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ロータスの救世主　初代エリーゼ　「1km走れば恋に落ちる」前編

もくじ
前半
ー 完成とは……
ー チャップマン亡き後
ー プロジェクトM112
ー ドア付き・ミドシップ
ー 量産車初　接着剤という手法
後半
ー アルミ剥き出しのインテリア
ー 1995年9月　エリーゼ発表
ー 1km走れば恋に落ちる
ー 中古購入　事故歴に注意
ー この価格で買えるなら「お値打ち」

完成とは……


フランスの作家、アントワーヌ・ド・サン=テグジュペリは、エッセイ集『人間の土地』を次の言葉で締めくくったが、コーリン・チャップマンもその意見にうなずいたに違いない。『完成は、付加すべき何ものもなくなったときではなく、除去すべき何ものもなくなったとき、達せられる』

この数行のくだりは、チャップマンの初期の作品の思想を見事に要約しており、ロータスのスローガンではないかと思えてしまう。従業員を鼓舞する標語として、工場の壁に貼り付けても良いほどだ。

デビューから59年を経て、今なおその性能で人々を圧倒する不滅のロードスター、ロータス・セブンについて考えてみたい。このクルマには特別な点は一切存在しなかったが、余分なものや平凡な要素もまるで存在しない。このことが、セブンを比類なきモデルにした。チャップマンの天賦の才能は、彼が何を使ったかにではなく、何を使わなかったかに表れている。



チャップマン亡き後

1957年に登場したエリートは、あまりにも快速かつ空力特性に優れていた。このため、1216ccのエンジンは76psという出力にもかかわらず、公道でもサーキットでも最強のクルマに挑み、時にはその高い鼻をへし折ることさえあった。


それでも、1960年代から70年代に入ると、ロータスも徐々に変わり始めた。利益率の改善を目指し、ラインナップを高級志向へと模様替えしたのである。後期のエランやヨーロッパでは、快適性が重視され、毛足の長いカーペットや、なんとも恐ろしいことにパワーウインドウまで採用された。これらのモデルも、変わらず優れた性能とハンドリングを誇ったが、車重の増加には抗えなかった。ロータスは、そのルーツから遠ざかり始めたのだ。

チャップマンが1982年に没した後、ロータスは、存続のために戦わざるを得なくなった。老境にさしかかったエスプリのフェイスリフトやメカの刷新を進めたが、かつての偉大なメーカーは、80年代末には新しい “何か” を必要としていた。



プロジェクトM112

GMが出資した2シーターのロードスター、M100系エランが、その “何か” になると期待された。このクルマのフロントドライブシャシーは、ロータス史上最高という評価を受け、工学的見地においても明らかな成功であった。しかし、屈辱的なことにエランは、ロータスのかつての精神を再現したエリーゼのオマージュとさえ言えるクルマ、マツダMX-5の添え物扱いに留まった。


1993年にGMがロータスを売却したことで、このメーカーの経営は再び行き詰まったかに見えた。出世志向の幹部が、技術部門に関わろうとしたこともつまずきの一因となる。しかし、ロータスの可能性に賭けたごく一部のメンバーが、やがて奇跡を起こした。そのモデルは、エリーゼと名付けられ、シンプルに作ることで卓越したクルマにするというチャップマンの理想に忠実であり、ミニマリズムを体現する傑作車となった。

プロジェクトM112（後に内部コードM111が採用される）の起源は、1990年代初頭に交わされた2つのメーカーの契約にあった。アルミ押出成形技術の開発を進めたローバーは、ロータスが設計・製造するアルミニウム製スポーツカーに、メカニカルパーツを供給することにしたのだ。



ドア付き・ミドシップ

ドアレスのロードスターとして開発を始めたエリーゼは、当初 “ステップインカー” と名付けられた。ロータスの基本思想に回帰するために、車重をわずか575kgに留め、スポーツカーの熱狂的愛好家に的を絞る少量生産を想定したのである。ロータスグループの新オーナーであるブガッティ・インダストリーズは、これがエンジニアリング部門の看板モデルになることを期待していた。


プロジェクトマネージャーのトニー・シュートが指揮する開発は、コンセプトを急速に進化させていった。ドアの採用が重量増を招いたものの、実用性は向上（デザイナーのジュリアン・トムソンは「初期の完成イラストを見て不安になっていたディーラーはホッとした」と回想している）。一方、フロントエンジンで後輪駆動という初期の構想に代えてミドシップが採用される。このレイアウトには、ハンドリング性能とエキゾチックなスタイリングに加え、最小限の変更で大衆車用FFパワートレインを流用できる利点があった。

BMWが1994年にローバーを買収すると、ロータスがプロジェクトを単独で完結できる見通しは暗くなった。しかしローバーは、引き続き1796cc Kシリーズを提供。このパワーウエイトレシオに優れるエンジン（120ps、変速機を含め130kg）は、幸運なことにミドシップのMGFに合わせて仕様変更されていたし、予算も希望の範囲だった。エンジンの選択がそれほど冒険的ではない反面、ボディの構造は斬新な道を歩むことになる。



量産車初　接着剤という手法

シャシーエンジニアのリチャード・ラッカムは、押出成形した肉薄アルミ材を接着剤で組み立てるという量産車初の設計手法を編みだした。バスタブ部分は、自動車製造への参入を目指すハイドロアルミニウム社が担当。重量68kgという軽量シャシーは、量産型ハッチバックの4倍の剛性を誇ったと言われる。


一部の人にとって、クルマを接着剤で貼り合わせる手法は受け入れ難かったものの、ストレステストの結果が公表されると、その不安は解消されていった。テストでは、接合部が剥離する前に、アルミ材自体が破断したのだ。

後編では、S1のインプレッションと中古購入時の注意点をお届けしよう。



ロータスの救世主　初代エリーゼ　「1km走れば恋に落ちる」後編

もくじ
前半
ー 完成とは……
ー チャップマン亡き後
ー プロジェクトM112
ー ドア付き・ミドシップ
ー 量産車初　接着剤という手法
後半
ー アルミ剥き出しのインテリア
ー 1995年9月　エリーゼ発表
ー 1km走れば恋に落ちる
ー 中古購入　事故歴に注意
ー この価格で買えるなら「お値打ち」

アルミ剥き出しのインテリア

その極めて革新的なシャシーには、FRP製の外装が取付けられている。M100系エランで組み付けが複雑になり過ぎた反省から、パネルの数を半分の8枚に留め、製造工程を合理化し品質を向上させた。しなやかなボディは、トムソン主導の社内デザインと、外部コンサルタントによる11の設計案から選ばれたもので、まるで光沢のある生地をクルマの四隅からピンと張ったような外観だ。ロータス23やヨーロッパの伝統を受け継ぐ一方、トムソンが所有していたフォードGT40とフェラーリ・ディーノの影響も見られる。ロータスであるとひと目で分かるクルマでありながら、復刻モデルにありがちな退屈さを感じさせないのだ。


ラッカムは、押出成形技術の採用を検討していた時に、その秘めた可能性が、想定よりもはるかに大きいことに気づいたという。シャシーだけでなく、サスペンションのアップライト（世界初採用）やドアヒンジ、サイドインパクトバー、スロットルコントローラー、ステアリングコラムのサポートにも押出成形が使われることになった。

これが、剛性と軽量化の面で大きな利点になる一方、アルミニウムが未塗装のまま剥き出しというエリーゼ特有の魅力的なインテリアを生み出した。



1995年9月　エリーゼ発表

現代のゴテゴテしたキャビンを嘆く人にとって、エリーゼのコクピットは極めて優れた解答である。ドライバー志向の室内には、クルマの究極的な目的以外のいかなる夾雑物も存在しない。

カーペットは？ ない。電動窓は？ ない。ステレオは？ ない。カップホルダーは … 余剰を排したことで、ないもののリストが延々と続く一方、不必要な重量を抱え込まずに済んだ。残ったものと言えば、薄いパッドの快適な座席、配置と操作感が完璧な制御系、そして、機械工学に本来備わっている美意識だ。「裸のまま美しく見える設計にしました」と、トムソンは回想している。


エリーゼが1995年9月のフランクフルトモーターショーで発表されると、そのコンセプトは高く評価された。押出成形のシャシー、クルマの耐用期間と同じ耐久性が保証される金属マトリックス複合材料のブレーキディスク。あらゆる技術が来場者を沸かせた。

一部には、ルノー・スポールスパイダーやケータハム21などの少量生産車と同様に、商業的には苦労すると考える人もいた。このような疑問に加え、M100系エランを出し抜いたマツダMX-5、マスマーケットの復活、MGF、フィアット・バルケッタ、BMW Z3などの比較的手頃なロードスターの台頭により、ニッチ市場は既にかなり混込み合っていた。それでも、エリーゼの群を抜いた魅力に引き寄せられ、一年後には受注が1300台に達し、初年度予定生産台数の年間400台を、2500台に引き上げる措置が取られた。



1km走れば恋に落ちる

こうしてエリーゼは、ロータスの歴史が始まって以来のベストセラーモデルになろうとしていた。「われわれは、ロータスの原点に戻るための、勝利の方程式を探しあてました」と、トムソンは語っている。

ドアの開口部が狭く、サイドシルも広いため、エリーゼの低めのシートにたどり着くには面倒な作業を要する。それでも、運転席に収まってしまえば、喜びがわずらわしさを補って余りある。


車内は広々としていて、品質と洗練を感じさせる。そう、手動式ウインドウのハンドルが安っぽく、ルーフも出来は悪いが、クルマの方に壊れ易そうな所はない。エリーゼは、あくまでもドライバーのためのクルマとして構想され、どんな人でも、1kmも走れば恋に落ちるに違いない。

素晴らしいフィーリングのノンパワステ、比類なき敏捷性、高いレスポンス。エリーゼは、コッツウォルズのワインディングロードにおける天の啓示であり、ケータハム21のオーナーを除いて未知の領域だった性能を誇っている。AUTOCAR誌が、「ロータス・セブンを時代遅れに感じさせるロータスがついに登場した」と評したほどだ。



中古購入　事故歴に注意

エリーゼは、驚くほど俊敏に停車するし、走りも、旋回性も、乗り心地も、なに一つ犠牲にしていない。サスペンションはしっかりしていて、決して硬すぎることもなく、優しく感じられる場面さえある。“稲妻” とまでは言えないシフティング、突然発生するオーバーステアだけが玉に瑕であろうか。しかしながら、エキサイティングな速度と慎重な速度との間に収まっている限り、問題に遭遇することは決してない。ただし、重量の60%が後輪に掛かるのだから、不注意な真似をすれば、高価な代償を支払う義務がある。


実際のところ、エリーゼを購入する際に最も気を付けるべき点は事故歴だ。「シャシーに問題のあるクルマはあきらめて下さい」と、スペシャリストのポール・マティは話している。「フロントやリアの外装なら交換できますが、シャシー自体は修復できません。リフトアップして、アンダートレイを外して点検することが不可欠です」

エリーゼは耐久性があり、工学的にも優れたクルマなのだが、特有の弱点もある。競技で酷使されたのに部品を適切に交換しなかった個体の場合、サスペンション、ボールジョイント、ホイールベアリング、ステアリングラックのいずれも損傷しているケースがある。「あらゆる部品が、軽量かつデリケートにできています。そのため、様々な部品が磨耗してしまうのです」



この価格で買えるなら「お値打ち」

ローバーのKシリーズエンジンには、ヘッドガスケットの問題を巡るありがたくない評判が定着している。この点に関するマティの対策は実践的だ。「わたしは常々、神経質になりすぎるよりも、水温計を絶えず確認するよう注意を促しています」実際にガスケットが駄目になっても、800～1000ポンド（約12～16万円）で修理できる。「オリジナルのプラスチック製ラジエーターは失敗作でした。ですが、アルミ製のものと交換すれば済む話です」とも彼はアドバイスしている。


最も人気が高いモデルはシリーズ1で、価格は着実に上昇している。整備記録の多い標準仕様のクルマが狙い目である。1万～1万2000ポンド（約155～186万円）出せば平均的な個体が買えるものの、程度が良く、低走行の49または79を望むなら1万8000～1万9000ポンド（約279～295万円）が必要だ。それでも、340Rやエキシージなら3～4万ポンド（約465～620万円）はする。エリーゼから得られる体験を思えば、決して大金ではない。実際のところ、これだけ充実したクルマがこの価格で買えるなら、信じられないほどお値打ちである。

わずか4年間しか販売されなかったものの、S1はロータスを再生し、その危機を救った崇高なクルマとして顕彰するに値する。チャップマンが生きていれば、エリーゼを誇らしく思ったことだろう。

シリーズ１は運転した事ないんだけど、良いよね
2以降のトヨタエンジンの方が絶対的な信頼性はあるだろうけど、ローバーのKシリーズの方がロータスらしいと言えばらしい気もするし

日本で中古車探そうとすると250万以上は覚悟しないとダメって考えた時にもう少し払ってシリーズ2にする方が良いものか

SUBARUのフラッグシップセダン・レガシィB4は走りも楽しめるスポーツサルーン！【動画】

レガシィB4はスバルのフラッグシップセダンとして、堂々たる佇まい、広々とした室内空間を誇ります。エクステリアは昨年の大幅改良でより精悍な印象となりました。

新たに設定された「アイサイトセーフティプラス」というパッケージオプションを選択すれば、アイサイトのカメラでハイビーム領域を自動調整してくれる「アダプティブドライビングビーム」というヘッドランプの機能が追加されました。

ほかにも、フロントグリルやドアミラーに内蔵されたカメラにより死角をカバーしてくれるなど安全整備に磨きがかかっています。

走りの面においては、スバル自慢の水平対向エンジンは4気筒2.5Lという排気量でゆとりのトルクを発揮しますが、レギュラーガソリン仕様で経済的にも有利な仕様といえるでしょう。

パワートレーンはスバル自慢のシンメトリカルAWDを全車標準採用し、全域でリニアな変速をするリニアトロニックCVTを採用。悪天候でも悪路でも安定した走りが特徴となっています。

Limitedグレードには「スタブレックスライド」と呼ばれる専用ダンパーを採用。しなやかに路面をとらえ、コーナーではしっかりと踏ん張って吸い付くような乗り味となっており、フラッグシップらしい乗り味とスバルらしい卓越したハンドリングを持ち合わせるスポーツサルーンといった一面も持ち合わせます。

インテリアも上質で、Limitedグレードには本革シートが標準装備されるほか、前後4席にシートヒーターを全車に標準装備。そして昨年の大幅改良で後席用のUSB電源端子を新装備。後席のゲストの利便性も高めています。

今回はSUBARUのフラッグシップモデルの持つ走りの良さと上質な乗り心地を両立したレガシィB4のロードインプレッションを動画でご紹介。ぜひご覧ください。

（井元貴幸）



ホント日本ではセダンって人気くなったね…

スバル XV ハイブリッド車と標準車との違い…北京モーターショー2018

「INTELLIGENT BOXER」を名乗る次期SUBARU（スバル）『フォレスター』と『XV』のハイブリッド（スバルの表記では「モーターアシスト」）モデルがお披露目された北京モーターショー2018。

しかし、同じハイブリッドモデルでも2台の外観には大きな違いがあった。フォレスター・ハイブリッドのエクステリアには標準車との違いが感じられなかったのに対し、XVハイブリッドでは標準車とのいくつかの違いが確認できたのだ。ちなみにXVの標準車は中国向けも日本仕様と変わらないデザインである。

違いを見てみよう。まずはフロント。バンパー下部がブラックでコーディネートされている標準車に対し、ハイブリッドはシルバーを追加して質感をアップ。同様にフロントグリルもシルバーがコーディネートされている。

サイドはドア下部分がポイント。標準車はブラックだが、ハイブリッドはシルバーのガーニッシュが追加されているので違いは一目瞭然。いっぽうでリヤは車体下部分に違いはないものの、ルーフスポイラーの下に組み込まれているパネルが標準車のブラックからシルバーに変化しているのがポイントだ。

すなわち標準車ではブラックになっている場所の一部が、アクセントとしてシルバーに変化しているのがハイブリッドの特徴といえるだろう。

そしてもうひとつ、明らかに異なるのが屋根。標準車のルーフレールがルーフから独立した形状なのに対し、ハイブリッドはルーフに密着させるタイプ。この違いが何を意味するのかは不明だが、標準車とハイブリッドを見分ける大きな違いといえる。

先代のXVで展開していたハイブリッドは、標準車よりも上級という位置付けだった。北京で公開されたハイブリッドモデルを見る限りは、新型も同じ路線で行くと推察できる。


日本での発表はまだだろうけど、この流れなら出るんだろうね
レガシィやレヴォーグとかにも今後はハイブリッドの設定していくのかな～

【筑フェス】レスポンスがファン感謝デーを開催…スーパーカーショーやスバル自動ブレーキ体験を実施

2018年で創立19年目を迎えた自動車総合ニュースメディア『レスポンス』は5月5日、筑波サーキット（茨城県下妻市）でファン感謝デーを初開催した。

同日は『筑波サーキット・カーフェスティバル2018（略称：筑フェス）』も共同開催され、オールドカーファンや家族連れが多数会場に訪れている。レスポンスは昨年限りで閉幕となった筑フェスの前身イベント『オールドナウ・カーフェスティバル』で3年連続のブース出展を行ったが、今回もさまざまな企画を用意。メーカーらと協力して、来場者たちに「クルマの楽しさ」などを伝えた。

もっとも注目を集めたのはSuper Car Club Japanおよび日本スーパーカー協会によるスーパーカーショーだ。フェラーリ、ランボルギーニ、マセラティ、ポルシェなど一台だけでも存在感のあるスーパーカーが大集合。駐車場に所狭しと並ぶ景色には思わず息を呑んだ。また子供限定だがオーバスコースを使ったスーパーカー同乗試乗も3回実施され、人気を呼んでいた。

子供たちには陸上自衛隊による『七十三式小型トラック』の展示も好評だった。街中ですれ違うことはあってもなかなか間近で見る機会のない「陸自のトラック」に興味津々。さらにミニ制服試着体験も実施され、記念撮影では笑顔が続いた。自衛隊の隊員は陸海空からそれぞれ数名がブースに待機しており、活動内容やより親しみを持ってもらえる場として来場者とのコミュニケーションを楽しんでいた。

スバルは先進安全機能アイサイト技術（ver.3）を搭載した『レヴォーグ』を用意して、「プリクラッシュブレーキ」の体験会を実施。今回に限らず「多くの人にスバルの安全機能を知ってもらいたい」と全国各地で行われているものだが、この日も家族連れを中心に30分待ちのにぎわいを見せていた。

男性陣はスポーツ電気自動車（EV）の『トミーカイラZZ』同乗試乗に列をなした。目に鮮やかなイエローのコンパクトボディが印象的な2シーターの同車だが、試乗した来場者たちは口々に「加速感がスゴい」と絶賛。筆者も体験したが「乗ってこそわかる」とはまさにこのことで、EVならではの静寂さと加速性能を味わうことができた。トミーカイラZZを開発・販売するGLMにとって絶好のアピールとなった。

またメルセデスベンツの『Sクラス』による「リモートパーキングアシスト」の実演も行われた。専用アプリを利用することで車外から自動運転を可能にした機能で、参加者はSクラスに乗って並列駐車や縦列駐車の自動駐車デモを体験した。スマートフォンで操作できることに驚きの声があがっていた。

レスポンスブースではテスラモーターズジャパンのクロスオーバーSUV『モデルX』と英国のオープンカー『モーガン 4/4』を展示。後部ドアに鳥が翼を広げるような開閉システム「ファルコンウィングドア」を採用したモデルX。発表から1年半ほど経つが、まだまだ物珍しさもあってか開閉するとすぐ人だかりができていた。モーガン 4/4は対照的に古き良き時代のデザインで、オールドカーファンが足を止めていた。

ブースにはCUSCOジュニアラリーチーム・イメージキャラクター「高崎くす子」が応援に駆けつけた。高崎くす子に扮したのは永原芽衣さん（アップガレージ ドリフトエンジェルス）と東堂ともさん。レスポンス公式プラスチックキットのミニカーやマツダ『ロードスター』のペーパークラフトなどを配布した。

「子供の日ということもあってお子さんがたくさん来てくださいました。家に帰ってからも組み立てて楽しんでいただけたらいいですね」と永原さん。7月の群馬パーツショー2018でも高崎くす子として登場する予定。

レースでの仕事は経験しているがファンイベントは初めてだったという東堂さんは、「男の子たちが目を輝かせてクルマを見てる姿に私も嬉しくなりました！」と笑った。高崎くす子として次回は5月31日から始まるスーパー耐久シリーズ2018第3戦（静岡県・富士スピードウェイ）に参加予定だ。

レスポンスの宮崎壮人編集長はイベントについて、「子供から大人、ご家族でクルマを楽しんでいただくきっかけができればという思いがあったので、そういう意味で盛り上がりを作れたかな」と振り返った。

「多くのお客様に来ていただけました。バリエーションのあるイベントとして初めてやりましたが“レスポンスの色"は出したかった。スバルさんの自動ブレーキとメルセデスさんの自動駐車の実演をやらせていただき、そこは大人も子供も楽しんでもらえたようでよかったと思います。私たちは普段はニュースを扱っていますが、やはりクルマに興味を持ってもらうことがこれからの自動車業界の発展になると思います」

来年で20周年を迎えるレスポンス。単独でのイベント開催も検討中だという。



スバル アイサイト の「プリクラッシュブレーキ」試乗体験…レスポンスファン感謝デーで予定

スバルは、5月5日に「筑波サーキット・カーフェスティバル2018」と共同開催される「レスポンス ファン感謝デー」で、EyeSight（アイサイト）の体験試乗を行う。

当日は最新のアイサイト技術（ver.3）を搭載する『レヴォーグ』で、「プリクラッシュブレーキ」機能を披露。プリクラッシュブレーキは、衝突の危険がある場合、ドライバーに注意を喚起、その後回避操作がない場合はブレーキ制御を行い、自動的に減速または停止。停止後はその状態を保持する、という先進安全機能だ。

受付はレスポンスファン感謝デーエリアのスバルブースにて。体験試乗は10時より開始する。



スバル「アイサイト」体験会は年間10万人が参加…筑フェス2018

スバルは先進安全機能のEyeSight（アイサイト）技術をより多くの人々に知ってもらうことを目的に、2011年から全国各地でイベントを実施している。5月5日は筑波サーキット（茨城県下妻市）で「プリクラッシュブレーキ」の体験会を行った。

この日は『筑波サーキット・カーフェスティバル2018（略称：筑フェス）』と共同で自動車総合ニュースメディア『レスポンス』のファン感謝デーが催され、その一環としてスバルの体験会も企画された。アイサイト（ver.3）を搭載した『レヴォーグ』が用意され、体験試乗をするために来場者たちが受付に列を作っていた。プリクラッシュブレーキとは衝突の危険がある場合、自動的に減速および停止する技術だ。

テレビCMなどでも「ぶつからないクルマ？」として認知度が上がっているアイサイトだが、その技術は“体感してもらう方が一番わかりやすい”ことからスバルはイベントを通じてアピールをしている。

全国にスバルのディーラーは460店舗ほどしかない。スバル広報スタッフによると「お店が少ないぶん、お客様のタッチポイントみたいなものを少しでも作りたい」という気持ちと、ディーラーに行く敷居の高さをなくすことがイベント開催につながっているそうだ。

年間60回以上も実施されており毎回100組程度が体験している。家族連れも多いため、合計で200～250名が試乗するという。2011年から始まった体験会の参加者は6年で50万人を超えた。

今回は自動車イベント内での体験会だったが、普段は郊外にあるショッピングモールの駐車場の一角を借りて行うことが多い。

「スバルやアイサイトを知らない方でも大根などを買いにきたついでにフラ～っと立ち寄って体感していただいて、その印象をご自宅に持ち帰ってもらうことを狙っています」

笑いながら話すスバル広報スタッフは、「ディーラーに行かなくても気軽に体感ができることはお客様にとってもいいのではないかと思います。確実に新規ユーザーの獲得にもつながっています」と続ける。

2011年当時、体験会のスペース確保やデモで使う壁、安全対策についてマニュアルを作って徹底的に整理した。じょじょに体験会を全国展開し、今では年間10万人が参加するようになった。今シーズンは開催数を倍増しようかという話も持ち上がっている。

体験会がすぐに「クルマの乗り換え、スバルの購入」につながるわけではないが、「スバルやアイサイトを知っていただいて、将来的な買い替え時の候補に入れていただければ。新車購入の候補に入れて検討していただけたらありがたいですね」と数年後を見据えた上での活動だ。

体験会に参加するとアイサイトを再現した「ぶつからない!?ミニカー」などスバルグッズがおみやげでもらえるのも嬉しいところ（内容は体験会によって異なる）。

長い時で1時間待ちになることもある体験会だが、スバルやアイサイトに興味がある人は一度足を向けてみるといい。スバル公式サイトでは体験者の声を紹介する動画やイベント開催地一覧を見ることができる。



モーターショーとかとも違ったこういうイベントも良いね