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2018年12月12日 イイね！

信念と理念が今は無いって事はないんだろう

信念と理念が今は無いって事はないんだろう「真面目に作りすぎてイマイチ」だったレオーネを、大ヒット作・レガシィに生まれ変わらせた執念とは？【クルマ塾・SUBARU編】

『クルマ塾・SUBARU編』、EJエンジンの開発秘話を語っていただいた工藤一郎さんに続いて登壇したのは、大林眞悟さんでした。

おもに操安性の部門で研究実験を担当された大林さんは、スバル360誕生から歴史を振り返り、百瀬晋六さんの功績をたたえながら「この人がいなければ日本の自動車産業の発展はなかっただろう」と回想します。

じつはスバル360の成功の前には、1952年に開発がスタートした「P-1」（スバル1500）の存在がありました。飛行機やバスの技術を応用したモノコックボディなど斬新な企画でしたが、残念ながら資金難で生産まではたどり着くことはなかったといいます。

当時としては1500ccは高級車の部類だったそうで、当時の取引銀行からは資金を融通してもらえなかったそうです。

そこで「自分たちに何ができるか」を考えた結果誕生したのがスバル360でした。P-1より広い市場に向けて開発がスタートしました。ラビットの工場設備を活かして生産できるエンジンや、極限までのスペース効率など、徐々に概要が固まっていきました。

当時は、上り坂でオーバーヒートによりエンジンが止まってしまうクルマも多く、スバル360には、群馬・赤城山を一気に登りきる動力性能も目標として盛り込まれました。

薄い鉄板でも剛性が出るようにボディを丸くし、A＆Bペダルはタイヤの中心に置くレイアウトにし、リヤサスではアクスルシャフトをトレーリングアームの役目を持たせるなど、かぎりあるスペースを活かす工夫を随所に盛り込まれていきました。ルーフはFRP、ブレーキにはアルミを用い軽量化に尽くしました。

スバル360で成功し資金ができたので開発に着手できたのが「スバル1000」でした。1962～1963年のことでした。おりしもその頃は名神高速道路が部分開通した時代。100km/h巡航の時代に即した性能が求められました。

開発当初は、FFレイアウトにするかFRにするかで喧々囂々だったそうです。結局、プロペラシャフトを通すスペース確保と振動の問題からFR化は見送られたそうです。ただしFFレイアウトとはいえ、さまざまな問題が勃発しました。

駆動軸とクロスメンバーの干渉や、Wウィッシュボーンのスペース確保に難儀したり、当時はまだ等速ジョイントの入手も難しかったり、なによりFFでは狙ったとおりの登坂性能が達成できず、開発は山あり谷ありだったそうです。

そんな苦労を経て1963年に完成した試作車は水平対向空冷エンジンでした。この頃からサッシュレスボディでした。そして1966年、量産版がデビューしました。

「独自性がないと大手メーカーに吸収されてしまう」という当時のエンジニアのプライドが詰まったクルマとなりました。



当時は冷却水を「夏用・冬用」で交換していた時代でした。冷却水のメーカーと一緒に研究開発し、アルミにダメージの少ない冷却水が完成しました。アクスルシャフトも、最後まで振動との闘いだったそうです。こちらも部品メーカーと共同開発し、発売3週間前にやっと完成したという、奇跡のスケジュールだったそうです。

ディスクブレーキやラジアルタイヤ、シートベルトアンカーなど今では当たり前の装備をいち早く備えていたスバル1000は、世の中にFF車が普及するフックとなりました。その後のスバルの運命を決めました。

1966年に完成した新たなテストコースでは、バリアを作り衝突試験を開始しました。当時は、前のクルマとワイヤーでつなぎ、引っ張って衝突させる方式だったそうです。

大林さんが入社したのは1970年、レオーネの開発の終盤のタイミングでした。衝突安全対策、排ガス対策、ボディバリエーションの拡充など、時代の要請も多く、多忙だったようです。ただ、合理性を追求するだけではなかなかセールスに結びつかなかったようです。当時のレオーネに足りなかったのは「エモーション」だったのです。

1972年に東北電力からのオーダーで試作した、国産初の乗用4WDが誕生しました。スキー場でも、ぐいぐい登っていく様は、過去の常識にとらわれない百瀬さんの思想に通じるものがあったといいます。

そして時は過ぎ、レオーネの課題を解決するべく、初代レガシィの開発が進められました。85年のプラザ合意により起こった急激な円高（240円から120円へ）で、米国市場が極端に不振になりました。そんな状況において、エンジン、ボディ、シャーシすべてをゼロから開発する英断をしました。おりしも新テストコースも完成したばかりで、会社としても赤字覚悟というか、実際に赤字だった時期でした。

ブランニューモデルを開発するにあたって掲げられたのは「走り込んで仕上げる」「設計と実験の一本化」「モータースポーツで得たノウハウの注入」「専門用語を避け、平易な言葉を使う」などの指針でした。いずれも、現在のスバル車にも連綿と引き継がれてきていると感じます。

これまでにない、新しいものに挑戦するエンジニアの姿がそこにはあります。基本に忠実に開発した結果、その後20年以上にわたって使われるプラットフォームが完成したのでした。

1993年の2代目レガシィについては「売れてるときにさらに商品力を高めよう」との号令のもと開発されたそうです。280ps＋17インチ＋ビルシュタインという、それまでのワゴンの常識を破る「ここまでやるか」の商品作りで市場からの驚きの声を得て、大ブレークしました。

3代目ではAWD＋VDCへチャレンジ、1999年にはADAも装備しました。4代目では等長等爆エキゾーストによる水平対向らしい音の創出、エンジン搭載位置の低下、出力向上にトライしました。

1992年にはレガシィと軽自動車の間を埋めるべくインプレッサを投入、コンパクトなディメンションはラリーにはもってこいで、スポーツワゴンの美しさと機能性もアピールしました。

大林さんのトークに続いては、工藤さんにも入っていただき、モータージャーナリスト清水和夫さんを招いてのトークセッションです。いきなり飛び出したのはインプレッサの開発初期において「直4・横置きもトライした」「SUVになるかもしれなかった」という秘話でした。

そして清水さんの「いまのインプレッサはGTカーになってしまった。コンパクトでバカっ速いクルマが欲しいね。キャッシュフローもあるんだから作れるんじゃないか。新社長にどう思うか聞いてみたい」といきなりのフック。「トヨタはラリー、三菱はPHV、スバルもがんばってほしい」と訴えます。

工藤さんも「当時はマニュファクチャラーチャンピオンを獲得するごとにブランド力が上がっていきました」とたたみかけます。

清水さんも「電動化も早かったスバル。1960年代には燃料電池も見据えていましたよね」と往時の先進性も振り返ります。鉛電池の時代から、スバルはキャパシタの開発もやっていたそうです。当時から自社開発へのこだわりがあったんですね。

航空事業部の先進テクノロジーなど、トークは脱線していきますが、MCの竹岡圭さんも含めての大盛り上がり。その雰囲気は動画をぜひご覧ください。

（撮影：前田恵介　文：Kaizee）

関連リンク

「初代レガシィ開発秘話」80年代にIoTを先取り…じつはコンピュータを駆使していた【クルマ塾・SUBARU編】https://clicccar.com/2018/11/16/647809/
Posted at 2018/12/12 08:23:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2018年12月12日 イイね！

乗ると十分実用域だと思うんだけどな～所有するとなるとネガがあるのかな

乗ると十分実用域だと思うんだけどな～所有するとなるとネガがあるのかな夢のミッション!? 滅びゆくテクノロジー!? 2ペダルMT「DCT」が日本で普及しない理由

　日本では今やほとんどの車がオートマチックトランスミッション（AT）を採用している。かつてクラッチペダルを持つ3ペダルのマニュアルトランスミッション（MT）車が主流だった時代を思えば隔世の感がある。

　ただし、MT車にもメリットがないわけではない。システム構造から従来は伝達効率でも優れていると言われ、エンジンのパワーを自在に操れるという長所もある。

　そんなMTとAT、双方の“良いとこ取り”をした第3の変速機として2000年代以降、注目を集めたのがDCT＝デュアルクラッチトランスミッションだ。

　MTをベースとしながらクラッチペダルを廃したことで操作の煩わしさは皆無。燃費などの実用面やMT譲りのダイレクトさも持ち合わせているとあって、“マニュアル派”の救世主として大いに期待された。

　……が、日本ではフィットとその派生車種に採用されたぐらいで、こと大衆車に限っては普及が進んでいない。欧州では今後も伸びる可能性があるというDCT、日本ではなぜ普及しないのか？

文：松田秀士


写真：編集部、MITSUBISHI

AT全盛時代に突如現われた救世主「DCT」

　筆者が免許証を手にした1970年代。ほとんどの車はMTだった。ATがないことはなかったが誰も相手にはしていなかった。

　MTに慣れたユーザーにとって最も嫌われたのが、信号待ちでブレーキペダルを離すと自動的に動き始めるあの“クリープ現象”。主導権は運転手にあるのに車が勝手に動き始める。

　しかしその後、年を追うごとに自動車の数が増え、都市部での渋滞が次第に酷くなってゆく。クラッチペダルが重い車では渋滞中に左足が攣りそうになることもしばしば。だんだんと人々はATを見直すようになり、自動車メーカーは運転の間口を広げるためにクラッチペダルレス車の開発に力を入れるようになった。

　その結果が今の日本における“ATあたりまえ時代”の交通事情だ。その後、日本市場では95％が2ペダルの車となった。

　ファンは、MTのダイレクト感、そして操る楽しさを忘れられない。でも、もうカタログにMT車のラインアップはなく、仕方なくATに乗っている。そんなドライバーに「DCT」という救世主が現れる。

　F1パイロットのようにパドルシフトを駆使して操る姿のナルシズム。MTをも駆逐するこの恍惚感はDCTでしか味わえない。しかも効率が良く燃費も良い。優秀なDCTは、ATもCVTも一気に駆逐して2ペダルの王様に君臨するのか、と思いきや、意外にも現在の日本ではイマイチ普及していないのだ。

日欧米各地域のDCT事情は？

　では海外ではどうなのか？

　米国ではもともとAT比率が高く、その米国をお得意様とする日本メーカーがAT主導を国内でも施行した、という事実が現在のATニッポンを形成したともいえる。

　しかし、欧州ではMTが主流だった。日本のような慢性渋滞が少なく、信号が少なくラウンドアバウトが多い欧州ではダイレクト感が強く、ギアセレクトをドライバーの意思で行えるMTが好まれた。

　さらにいうとメカニズムがシンプルなのでコストも低い。このような交通事情のなか、MTのようなダイレクト感とシフトセレクトが自在なDCTが開発されると、欧州でもシェアを伸ばしてきた。


　DCTはMTを基に開発されているから製造面でも共通点が多く、今後欧州ではAT（日本で主流のトルコンATやCVT）よりもDCTが伸びる可能性が高い。

　DCTは奇数段のギアと偶数段のギアが分けて2軸上に配置され、一つのギヤで駆動している時に既に次のギアが噛み合わされていて、2軸にあるそれぞれのクラッチを切り替えることでシフトされる仕組み。そのためニュートラルの状態が発生しないので、瞬間的にギアシフトが行われるのだ。


　この特性によって、ハイパフォーマンススポーツカーやラグジュアリーカーに多く採用されている。またDCTはトラックやバスなどの大型車両にも多く採用されている。

日本でDCTがイマイチ普及しない理由

　DCTが日本では当初の予想に反してそれほど普及しない理由は、先述した交通事情が大きい。

　信号によるストップ＆ゴーが多いことに加え、DCTは渋滞時のクラッチ操作によるクリープを作り出すことが苦手なのだ。

　特にコンパクトカーでは冷却効率の悪い乾式クラッチを採用することが多いため、断続時の繋がりがギクシャクするトラブルを起こしやすい。コストにそれほど縛りのないスポーツカーやラグジュアリーカーはほとんどが湿式クラッチを採用しているので、この点では比較的耐性が高いのだ。

　だから、日本ではGT-Rなどのスポーツ系高級車に普及しているのが現状。これまでにホンダがDCTにATのトルクコンバーターを採用してこの問題を解決しようと試みたが、部品点数が増えコストにも影響するので解決策とは言い難い。

　コンパクト系で現在もDCTを採用するフィット ハイブリッドも次期型ではDCTを廃止したモーター直結型のi-MMDに変更される予定なのだ。

ATの大幅進化もDCTが普及しない要因に

　このような事情の背景には、ATの進化があることも見逃せない。これまでのATはトルクコンバーターによりスムーズな発進と、渋滞時の走行でも熱ダレしないタフネスさが売りだったが、燃費が落ちてしまうこととスムーズさゆえのダイレクト感の欠如が問題だった。

　しかし、最近のATは走り出してしまえばロックアップを早期に行うことで燃費に優しくなり、これによって走行フィールもダイレクトなものに変身している。

　さらに、多段化が進んだことでエンジンの低回転域を積極的に使えるようになり、これにエンジンのトルク特性を合致させた開発が進み燃費を大幅に向上させている。

　ATの多段化は燃費だけでなく高回転域でのスポーティさも同時に向上させていて、マニュアル操作時のシフトアップダウンの速さがDCTと変わらないモノもある。

　実際、数年前にニュルブルクリンク24時間レースで筆者がステアリングを握ったレクサスIS Fは8速ATをそのまま使用。レギュレーションで7速までしか使うことはできなかったが、シフトのアップダウンの速さもしかりアクセルオン／オフに反応するダイレクト感でもMTやDCTと遜色がなかった。24時間をトラブルなく走り切りクラス4位で完走したのだ。

今後DCTは日本で普及しないのか？

　このように日本でDCTが当初の予想ほど普及しないのにはATの進化があるのだ。特にFF小型車用ATのコンパクト＆多段化が進んでいることも見逃せない。

　FFやこれに準ずるAWDはエンジンを横置きにしているので、トランスミッションも横置きとなりスペースに制限がある。ATのコンパクト化によって多段化が進めば、補器類の多いDCTよりもメリットが多いわけだ。

　トランスミッションでは他にCVTがあるが、こちらは軽自動車などのエンジントルクが低いモデルに向いている。スバルなど大トルクエンジンにも採用されている例があるが、こちらはCVTの技術革新を断行していると考えて良いだろう。

　このように、日本では今後DCTはスポーツ系やラグジュアリー系には普及するが、コンパクト系にはそれほど普及しないと見るべきだろう。


CVTもDCTもいいところあるんだけど、ATが一番使われている期間が長いのもあって信頼感はあるんだろうね…
シングルクラッチのロボタイズドMT興味深いけどヘタクソ感がどうにもｗ
Posted at 2018/12/12 08:19:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年12月12日 イイね！

馬力もトルクも上がった分だけモーターへの負荷が凄そうだな…

馬力もトルクも上がった分だけモーターへの負荷が凄そうだな…【DEBUT】「テックアート グランドGT」デビュー！　ハイブリッドもチューニングの時代に。

テックアート グランドGT

モーターとV8エンジンの最適な相互作用を実現ポルシェのチューニングを手掛けるドイツのスペシャリスト、テックアートは11月30日に開幕するエッセンモーターショー2018で、パナメーラターボS Eハイブリッドスポーツツーリスモをベースにしたチューンドカー「テックアート グランドGT」を発表する。

「テックアート テクトロニック」パワーキットにより、最高パワーは680hpから770hpに、最大トルクは850Nmから980Nmに強化され、0 ? 100 km/h加速 はベースモデルの3.4 秒から3.2秒に短縮された。最高速は316km/hに達する。テックアートはパワーキットの詳細は追って発表としているが、「集中的に開発とテストを行ってパワーを強化、モーターとV8エンジンの最適な相互作用を実現した」と謳う。

向上したパワー&トルクに応じて、外観もテックアートの作品であることを主張する。エンジンフードはCFRP製で、拡大したトレッドをクリアする幅広のホイールフレアを追加、サイドスカートは彫刻的な造形の専用品になる。サイドビューの主役は22インチの「フォーミュラV」ホイールだ。

圧巻はリヤスタイル。テックアートオリジナルのリヤエプロンではリフレクターの位置が移り、サイドエアアウトレットが増設されている。ディフューザーには4枚のフィン。そして、やはり同社オリジナルの排気系が存在感を示す。コントロールバルブを内蔵して、V8のパワフルな重低音を響かすという。左右2本出しの円形エンドパイプはチタン製で、その上にCFRP製カバーが掛かる。

インテリアもテックアートの独創性が活きており、シートのステッチはボディカラーにマッチした色を選んだ。エルゴノミクスに優れたステアリングホイールも同社のオリジナルで、「アシッド・グリーン」のドライブモードスイッチと、12時の直進位置を示すマーカーがハイブリッドであることを示す。なお、ステアリングは握りの一部を専用レザー、アルカンターラ、あるいはCFRPに変えることができる。

ハイブリッドでもモーターと協調制御することで大幅なチューンが可能であることを実証したテックアートグランドGTは、同社の技術力と先進性を示す1台である。

TEXT／相原俊樹（Toshiki AIHARA）

【TECHART オフィシャル動画】

（GENROQ Web編集部）
Posted at 2018/12/12 00:31:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2018年12月12日 イイね！

シュニッツァーの面白い試みだね

シュニッツァーの面白い試みだね【DEBUT】「8シリーズ クーペ by ACシュニッツァー」デビュー！ 850iベースで600psを実現。

チューニングカーの祭典、エッセンモーターショー2018は、11月30日に開幕する。BMW のチューンにかけては自他共にナンバーワンを認めるACシュニッツァーは、「8シリーズクーペ by シュニッツァー」を同ショーに展示する。

シュニッツァーがこのスペシャル8シリーズを同社初の「デザインスタディ」と銘打っていることは興味深い。この点についてはのちほど詳しく触れるとして、まずはメカニカルコンポーネントのチューンを見ていこう。

エンジンのチューンは、850i xDrive の場合、最高パワーがストックの530psから600psに、最大トルクが100 Nm増えて850Nm前後になる。 一方、840d xDrive では320 ps/680Nmのパワー＆トルクが380ps/780Nmへと高まる予定という。

チューンのカギを握るひとつが現在開発が進んでいる排気系で、これによりエンジンレスポンスが一層ダイレクトになるという。「カーボンスポーツ」と命名されたエンドパイプはCFRP製で、105mm径の左右2本出しになる。

サスペンションもシュニッツァーオリジナルのスプリングキットに換装され、重心がフロントで約20～25mm、リヤで10～15mm低くなる。

ホイールは21インチと20インチのオリジナル2種が用意される。旋回性能を始めとするビークルダイナミクスが高まると同時に、スプリングトラベルを充分に確保してライドコンフォートを犠牲にしていないところがシュニッツァーらしい。

さて、冒頭に述べた「デザインスタディ」に話を戻すと、シュニッツァーはこの8シリーズクーペ by シュニッツァーを今後のデザインの方向性を決める試金石に位置づけているようだ。同社によるデザイン解釈を潜在顧客がどう受け止めるか、エッセンモーターショーでの反応を見極めたいとしている。

デザインに関連するボディ関係のコンポーネントは、ダウンフォースの強化と空力バランスに焦点を絞って設計、以下に列挙する付加物はすべてCFRP製だ。

まずフロントにはスポイラーとスプリッター、およびサイドウィングとエアブリーザーカバーが備わる。「ボンネットベント」はエンジンコンパートメントの通風を助ける。

ボディサイドでは前後ホイールアーチを専用のスカートが繋げ、リヤには「レーシング」ウィングとデュフューザーが備わる。

なお、インテリアではシフトパドルとペダルセット、およびフットレストがアルミの専用品に換装されている。

さて、このシュニッツァーによる「デザインスタディ」、果たして目論見通りの反応を得ることができるだろうか。すでにスタイリッシュな外観が好評のBMW 8シリーズクーペ。それだけに、エクステリアにほかとは違うひと味を加えて自分の個性を表現したいという顧客層は多いだろう。8シリーズクーペの購入を検討している向きにとっては一見の価値があるシュニッツァーの新作である。

TEXT／相原俊樹（Toshiki AIHARA）

（GENROQ Web編集部）


【TOPIC】「BMW i8」をベースに「ACシュニッツァー」がパトカーを製作！？

12月9日まで開催されているエッセンモーターショー2018に「ポリス BMW i8 by ACシュニッツァー」が出展されている。

ベース車両はBMW i8。シュニッツァーは前後の地上高を約20mm低めて、旋回時の安定性を高めている。21インチのAC1フォージドホイールはi8の専用設計で、1輪当たり約4.4kgの軽量化を果たすと同時に、横方向のダイナミクスを大幅に向上させるという。

空力面のコンバージョンは見どころだ。すべてCFRP製で「形態は機能にフォローする」という原則に基づいて設計された。フロントにはスポイラーとサイドウイング。ボディ左右にはサイドスカート。

とりわけリヤは圧巻で、「レーシング」リヤウイングと、3部構成のディフューザーが相まって、アンダーボディの気流を効果的に車輌背後に導き出し、大きなダウンフォースを生む。

これ以外にもCFRP製パーツはドアハンドルシェル、ミラーカバー、キドニーグリルなど、ボディの随所に用いられ、それぞれに複数のスペックが用意される。

インテリアに目を向けるとアルミ製パーツが主役なのがわかる。シフトパドル、ペダルセット、iDriveコントローラーのカバーなどはすべてアルミ製だ。

ところでポリスBMW i8 by ACシュニッツァーは、同社の単なるアイキャッチャーではない。実は、シュニッツァーはドイツ オートモービル チューナー アソシエーションが提唱する「Tune it! Safe! （＝チューンしよう！安全に！）」と題したキャンペーンに協賛している。

これは、違法改造車を全国規模で一掃しようというキャンペーンで、州の運輸及びデジタル・インフラストラクチャー省も支援している。

シュニッツァーがこのキャンペーンの趣旨に即したスペシャルコンセプトのポリスカーを出展するのはこれで5回目。どれもチューンドカー愛好家の欲求を満たすだけでなく、法律が定める最高の安全基準にミートしたモデルばかりだ。ポリスBMW i8 by ACシュニッツァーもその一環として同社が作った1台で、出展主体はチューナー アソシエーションである。

シュニッツァーはこのような形で企業の社会的責任を果たしている。ドイツでは名門チューニングショップの作品なら、ポリスカーに採用される可能性がある。この国のチューニングカーのステータスを示す1台、それがポリスBMW i8 by ACシュニッツァーだ。

TEXT／相原俊樹（Toshiki AIHARA）

（GENROQ Web編集部）

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BMW 8シリーズ 新型、早くも600馬力にカスタマイズ…ACシュニッツァー

BMWのチューニングを手がけるドイツのACシュニッツァー（AC Schnitzer）は、新型『8シリーズクーペ』（BMW 8 Series Coupe）のカスタマイズプログラムを発表した。

新型8シリーズクーペは、欧州で発売されたばかり。日本市場にもクリスマス直前に、最初の30台が上陸した。この新型8シリーズクーペを、BMWのチューニングを得意とするACシュニッツァーが、早くもカスタマイズしている。

「M850i xDrive クーペ」グレードの4.4リットルV型8気筒ガソリンターボエンジンには、ACシュニッツァーがコンピューターや吸排気系を中心にチューニングを施した。その結果、最大出力は530hpから600hpへ、最大トルクは76.5kgmから86.7kgmへ、70hp、10.2kgmの向上を果たす。

足回りには、専用のサスペンションキットを用意しており、車高はフロントがおよそ20～25mm、リアがおよそ10～15mm下がる。軽量デザインのアルミホイールはフロントが20インチ、リアが21インチを装着する。マフラーも専用デザインとした。

ACシュニッツァーは、エアロダイナミクス性能を高めるチューニングも行う。フロントリップスポイラーやサイドスカート、リアスポイラー、ディフューザーは、軽量なカーボンファイバー製だ。インテリアには、パドルシフトやペダル、フットレストなどにアルミ製パーツが設定されている。
Posted at 2018/12/12 00:23:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記
 
 

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
何シテル？   06/22 22:42
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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