている。小さな1対のエアインレットで、これは強制的に空気を吸い込み、ブレーキを冷やすが、このネタから、ブレーキや空気抵抗、ダウンフォースなどに話が広がる。
ブレーキは、標準のスチール製のブレーキディスクのほかに、オプションでカーボンセラミックの選択も可能。軽量である代わりに、かなり高価だ。反論もあるとは思うけれど、サーキットではなく一般道を主に走るなら、ブレーキはスチール製で問題はないと思う。
911カップ・レースカーに近い成り立ち
空気抵抗の面では、NACAダクトはホイールアーチ内に冷気を送るが、ホイールアーチ内の気圧が高まることは、本来望まれることではない。そこでホイールのスポークはローターのような形状になっていて、ホイールアーチの内側から外へと空気を排出するようになっている。これにより、空気抵抗だけでなく、クルマを浮かせようとする力、リフトフォースも抑えることができる。
そしてブレーキの冷却に使われていたフロントバンパーのエアベントからの空気は、車体下部へ直接に導くことが可能となる。ボディ下面の高速な気流は、圧力を下げることにつながり、ダウンフォースを生み出す。幅の広いサイドシルもボディ下面の面積を増やす効果があり、同様の効果がある。リアディフューザーも目的は同じだ。
ほかにも細かな改善点が盛り込まれているが、そのどれもがパフォーマンスやハンドリングの向上に関係していて、それが統合されて、従来モデルから大きな変化を生み出している。
ひとつのことから多くの話題につながる。どこから説明して、何で締めくくれば良いのか、迷うところ。
文量もあるから簡潔にまとめると、GT3 RSは4.0ℓの自然吸気エンジンを搭載し、911カップ・レースカーと同様の、520psを発生させる。GT2 RSやカップカーと同様に、ゴムブッシュなどを介さない、ボールジョイント式のサスペンションを備え、スプリングレートは911カップカーと近い。ダウンフォースもカップカーに近い力が発生するように仕上げられている。
登録番号を削り取って、レースカーにすることも可能だが、このクルマの場合はケーターハムなどより、ロードカーからレースカーへの転換は簡単だろう。
最新は最良か。サーキットで確かめる機会がやってきた。
どんな感じ？
まずはニュルブルクリンクを助手席で
わたしにとって初めてのGT3 RSの乗車体験は、ニュルブルクリンクGPサーキットを、ヴァルター・ロールがドライブする助手席から。彼は世界で最も速い70歳代の男のひとりで、これまで何年もの間、911のGTモデルの開発に携わってきたエキスパート。買い物に行くかのように気軽に運転しているようだが、実際はエンジンは9000rpmのリミッターめがけて唸り、時々ドリフトさせるものだから、かなり酔ってしまった。
とてもきついS字コーナーの後に、長いストレート。ヴァルターはコーナリング中に、「ターンインはこんな感じで……えっと」と話しながら、ステアリングから手を話して、指をこすってジェスチャーをするのだ。この運転スタイルは、同乗者の動揺を招くので、われわれは一切お勧めしない。背筋が凍る。
GTシリーズのポルシェの特長は、一般的なクーペボディなのにも関わらず、そのエンジニアリングの完璧さをしっかりと感じられるところにある。まるで、モンテカルロ・ラリーで優勝したランチア037のようだ。このGT3 RSはまだ、世界ラリー選手権での2回の優勝や、ルマンでのクラス優勝を成し遂げているわけではないけれど、可能だと思える。
ドライビングポジションやコクピットの環境は、純粋で、俊足なポルシェのそれ。希望ならアルカンターラで贅沢に覆うことも可能だし、背もたれが固定されたホールド性の高いシートに、調整幅の大きいステアリングホイールが備わる。賞賛に値するしつらえだと思う。しかもGTシリーズは、生産ラインでは優先的に組み立てが行われるのだ。
ペダルはふたつのみで、足元のスペースも広い。ツインクラッチのPDKが標準。
そして気がつくと、わたしの手にはGT3 RSのキーが。差し込んでエンジンをスタートさせる。
自分でのドライブは予想していなかった。オーマイゴッド！
まるでミドシップのような振る舞い
エンジンの回転は鋭くレスポンシブ。自然吸気エンジンだからこその魅力に溢れている。低回転域では穏やかにクルマを加速させることができるが、今回のテストドライブは、わたしよりも腕の立つ誰かが運転するGT2 RSに追従して走行する数ラップのみ。プッシュするしかない。しかし、スタビリティコントロールをオフにしないように指示が出る。コースの途中で雨が降り始めているようだった。
ドライ・コンディションでは、GT3 RSは抜群の性能を発揮する。ボールジョイントのサスペンションからは、GT2 RSと同様に、ステアリングホイールに路面のやタイヤの状況がふんだんに伝わってくる。一方で、縁石に乗り上げた時や、サーキットに良く見られる荒れた路面からのキックバックや望まないフィードバックは除外されている。
回頭性も素晴らしい。何しろ重量はわずか1430kg。ロールケージが備わるクラブスポーツ・パッケージの場合、少し重くなるけれど。ただこのロールケージはチタニウム製で、GT2 RSに装備されていたものと比較すると40kgも軽量。さらにクラブスポーツ・パッケージで重くなるのが嫌なら、ヴァイザッハ・パッケージを選択すれば、ホイールがチタニウム製となり軽量になるから、重量増は少し抑えられるだろう。
といっても、GT3 RSの中身は、標準モデルと比較するとかなり軽く仕上げられている。GT3 RSの中身を見てみると、サスペンションの部品の一部はカーボンファイバー製になり、ルーフはマグネシウム製。フロントスカートもカーボンになり、フロントとリアバンパーも軽量化されている。さらに、ヴァイザッハ・パッケージの場合はルーフもカーボン製となる。車体の高い位置の重量を大幅に軽量化させているのだ。
ほかの部分にもかなり手が加わっている。フロントタイヤは20インチホイールに幅275のタイヤを装備。リアタイヤはアクティブステアによる制御が入る。それにより、リアエンジンでありながら、まるでミドシップのような振る舞いをすると、ヴァルターは話していた。事実、GT3とGT3 RSとの明確な違いは、回頭性の良さと、アンダーステアの出にくさにある。しかも、その感覚は常に一貫している。
驚くべき限界付近での柔軟性
ミドルコーナーでもシャープでありながら、バランスは極めて高い。コーナリングでリアタイヤを意図的にスライドさせることも難しくはない。鋭いエンジンレスポンスと、強力なミシュラン・パイロットスーツ・カップ2タイヤで、パワースライドに持ち込むことも可能だ。路面が多少濡れていれば、初めはアンダーステア気味に感じられるかもしれないが、自然にスライド状態に持ち込めるだろう。
重量物がクルマの中心に集まり、4輪すべてが均等にバランスされ、自由に振り回せるフェラーリとも異なるし、重量物が前後に振り分けられているアストン マーティンやBMW M4 GTSとも異なる。わたしが最も好むような、巧みに操ることができる特性を備えている。GT3 RSで姿勢を崩すことがあっても、前輪側か後輪側のどちらかで、4輪同時ということは少なく、コーナーの途中で収束させることも容易だと思う。
そして、高速でのテスト走行が終了し、コーナリングシーンのビデオ撮影のために再びサーキットに出た際、トラクション・コントロールをオフにする機会を得る。そこでの、すべてが高次元で調和したことによる、GT3 RSの限界付近でのコントロールの柔軟さには、さらに驚かされた。
これまでは不可能と思えたような、優れたボディコントロールを披露するGT3 RS。必要ならダンパーを硬くすることも可能で、アクティブ・エンジンマウントはコーナリング中にしっかりと重量物を固定し、後輪操舵システムはスリップ状況を的確に制御する。ステアリングホイールには路面やタイヤの状況が手に取るように伝わってくるし、ステアリングの切れ角も適切。トランスミッションは瞬時に変速を行ない、スロットルの反応は繊細だ。まさに、願ったとおりのレスポンスをしてくれる。
もしダッシュボードにエンジンの出力計が付いていたら、思わずスロットルを余計に踏みたくなることだろう。クルマと一体になる、陶酔するような体験だった。
「買い」か？
熟成を極めたドライバーズカー
今の時代のドライバーズカーで、GT3 RS以上にインタラクティブで、高次元のメカニカルなフィーリングやレスポンスを求めるなら、ケーターハムやラディカルなど、軽量なスペシャルマシンにたどり着いてしまう。ライバルメーカーのスポーツクーペは、GT3 RSには遥か及ばないと思う。
過去のポルシェのGTシリーズと比べるとどうか。先代のGT3 RSを運転してからだいぶ間が空いてしまっているけれど、新しいGT3 RSはレスポンシブなだけでなく、コミュニケーションが密で、ドライビングの満足感が高いと感じる。一方で、ターボエンジンを搭載したよりパワフルなGT2の魅力は、GT3 RSとも異なる。
GT3 RSはGT2よりのコミュニケーションが豊かだとはいえないけれど、その情報の鮮明さはより優れていると思う。クルマは軽量だし、俊敏性も高い。スロットルペダルを踏み込むこともGT2より躊躇せずにできる。
実際、最高出力は200psほどGT2より下回るから、ニュルブルクリンク・リンク・ノルトシュライフェのラップタイムも数秒遅いのだ。
パワーは素晴らしい。
しかし、軽量な方がもっと良い。
ポルシェがGT3 RSを生み出す毎に、一歩ずつ、微に入り細に入り、最高のドライバーズカーへと熟成されていく。まさにこの新しいGT3 RSは、そんなクルマだ。
ポルシェ911 GT3 RS（991型）のスペック
■価格 14万1346ポンド（2162万円）
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 312km/h
■0-100km/h加速 3.2秒
■燃費 7.8km/ℓ
■CO2排出量 125g/km
■乾燥重量 1430kg
■パワートレイン 水平対向6気筒3996cc
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 520ps/8250rpm
■最大トルク 47.8kg-m/6000rpm
■ギアボックス 7速ツインクラッチAT
ツーペダルMTって書いてくれるならまだ良いんだけど…まぁ、目くじらをたてるもんでもないか
Posted at 2018/05/06 00:05:30 | |
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ポルシェ | 日記
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