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ポルシェ、919“EVO”のオンボード公開。週末のニュル24時間では『956C』と共演へ

ポルシェは4月上旬、スパ・フランコルシャンで非公式ながらF1のレコードタイムを更新した『ポルシェ919ハイブリッドEVO』のオンボード映像を初公開した。また、同車を5月12～13日に開催されるニュルブルクリンク24時間レースのスタート前に『ポルシェ956C』とともに走行させるとアナウンスしている。

　4月9日、ポルシェはメルセデスF1が持つスパ・フランコルシャンのレコードタイムを、2017年を最後に現役を退いたLMP1マシン『ポルシェ919ハイブリッド』に大幅なアップデートを施した“EVO”モデルで更新するチャンレンジを実施。

“919プレビュート”の名の下、どのレースの車両レギュレーションにもとらわれない自由な改造によって空力、足回り、パワートレインなどの各所に改良を受けた919ハイブリッドEVOは、ワークスドライバーのニール・ジャニのドライブによって非公式のレコードタイム1分41秒770を樹立し、このチャレンジを成功させた。

　今回、ポルシェはそんな『919ハイブリッドEVO』と1980年代のスポーツカーレース／ル・マン24時間で活躍した『956C』をニュルブルクリンクの北コース“ノルドシュライフェ”で走らせるとアナウンス。

　F1マシンをも凌ぐスピードを手に入れた現代のモンスターマシンと、1983年に当時のニュルブルクリンク北コース（20.835km）で6分11秒13というレコードタイムをマークした伝説のマシンが、約20万人のファンの前でその姿を披露する。

　本戦スタート前のデモランで919ハイブリッドEVOをドライブするのは、2017年のル・マンウイナーでニュルブルクリンク24時間では通算5回の総合優勝を飾っているティモ・ベルンハルト。

　2018年は自身が立ち上げたチーム75・ベルンハルトからニュル24時間に参戦するポルシェワークスドライバーは「ノルドシュライフェは僕のホームなんだ」と語り、「かつてこのコースでポルシェ956を駆り、伝説的なタイムを記録したステファン・ベロフを敬愛している」と続けた。

　そのベロフがノルドシュライフェでレコードタイムを記録したシャシーナンバー005番の『956』には、1986年のル・マンをシャシーナンバー007番の956で、翌1987年は後継マシン『962C』で制したハンス-ヨアヒム・スタックが搭乗するという。

　現在67歳となったスタックは「グラウンド・エフェクトカーである956の走らせ方をステファン（・ベロフ）に教えてもらったんだ」と当時のことを振り返る。

「僕がポルシェに加わった時、このクルマがなぜ無敵であるのかをすぐに理解した。ブレーキはよく効き、ギアボックスに不安がない。そして強力なダウンフォースによって高速コーナーではまるで地面に張り付くように走れたんだ」

「今回、また956のステアリングを握ってノルドシュライフェを走る機会が訪れたことに、これ以上ない感動を覚えている。本当に言葉にならないよ」

　ニュルブルクリンクでのデモランを前に公開された919ハイブリッドEvoの車載動画では、スパ・フランコルシャンのフルラップを視聴することが可能。

　残念ながらジャニが樹立した新レコードタイムからは2秒ほど遅れたラップの映像だが、先日開催されたWEC世界耐久選手権第1戦スパ6時間のレースウイーク中に公開されたトヨタTS050ハイブリッドのオンボード映像と比べると、その驚異的な速さがより明確に分かるはずだ。

ニュルブルクリンク24時間レースのサポートレース、「ADAC 24H-クラッシック」が楽しすぎる件

ニュルブルクリンク24時間レースがスタートして8時間が経過。若干まったりしてきましたので、クルマ好きの皆さんを刺激する記事をアップしたいと思います。
もちろんメインの24時間レースは刺激的で見ていて興奮するのですが、サポートレースとして土曜日に3時間レースとして開催される「24h-Classic」は違った意味で目が離せません。
ショーに出展されるだけでも大注目を集めるようなマシンが150台もエントリー。クラッシュしたら即廃車必至のニュルブルクリンク旧コースを攻めまくります。
うん蓄はともかく、コースイン前のマシンを撮影してみましたのでご覧ください！

こんなスペシャルな旧車たちがノルドシュライフェを真剣に走るのですが、今年のレースでは、GT40がクラッシュ。。。
残念ではありますが、貴重な旧車であってもクルマを愛でるだけではなく、その本来の性能をとことん楽しもうというカルチャーがドイツにはしっかりと根付いていることを実感させられる光景です。


モータースポーツの聖地　「ニュル24時間耐久レース」　観客の「熱さ」にも注目

モータースポーツの聖地における祭典

モータースポーツの聖地、ノルドシュライフェで今週末に24時間耐久レースが行われた。この「ニュル24耐」はもしかすると、世界で最も風変わりなレース・イベントかもしれない。

特徴は数多い。1周約25kmの世界一過酷なサーキット。200台を超える、驚くほど幅広いカテゴリからの参戦車両。恐るべき勇敢さとスキルを兼ね備えたドライバー。そして、忘れてはならないのが、毎年観戦に押しかける、数多くのファンだ。

昨年のレースでは、コナー・デ・フィリッピ、クリストファー・ミース、マルクス・ウィンケルホック、ケルビン・バン・デル・リンデ操る、ランド・モータースポーツ・チームのアウディR8 LMSが勝利を収めた。

メルセデス-AMG GTやBMW M6、ポルシェ911をはじめとして、フォルクスワーゲン・ゴルフ、ルノー・クリオ、ポルシェ・ケイマンなど109台が完走を果たした。

「N24（ニュル24耐）」に行けば、レース観戦のための広大なキャンピング・エリアがあり、ハードコアな祭りの雰囲気がレースの期間中続くことを身をもって知るだろう。最もひとが集まるのは、カルーセルやブリュンヒェン、メッツゲスフェルト、アーデナウといった、ノルドシュライフェで最も観戦しやすいエリアの周辺だ。

毎年この時期になると、ファンが早くから詰めかけ、木や鉄、足場、しまいにはトラクターなどを使って複数階建ての建物を建てる。そしてひたすら飲み、騒ぎ、たった数メートル先の白熱したレースを観戦するのだ。

N24に出場しているドライバーたちは、一晩に渡る過酷なレース中にヘルメットの中に入ってくる、キャンプファイヤーやバーベーキューの匂いの話をすることも多い。彼らが語っているのがまさにそういったファンたちだ。

今年のレースはさておき、われわれが思いつきで敢行した、ブリュンヒェンとプランツガルテンのキャンピング・エリアを巡るツアーの模様を振り返ろう。写真を見れば、N24の熱狂的なファンの雰囲気が伝わってくるはずだ。写真は昨年のレースで、朝9時頃に撮ったものだ。レース開始から18時間が経過し、一晩中モータースポーツの熱におかされたまま朝を迎えたファンの様子がありありとわかる。


「ニュルブルクリンク24時間レース2018」日本勢の活躍は!?





24時間レースを戦い抜いた後に見えたものは？【ニュルブルクリンク24時間レース初体験レポート・決勝終了～帰国編】

5月12日土曜日の15時30分に、いよいよ決勝レースがスタートするニュルブルクリンク24時間レース。参加台数が約150台というもの凄い数があるために、グリッドに整列するのすら時間が掛かる訳です。13時30分から15時10分までが整列及びグリッドウォークとなっています。参加台数が多いのと、1つのピットボックスを4～6台で共有する訳ですから、ピットロード側にあるマシンが出て行かないことには、ピット奥に入っているマシンは出て行くこともままならない感じになります。

今回のレースではTOYOTA GAZOO RacingとスバルWRX STIが日本からワークスとして参戦しており、TOYOTA GAZOO Racingはピット入り口側に陣取っていました。どのピットボックスにどの参加者を配置するかは主催者が決めるのですが、ピットボックス内の配置はある程度リクエストが効くようで、TOYOTA GAZOO Racingは入り口側に決めたそうです。なので、コースインは容易にできるようになりますが、ピットボックス内で重整備が必要な時は狭いピット内で全てを行わなくてはならないよう。それでもそのスペースがあれが十分できる。とのことでした。

一方のスバルはピットボックス奥側に陣取っており、予選時に重整備を行うことがありましたが、ピット裏側のパドックのテントまでマシンを運び、整備を行っていました。レース本番時はパドックまで行くことは無く、ピット奥のスペースで整備を行っていました。しかし、いざ発進しようとした時に、前で整備や通常のピット作業が行われると、コースインに時間を要してしまう場面も発生してしまいます。どちらが良いのかは分かりませんが、それぞれのチームの考えもあるでしょう。

話しは戻りますが、グリッドウォークに並べるにも、この原理が発生し、TOYOTA GAZOO Racingは割と早めにピットからグリッドに整列できていましたが、スバルは前のチームが出て行かないことにグリッドに行くことすらままならない。ということが起きていました。

さていよいよグリッドウォークも終わり決勝レースのスタートです。台数が多いので、全体を3グループに分けてスタートさせます。TOYOTA GAZOO RacingのLCは第1グループ中段からスタート、スバルWRX STIは第3グループ先頭からスタートです。

どちらも順調にレースをするのかと思いきや、スバルWRX STIは序盤に予選でも発生していたステアリング系のトラブルが発生し1時間近くロスしてしまいます。その修理が完了した後も排気音量規制に引っかかりマフラーの交換など思いもよらない事で時間を奪われます。TOYOTA GAZOO RacingのLCもブレーキトラブルやミッショントラブルなどが発生し修理に時間を要してしまいました。

その後は両者とも順調に周回を重ねていきますが、深夜になって雨が降りはじめ、今度はTOYOTA GAZOO RacingのLCに雨によるエアフロセンサーが壊れるという思いもよらないトラブルが発生し、またもやピットインで時間を要してしまいました。一方のスバルWRX STIは雨の中AWDの強みを活かし安定したタイムでどんどん順位を上げていき、クラストップに返り咲きます。レース終盤になると雨とともに深い霧が立ち込めレースは赤旗中断となります。この時にスバルWRX STIは雨の中ピット前に置かれていましたが、この雨の影響で電気系にトラブルが生じてしまい、残り1時間というところでストップしてしまいます。

ピットで懸命な修復作業を終えて、グランプリコースをショートカットしてチェックを行い、残り15分でチェッカーフラッグが振られるのに合わせたコースインを行いました。そして見事スバルWRX STIはSP3Tクラスのクラス優勝を勝ち取りました。一方のTOYOTA GAZOO Racingは雨でのトラブルを解消した後は順調に周回を重ね、SP-Proクラスで優勝を果たしました。

今回のニュルブルクリンク24時間レース、TOYOTA GAZOO Racingとスバルもどちらも同じようなテーマを掲げて参戦しています。それは技術者を鍛える・車を鍛える・継続することで次の世代に繋げていく、ということ。

その中でも違いが見られたのは、TOYOTA GAZOO Racingはそのままトヨタ・レクサスの開発陣が参戦しており、周りにいる人もほとんどが関係者や開発に携わる関係会社の人たちばかりで、まさに走る実験室という様子が濃く見えました。一方のスバルも、もちろんスバルとSTIの開発者が中心になって参戦していますが、実験はしているのだけどそこまで実験に終始しているとは感じられませんでした。

これはトヨタは次世代に向けた実験をしているのと、スバルの次世代はもちろんですが量産車の性能の証明も行っている。という若干のスタンスの違いかもしれません。またファンによる応援ツアーが催されており、ピット周辺には常にファンがその様子を固唾を飲んで見守っていたというのもあるかもしれません。終盤雨と霧が激しくなり、ピット裏で様子を見ていたファンをオフィシャルの許可を取り、ピット内に入れて上げていたのも、どこかチームとファンの距離に近さも感じられました。

結果はTOYOTA GAZOO Racingが総合96位SP-Proクラスでクラス優勝、スバルWRX STIは総合62位SP3Tクラスでクラス優勝となりました。とはいえ、SP-ProクラスはTOYOTA GAZOO Racingの1台のみ参戦なので完走さえすれば優勝です。しかし開発を優先させているので、クラス優勝という言葉よりも完走の方が重要なように感じられました。一方のスバルが参戦するSP3Tクラスは合計4台が参戦、うち1台は予選時にクラッシュを喫してしまい決勝レースは不参加、SP3Tクラスは全3台で争われていました、ライバルというライバルが居ない中でのレースで下位に沈むことは許されません。そういった意味では負けることは許されないような状況が見えました。

ちなみにクラス分けは全部で24クラスに排気量や駆動方式などにより分けられており、その中には1台のみ参戦や2台しか居ないというクラスも多くあります。TOYOTA GAZOO Racingはクラス1台しか居ないのにクラス優勝かよ、とか、スバルWRX STIも3台中の1位じゃんという批判は当てはまらず、皆どのクラスだからという訳では無く自分たちと向かい合って必死に戦っている姿が印象的でした。

初参戦の自分は、コースサイドの撮影や24時間レースを取材するにあたり、自分の体力配分やレースの流れなどをうまく把握しきれず、あのタイミングでこういう撮影をしたかったのにできなかった。などの反省が多くあり、来年以降も継続して参戦していきたいと思いました。1度来るとその魅力にハマるという噂は本当だったようです。

レースが終わった翌日にもサーキットに行ってみました。濃い霧に隠れた建物を見ると、今日だったらレースはできなかったかもしれない。と思うと、ニュルブルクリンク24時間レースというのは気候やレース運、実力だけではなく全てを味方につけないと勝てないレースなのかもしれないな。と思い、帰国の途につきました。フランクフルトから羽田までは西からの追い風もあり、行きは14時間程度かかりますが、帰りは10時間ちょい。言うまでも無く疲れ切った体は睡眠を欲しがり、景色を楽しむことも無く帰国してきました。

（雪岡直樹）



2018 ニュルブルクリンク24時間耐久レース　強いポルシェが戻ってきた

2018年5月10日～13日、ドイツ・ニュルブルクリンク・サーキットを舞台に、恒例のニュルブルクリンク24時間耐久レースが開催された。日本からはGAZOOレーシングのレクサスLCプロトタイプがSP-PROクラスで、スバルはWRX STIをSP3Tクラスで、純プライベートのノーベル・レーシングが2台のレクサスで出場している。

今回の24時間レースのエントリー台数は2017年の161台から11台減り、全22クラスで計150台、レース出場は147台となった。総合優勝を争うSP9（FIA-GT3）クラスには前年とほぼ同数の29台が出場した。

内訳は、ポルシェ911 GT3 Rが8台、アウディR8 LMSとメルセデスAMG GT3が各7台、BMW M6 GT3が5台、ランボルギーニ・ウラカンGT3とフェラーリ488 GT3が各1台という顔ぶれで、いずれもカスタマー・レーシング、つまりユーザーチームという位置付けだ。が、連覇を狙うアウディに加え、ポルシェが本腰を入れて出場している。

■ポルシェがカムバック

ポルシェは数年前の911GT3 Rハイブリッドの出力を規制する同レースのレギュレーションに反発し、それ以降はワークスチームは関与せず、純プライベートチームの参戦にとどまり、その間にアウディ R8 LSMやメルセデスAMG GT3が優勝をもぎ取っていた。しかし、今回はポルシェ・ワースが開発・熟成に力を入れ、カスタマー・レーシングとはいえ準ワークスチームのマンタイ・レーシングを筆頭に、戦力をアップした911 GT3 Rが優勝を狙ってる。

公式予選では、ポルシェ911 GT3 R勢が猛威を振るい、マンタイ・レーシングの911号車を筆頭に、1～3番手を独占した。ついで、メルセデスAMG、アストンマーチン・バンテージGT3が入っている。

今回のニュルブルクリンク、『第46回ADACチューリッヒ24時間レース』は5月12日、現地時間15時30分に21万人のファンが見守る中、決勝レースがスタートした。今回からは3グループに分かれてのローリングスタートとなった。

レース序盤は、ポルシェ911 GT3 R、メルセデスAMG GT3が接戦を演じ、それをアウディR8 LMSが追いかけるという形になった。そして天気予報どおりに夜半に雷鳴が響き、雨が降り始めた。その後も弱まったり強くなったりと雨の様子は変化したが降りやむことはなく、夜が明けてからもウェット路面が続いた。ポルシェのエースカー911号車は夜半にスピンしてガードレール衝突してしまう。これでトップに立ったメルセデスAMG（4号車）、追撃する6番手からスタートした911GT3 R（912号車）の2台はウエットでも圧倒的な速さで後続を引き離す。しかし912号車は軽い接触やペナルティの影響で4号車を捉えられない。

天候はさらに急変し、13日の午後には濃い霧がコースを覆い、ゴールまで3時間半を残してついに赤旗が振られレースが中断した。この中断は2時間に及び、残り1時間半の時点で、強い雨の中、ローリングスタートによりレースは再開した。この結果、メルセデスAMG 4号車に遅れを取っていた912号車が4号車との差を縮めることができた。

そして、ドラマはまたもや決勝レースの終了間際に起きた。先行するメルセデスAMG 4号車に迫ったマンタイ・レーシングの912号車は、23時間を過ぎた時点で南コースのホームストレート・エンドで勝負をかけた。コーナー出口で2台は接触し、4号車がハーフスピンをする間に912号車はトップに立ち、その後は26秒の差をつけてゴールを迎えた。優勝した912号車から3位のメルセデスAMG 5号車までが135周の周回数だった。

なお、最新スペックのマシンを得て、予選で2番手につけたファルケン・モータースポーツの911 GT3 Rは、ドライ路面では上位につけていたが、雨が降り出すとずるずる後退し、9位に終わった。

■レクサスLCは傷だらけの完走

GAZOOレーシングのレクサスLCプロトタイプは、今後の市販モデルの先行開発のために製作され、エンジンは5.0LのV8（2UR-GSE型）をチューニングしてパワーアップ、フリクションの低減を行ない、パドルシフト式シーケンシャルMT、ボディの軽量化（1380kg）と高剛性化、ドライバー支援システム、先行開発のサスペンションを備えたプロトタイプだ。



パフォーマンス的にはSP8(GT3）クラスに匹敵するが、エントリーはただ1台のSP-Proクラスのためライバル不在だ。このLCプロトタイプは、日本での開発テスト、ニュルブルクリンクのVLNレースへの出場などを経て本戦に望むという周到な準備を整えている。ただし例によってメカニックは社員で、チーフメカニックも凄腕技能養成部員が担当するなど、あくまでも高性能市販モデル開発のための経験を得るための参戦だ。ドライバーは土屋武士/松井孝允/蒲生尚弥/中山雄一の4名体制としている。

予選は8分34秒591を記録し、総合32位となった。トップ30はGT3クラスで、それに肉薄するタイムである。決勝ではスタート直後に他車と接触し、その後も深夜までパワートレーン、ブレーキ、タイヤ、電気系などのトラブルが相次いで発生し、その都度修理が行なわれ、一時はコース上でストップしてしまった。だが、なんとかピットに戻り、レースに復帰。その後は大きなトラブルなく周回を重ね、97周を走り総合96位で完走した。

■予想外のトラブルに遭遇したスバル WRX STI

スバル WRX STIが出場する2.0LターボのSP3Tクラスは、メーカーの支援を受けるアウディ TT RS 2.0など強力なライバルが存在するが、今回からアウディの力点はTCRクラスのRS3 LMSに移った。TCRカテゴリーは2.0Lターボ、車重1285kgのFF車で330ps、410Nmの出力を持つが、ボディワークはレース用にメーカーで開発されているため、SP3Tクラスより速い。

また、最大のライバルのアウディTT RS 2.0は予選中に大クラッシュし、結局決勝レースには出場できなくなった。このためスバルのライバルは純プラベートチームのゴルフ7 TCR、セミワークスのオペル・アストラの2台のみとなるという幸運に恵まれた。

しかし、WRX STIは予選2回目にパワーステアリングの高圧側オイルホースが抜けるというトラブルが発生し、2回目はほとんど走行できない状態だった。結果的に予選は9分7秒581で、総合では50番手、SP3Tクラストップとなったが、目標の9分切りは実現できなかった。ただし、ドライバーのカルロ・バンダム選手によれば、もう少しコース・コンディションが良ければ9分を切ることはできそうだという。

決勝ではスタートグループ3のトップのポジションからスタートとなり、混戦を避けられ好調な展開となった。しかし2スティント目で早くもトラブルが発生した。今度はパワーステアリングの低圧側のホースが脱落し、その結果修理に50分間を要した。

その後は順調に走行を続け、深夜に雨が降り出した10時間目にクラストップのポジションに復帰した。13日の昼頃から濃霧によりレースが中断。レース再開後に再びトラブルが発生した。エンジンがばらつくトラブルだ。このためピットでエンジンルームの電気系部品を片っ端から交換する作業となったが、ゴールまで後22分というタイミングでコースに復帰し、112周を走って総合62位、SP3Tクラスの1位となった。

本来、ノートラブルであれば総合20～25位あたりに位置できるはずだったが、2度のトラブル発生により従来より大幅に下位に沈んでおり、後味の悪いレース結果となっている。パワーステアリングホースの脱落は通常ではありえないトラブルだし、雨天走行での電気系のトラブルも十分に事前に対策できる内容で、今後に課題を残したレースとなった。

観客が捉えた！　WEC開幕戦スパで起きた、マシンが宙に舞う戦慄の大クラッシュ映像

2018／19年の世界耐久選手権（WEC）”スーパーシーズン”開幕戦となったスパ6時間レース。LMP1クラスの表彰台を争っていたSMPレーシングの17号車BR1・AER（ステファン・サラザン／イゴール・オルトツェフ／マテヴォス・イサアキャン）に起こった戦慄のクラッシュを、観客が映像に捉えていた。

　SMPレーシングの17号車は、レベリオン・レーシングの1号車とレース終盤に3番手争いを展開。激しいバトルの末、先行を許し4番手に後退した。それでも諦めずに、イサアキャンのドライブで前を追っている際に、クラッシュは起きた。

オールージュを登りきった後、坂の頂点から遠い位置のバリアに当たり、マシンが大破してしまったのだ。

　当時、国際映像ではマシンが大破しているところしか映し出されておらず、マシンが宙を舞ったのではないかと考えられていたものの、その詳細は分からなかった。

　観客がオールージュを登りきったところから撮影した映像が、何が起きたかを物語っている。イサアキャンのマシンは、ラディオン（オールージュ頂上の左コーナー）の内側にある白線（実際には低い段差になっている）を踏んだ際に、マシンのフロアに空気が流れ込んでしまったようで、空中で少なくとも2回転してから、地面に着地しバリアに突っ込んだようだ。

　イサアキャンはマシンを降りた後、チェックのためメディカルセンターに搬送されたが、幸い無傷だった。

　このSMPレーシングからは、現在は日本のスーパーGTにも参戦している元F1王者のジェンソン・バトンが、次戦のル・マン24時間レースから参戦することになっている。その際には、元F1ドライバーのヴィタリー・ペトロフ、インディカーに参戦していたミカエル・アレシンとSMPレーシングの11号車をシェアすることになる。

　そのバトンは、水曜日にフランスのマニ-クールでBR1の初テストを行ったという。SMPレーシングの代表は「すべてが本当にうまくいった」と語り、バトンは「非常にハッピーだった」とコメントしている。


良くも悪くも技術革新の結果だよね
マシンの速度が上がればバランスが崩れた際に飛ぶ可能性が高くなるだろうから
それでいて事故時のダメージをドライバーに伝えにくくしているから幸いにも無傷だったという訳だし

スバルに続き日産も！　国産メーカーがディーゼル車を欧州市場から撤退する理由とは

欧州の二酸化炭素排出量規制の強化でディーゼルは減少すると予測

　乗用車のディーゼルといえば、ヨーロッパが本場。そうした常識が崩れ始めている。欧州の一般家庭では、夏季休暇などで国境をまたいで長距離ドライブすることが多い。また、スイスとフランス、オランダとベルギーなど、税金や物価の差が大きい国境近くに住んでいる人は、長距離の通勤をする場合もある。

そして、なによりヨーロッパではクルマにかかる経費についてシビアな感覚を持っている人が多く、少しでも燃料費を安くあげたいとの意識が強い。こうしたさまざまなニーズに対して、ジャーマン3（ダイムラー、BMW、VWグループ）は1980年代以降、乗用車のディーゼルエンジン開発を強化。そのため、欧州主要国では乗用車市場でのディーゼル車のシェアが40～60％にまでに達した。しかし、2010年代になって自動車メーカーにとって大きな壁が欧州で立ちはだかった。

　それが、欧州委員会（EC）が施行しているCO2（二酸化炭素）規制の強化だ。具体的には、2021年にCO2排出量95g/kmという規制のインパクトが大きい。

　日系自動車メーカーのエンジン開発総括役員は「ガソリン車やディーゼル車をマイルドハイブリッド化するだけでは、95g/kmを達成することは難しい」と厳しい表情を見せる。もし、欧州のCO2規制をクリアできない場合「ものすごく高額のペナルティを支払わなければならない」（同役員）という。

　では、欧州CO2規制をクリアするための最善策は何か？　それが、EVとプラグインハイブリッド車だ。EVは充電インフラを含めて、自動車メーカーが単独で普及を促進することが難しい。一方、プラグインハイブリッド車は既存の内燃機関との組み合わせが可能で、EVと比べて投資コストを低く抑えることができる。こうしたCO2規制を考慮したエンジン開発戦略のなかで、ディーゼルエンジンに対する投資コストメリットが低くなり、最終的には欧州市場からの撤退を余儀なくされた。

　欧州市場でディーゼル撤退が進む、もうひとつの理由がフォルクスワーゲングループが中期事業計画で提唱するEVシフトだ。同社は2015年に北米や欧州で、ディーゼルエンジンの排気ガス測定に関する大規模な不正が発覚。現在も各国の当局による捜査が進んでいる状況だ。こうしたスキャンダルによってフォルクスワーゲンのブランドイメージを失墜した。そこからのV時回復を狙って、EVシフトを打ち出したのだ。

　この流れに、ダイムラー、BMW、さらには自動車部品大手のボッシュとコンチネンタルが相乗りする形で、昨今のEVブームが生まれた。

　また、VWとしては世界最大市場の中国で、2019年から新エネルギー車（NEV）に関する販売数の義務化が始まることを重視している。中国では乗用ディーゼル車の需要が少なく、欧州CO2規制を中国NEV法の双方を満たすために、ディーゼル車への投資を今後減らしていく可能性が高い。日系メーカーとしては、こうしたドイツ大手の動きを睨みながら、欧州市場で今後、ディーゼル車需要は一気に減ると見ている。

ディフィートデバイスの一件のせいで完全な向かい風な状態ですから
ディーゼルエンジンっていうエンジンそのものが問題というよりも今の情勢が良くないよ

国内販売は16台。『ロータス・エキシージ』に創業70周年を記念した限定モデル登場

ロータスの正規販売・輸入総代理店であるエルシーアイは5月17日、ロータスカーズが2018年に創業70周年となるのを記念したアニバーサリーモデル『ロータス・エキシージ 70thアニバーサリーエディション』を限定販売すると発表した。

　創業者のコーリン・チャップマンが同社初の四輪車を製造してから今年で70年。ヨーロッパではこれを記念した特別車としてすでにエキシージ 70thアニバーサリーエディションが25台限定で発売されたが、今回、日本でも同モデルの限定発売が決定した。

ロータスのデザイン哲学である「より軽く、より速く」を体現するクルマとして、高パフォーマンスと優れた操縦性を持つ『エキシージ スポーツ350』をベースとする同モデルは、1125kgという軽量ボディに最高出力350PS、最大トルク400Nmを発揮する3.5リッターV6スーパーチャージドエンジンを搭載。その動力性能は0-100km／h加速タイムで3.9秒をマークする。

　特別装備では、スポーティなレッドペイントストライプのほか、Lotus 70ビルドプレート＆ステッカー、ダブルステッチ・アルカンタラ・インテリア、ファントムブラック・フロントアクセスパネル、2ピースハイパフォーマンスブレーキディスクなどが備わり、アニバーサリーモデルに恥じない充実のパッケージとなっている。

　カラーリングのラインアップは全4色が用意されているが、モナコホワイト7台、エンピアグリーン2台、ダークメタリックグレー2台、エセックスブルー5台というように割当台数が決定済みだ。

　合計16台の国内限定発売となる『エキシージ 70thアニバーサリーエディション』の車両価格は1058万4000円（税込）。デリバリー時期は2018年7月を予定しているという。

外装色も4種類用意するってんだから気前がいいよね


ロータス70周年を記念した「エキシージ」特別仕様車登場

エルシーアイは、ロータスの創業者「コーリン・チャップマン」が1948年に最初の車を製造してから70周年となるのを記念した「エキシージ 70th アニバーサリーエディション」の販売を、2018年5月17日より開始する。

コーリン・チャップマンが最初に作った車は、学生時代に自らがレースに参戦するためにオースチン7を改造して作ったもの（後にマーク1と呼ばれる）だった。それから70年、ロータスはレーシングカーとそのノウハウを生かしたスポーツカーを作り続け、名実ともに一流のスポーツカーメーカーとなっている。

そうしたロータスの歴史を記念して作られたのが、ヨーロッパで25台限定で販売されたエキシージ 70th アニバーサリー エディション。それが今回、日本でも限定発売されることになった。

ベースとなっているのは、ロータスのデザイン哲学である「より軽く、より速く」を体現する車として、公道とサーキットの両方において、性能と操縦性のベンチマークとされている、エキシージ スポーツ 350。1,125kgの車両重量に、最高出力350PS/最大トルク400Nmを発揮する、3.5L V6 スーパーチャージャーエンジンを搭載し、0～100km/hをわずか3.9秒で駆け抜ける俊足モデルだ。

日本での販売台数は16台、デリバリー時期は2018年7月が予定されていて、消費税込の車両本体価格は10,584,000円となっている。



ロータス70周年　エキシージ70thアニバーサリーエディション　日本発売16台のみ

チャップマンが最初に作ったクルマから70年

エルシーアイは、ロータス・エキシージ70thアニバーサリーエディションを発売した。

ロータスの創業者「コーリン・チャップマン」が最初のクルマを製造した1948年から70年となる今年。ロータスカーズにとっての70周年を記念して、ヨーロッパにおいて25台限定で発売された「エキシージ70thアニバーサリーエディション」が、⽇本でも限定発売されることとなった。

ロータス・エキシージ70thアニバーサリーエディションは、エキシージ・スポーツ350をベースに、以下の特別装備を採用している。

-特別外装色

モナコホワイト（7台）
エンパイアグリーン（2台）
ダークメタリックグレー（2代）
エセックスブルー（5台）

・スポーツレッドペイントストライプ（アクセスパネル、ハードトップ）
・ファントムブラックフロントアクセスパネル
・Lotus 70 ビルドプレート＆ステッカー
・ダブルステッチアルカンターラインテリア（スペシャルトリム付き）

-レッド／ホワイトダブルステッチシートトリム

-レザー＆アルカンタラインテリア
・カーボンスポーツシート
・アルカンターラステアリングホイール
・アルカンターラベントサラウンド
・インテリアカラーパック（レッド）
・クラリオン製CD／MP3／WMAオーディオ＆2 スピーカー
・防⾳仕様
・フロアマット
・クルーズコントロール
・軽量鍛造シルバーアルミホイール
・2ピースハイパフォーマンスブレーキディスク

⽇本での販売台数は16台。デリバリー時期は2018年7⽉を予定している。価格は1058万4000円。



ロータス70周年、エキシージ 限定モデルを国内導入　1058万4000円

エルシーアイは、ロータス70周年を記念した限定モデル「エキシージ 70th アニバーサリーエディション」の販売を5月17日より開始した。限定16台で価格は1058万4000円。

ロータス創業者のコーリン・チャップマンが最初のクルマを製造した1948年から70年、2018年はロータスカーズにとって70周年のアニバーサリーイヤー。今回、アニバーサリーイヤーを記念して欧州にて25台限定で発売したエキシージ 70th アニバーサリーエディションを日本でも限定発売することとなった。

ベースとなる「エキシージ スポーツ350」は、ロータスのデザイン哲学である「より軽く、より速く」を体現するクルマとして開発。1125kgの軽量ボディに、最高出力350ps、最大トルク400Nmを発揮する3.5リットルV6スーパーチャージャーを搭載し、0-100km/h加速3.9秒という優れたパフォーマンスを発揮する。

限定モデルは、モナコホワイト（7台）、エンパイアグリーン（2台）、ダークメタリックグリーン（2台）、エセックスブルー（5台）、4色の特別カラーを採用。また、ダブルステッチアルカンタラインテリア（スペシャルトリム付き）やカーボンスポーツシート、アルカンタラステアリングホイール、軽量鍛造シルバーアルミホイール、2ピースハイパフォーマンスブレーキディスクなどを備える。



【新車】限定16台！ロータス・エキシージの70周年記念モデルが日本上陸

2018年5月17日に発売を開始し、7月からデリバリーされる予定の「ロータス・エキシージ 70 th アニバーサリーエディション」。今年はロータスの創業者「コーリン・チャップマン」が最初のクルマを製造した1948年から70年目で、ロータスカーズにとって70 周年のアニバーサリーイヤーになります。

70周年記念の「ロータス・エキシージ 70 th アニバーサリーエディション」は、「ロータス・エキシージ スポーツ 350」がベース。1125kgの車両重量に、最高出力350ps/最大トルク400Nm を発揮する3.5LのV6スーパーチャージャーエンジンを搭載したエキシージ スポーツ350は、3.9秒で100km/hまで到達する俊足が自慢です。

特別装備として、スポーツレッドペイントストライプ(アクセスパネル、ハードトップ) 、ファントムブラックフロントアクセスパネル、Lotus 70 ビルドプレート&ステッカー、ダブルステッチアルカンタラインテリア(スペシャルトリム付き) 、レッド/ホワイトダブルステッチシートトリム -レザー&アルカンタラインテリア、クルーズコントロール、軽量鍛造シルバーアルミホイールなどが装備されます。

日本に16台導入される同モデルのボディカラーは、「Monaco White」が7台、「Empire Green」が2台、「Dark Metallic Grey」が2台、「Essex Blue」が5台。価格は10,584,000円です。

（塚田勝弘）



わずか16台のみのスペシャル仕様！　ロータス・エキシージに70周年記念モデルが登場

よりスポーティに仕立てられたファン垂涎の1台

　エルシーアイは、ロータス・エキシージのスペシャルモデル「70th アニバーサリーエディション」の販売を開始した。車両本体価格（税込み）は、1058万4000円。

ロータスの創業者であるコーリン・チャップリンが最初のクルマを製造した1948年から70年目を迎える。このアニバーサリーイヤーを記念して、ヨーロッパにて限定25台で販売された記念すべきモデルを、今回日本でも限定販売することとなった。販売台数は日本限定16台となり、モナコホワイト7台／エンパイア グリーン2台／ダークメタリック グレー2台／エセックス ブルー5台だ。

　70th アニバーサリーエディションは、エキシージ スポーツ350がベース。ロータスのデザイン哲学の「より軽く、より速く」を完璧に具現化するモデルとして開発。公道とサーキットの双方で、パフォーマンスはもちろん高いハンドリング性能を追求した。

　特別装備として、アクセスパネルとハードトップに施されたスポーツレッドペイントストライプや、ファントムブラックフロントアクセスパネル、Lotus70ビルドプレート&ステッカー、シルバーペイントの軽量鍛造アルミホイールなどを装備する。

　インテリアはレザーとアルカンタラで仕上げた高級感あふれる室内としており、カーボンスポーツシーツや、アルカンタラステアリングホイールを採用。そのほかクラリオン製オーディオ&2スピーカーと防音仕様を装備し、快適なドライビングを楽しめる空間となっている。