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2018年05月22日 イイね！

次期型はマスタングのエンジン?

次期型はマスタングのエンジン?モーガン・プラス8に試乗　デビューから50年「完ぺきでない」という魅力

もくじ
ー 50周年記念モデル　最後のBMW製V8エンジン
ー やはりクラシックモデル　高速ではヘルメット必須
ー 素晴らしいルックス　驚異のスペック
ー 驚きのグリップ・レベル　最後はドライバー次第
ー 欠点さえ魅力の1台　本物のブリティッシュ・ロードスター
ー 番外編：モーガンのいま

50周年記念モデル　最後のBMW製V8エンジン

おそらく、新車のレビュー記事を専門にした自動車メディアにとっての最大の課題は、こうしたクルマは、苛立たしいほど完ぺきで、故障など滅多に起こさないために、辛辣な批評などしようがないことだろう。

だからこそ、明らかな欠陥を多く抱え、ひとつやふたつはそれなりの問題点も見つけることができるクルマのレビューは新鮮に感じられるのだ。

とは言うものの、もちろんモーガン・プラス8は新しいモデルなどではない。そして、今年で50周年となる区切りの年に、モーガンは現行モデルの生産を終えようとしている。

だが、その前にこれまでの50年を記念して、メカニカルコンポーネントはそのままに、ナンバープレートにちなんでMMC11として知られた、最も有名なオリジナルのプラス8を彷彿とさせる最後の50台を送り出すことにした。


お決まりのナンバリングに加えて、もともとスペアホイールがあった場所はドーム型のアルミニウム製カバーで覆われ、イエローに塗られた牽引フックと、オリジナルのプラス8に似せたデザインのホイール、ホワイトに縁どられた「キャノン」エグゾーストとブレーキキャリパーが備わる。インストゥルメントと内張も専用だ。

ボディカラーには2色が用意され、通常のソフトトップ・モデルにはグリーンが、写真のスピードスター・モデルはブルーとなる。

けれど、このクルマには秘密がある。つまり、現行プラス8が50年前と同じなのは、その名前だけであり、オリジナルモデルは、1968年以来パワートレインとしてきたローバーV8が潰えた2004年に、一旦その生涯を終えている。

いま目の前にあるのは、2012年に登場した、エアロ8にプラス8のレトロ風味のドレスアップをほどこしたモデルであり、このクルマは、航空機由来の接着とリベット接続によるアルミニウム製シャシーと、BMW製4.8ℓV8エンジンをベースとしている。

やはりクラシックモデル　高速ではヘルメット必須

もはやトネリコ材のフレームや、スライディングピラー式フロントサスペンションなどは採用しておらず、すべてがはるかに現代的に仕立てられている。オリジナルモデルとの関連性でいえば、あのポルシェ911のほうが、その繋がりが薄くなっていることを考えれば、もう誰もそんなことは気にしないのだろう。

プラス8はそれなりに古さを感じさせる。実際、そのデザインによるものか、時折、完全に時代遅れだと感じるほどだ。ドアハンドルはわたしの年老いたランドローバーと同じで、メーターも最初は問題ないが、スピードを出すと途端に読めなくなる。

キャビンはおそらく、より現代的な方法で作られたのだと思うが、路面のポットホールに出会うとまるでタルト菓子のように揺らめき、プラス8のハンドルは、中立付近から極端に敏感な反応を示す最近流行りのステアリングとはまったく違い、切り始めの反応がほとんどないことに驚かされる。

ブレーキもオーバーサーボ気味で、ものをしまい込む場所も、ラゲッジスペースすらない。現代的なBMWのステアリングコラムが場違いな印象を与え、もし、スピードスターで高速に乗るつもりなら、ドライバー自身が奇異な目で見られることになるだろう。まともであれば、お気に召さないかも知れないが、頭を守るためにヘルメットをかぶった方が良い。

素晴らしいルックス　驚異のスペック

もともと、クルマの見た目よりも、そのクルマがどんな風に走るかを重視しているほうだが、それでも、プラス8のルックスには目を見張らざるを得ない。ヴィンテージ・ホットロッドのように低く、ワイドに構えたボディは、何か純粋なドライビング体験を予感させ、現代のクルマよりも、より野性的で魅力にあふれる。

モーガンらしく、このクルマが現代のクルマのように完璧ではないことは分かっているが、それでもこのクルマを運転したくないとは思わない。

もちろん、目の前にあるモデルが、公称わずか1100kgの、4.8ℓV8のパワーをマニュアルギアボックス（オートマティックも選択できるが必要だろうか？）を介して、リアだけにその駆動力を伝達するスポーツカーだということも忘れることはできない。もしこれが新たなスポーツカーの企画として発表されたものであれば、全員が狂喜乱舞するようなスペックだ。


エアロ8の基本骨格がもたらした恩恵は小さくない。レーク・ディストリクト周辺で、最後にこのクルマをそれなりのペースで走らせたのは1989年だったが、約30年前の基準だったとしても、プラス8は「路面不整に出会うといきなり道路幅一杯に横っ飛び」したことを覚えている。

その乗り心地は「ゾッとするほど」であり、ステアリングは「ハンドルを握る手を振りほどくほどのキックバック」を返してきた。それに比べれば、今回のプラス8のシャシーはマクラーレンの洗練を身に着けたと言ってもいい。

驚きのグリップ・レベル　最後はドライバー次第

そして、最も重要な点は、このクルマにとって、数値は全く意味がないということだ。372psのパワーで、0-100km/h加速は4.5秒でこなすが、従順でゴロゴロとしたサウンドを奏でるエンジンと、スローだが素晴らしい出来の6速トランスミッションの組み合わせは、このクルマのキャラクターに完ぺきにマッチしている。そのパワーデリバリーは素晴らしい余裕を感じさせ、2000rpmからあふれ出すトルクによって、ギアチェンジは気の向くままだ。

このクルマのグリップ・レベルにも驚かされた。標準装備のLSDと、2016年にエアロ8に対して行われたサスペンション改良によって、コーナーでは断固として路面を掴んで放そうとしない。実際、限界はもっと低くても良いようにさえ思う。このクルマが一旦スライドをはじめれば、素早い対応が必要になるが、それもプラス8を運転する楽しさの一部だと思うからだ。


すべてがクルマ任せの多くの最近のモデルとは違い、モーガンではドライバーが最後の安全装置だ。インプットに対してステアリングがどれだけ反応するかを予測しながら、コーナーへの進入速度が高すぎないことを確認して、トルクとトラクションに任せてコーナーから飛び出す。

このクルマは基本的には安定志向であり、最初にアクションを起こしてから、最終的にコントロールを失うまでに、ややルーズなステアリングで正しい操舵を与える必要がある。

欠点さえ魅力の1台　本物のブリティッシュ・ロードスター

このクルマは、長所ではなく、不器用なところが魅力の1台であり、それが理解できなければ何の意味もない。

しかし、わたしがこの最後のプラス8で最も気に入っているのは、自分が何者かを知っているということだ。サーキットに君臨しようとしているわけではなく、毎日乗れるクルマだと主張している以上のものは何もない。素直で、基本に忠実な公道スポーツカーであり、本来の目的以外のことを望みさえしなければ、失望することもない。


つまり、このクルマが本来もつ価値さえ分かれば、所有する喜びは非常に大きいものがあるということだ。では、12万9000ポンド（1959万円）に見合う楽しみは味わえるだろうか？

ほかでは手に入れることができない、信頼性のある、本物の伝統的ブリティッシュ・ロードスターが欲しいひとびとにとって、プラス8は単にそう見えるだけでなく、さまざまな不器用さにもかかわらず、ただモーガンであることによって、実際にその期待に応えてくれる。

番外編：モーガンのいま

英国のモーガンのラインナップは、3ホイーラー、いわゆる「クラッシック」ラインと、エアロ8の3つに分けることができる。この分類に従えば、プラス8はエアロと基本骨格を共有してはいるが、「クラシック」に属するモデルとなる。

おそらく予想外だったと思うが、モーガンのベストセラーは3ホイーラーではなく、トネリコ材のフレームと、第一次世界大戦まで遡ることができるフロントサスペンションを積んだ究極のクラシックモデルだ。プラス8以外に、112psの1.6ℓエンジンを積んだ4/4、156psの2ℓエンジンを積んだプラス4と、3.7ℓ284psのV6ロードスターが存在する。

しかし、いま注目を集めているのは、長寿を誇ったBMW製N62型V8エンジンの供給終了によって、プラス8とともに、そのモデルライフを今年終えることになるエアロだろう。

そして、モーガンは次の一手については何も語ろうとはしないが、新たな名を与えられた新型モデルが、今年中には登場する予定だ。

もちろん、新型モデルも非常に伝統的なスタイルと見た目をもつクルマになるはずだ。当然ながら、モーガンは時代の先端に立とうなどとはしていない。エンジンはターボ付きとなる可能性がある一方で、クラシックラインにフォード製4気筒と6気筒エンジンが積まれていることを考えれば、マスタングの自然吸気V8が搭載される可能性も残っている。

リヤ1輪の3ホイラーとかも面白そうだけど、それでなくともモーガンって個性的なというか昔ながらなスタイルを崩さないメーカーだからそれを大事にして欲しいね



現在でも木材を使う英国老舗ブランド「モーガン」をエスシーアイが正規輸入開始

2018年5月22日、「MORGAN CARS JAPAN “INTRODUCING”」と題したプレス向けのイベントが開催されました。ロータスやケータハム、KTM・クロスボウのインポーター事業を展開しているエスシーアイが今年の4月5日よりモーガンの正規輸入販売を開始したことを受けて行われたイベント。

1909年にヘンリー・フレデリック・スタンリー・モーガンにより創業されたモーガンは、ラダーフレームをベースに、木製（アッシュ）のカーゴフレーム使い、職人による手作りという手法を長年変えずに、英国ライトウェイトオープンを牽引してきました。なお、木のアッシュ（3枚の板をボンドで接着）は、鉄ではありませんので錆びず、堅くて加工しやすいという特徴があり、防腐処理もされているそうです。

モーガンは、全モデル合計で、現在も年間850台までしか生産されないという希少モデルで、日本でもどれくらいの納期になるか分からないようですが、モーガンを指名するような趣味人はじっくり焦らず待てる方ばかりなのでしょう。

日本正規販売代理店は、仙台、千葉、東京北、東京、岡崎、名古屋東、大阪、福岡の8拠点。まず、日本にまず導入されるのは、3-WHEELER（7,668,000円）、4/4（7,668,000円）、PLUS 4（8,208,000 円）、ROADSTER（9,936,000円）の4モデルとなっています。

「3-WHEELER」は、S&S 1979cc V twinエンジンを搭載。車両重量はわずか585kg、最高出力 51kw(69ps)/5,200rpm、最高速度は185km/h、0-100km/hは7.0秒。

「4/4」は、1,595ccのFord Sigmaエンジンを搭載。車両重量は795kg、最高出力は82kw(112ps)/6,000rpm。最高速度は185km /hに達し、0-100km/h加速は8.0秒。

PLUS 4は、1,999ccのFord GDI 2.0エンジンを積み、車両重量は927kg。最高出力は115kw(156ps)/6,000rpm、最高速度は189km/h、0-100km/h加速は7.5秒で到達。

3,726ccのFord 3.7 Cyclone V6エンジンを積むROADSTERは、車両重量950kg。最高出力は209kw(284ps)/6,000rpmで、最高速度は225km/h、0-100km/h加速は5.5秒と発表されています。

（文/塚田勝弘 写真/塚田勝弘、エスシーアイ）



モーガンカーズ・ジャパン発足　3ホイーラー、4/4　車内360°カメラ画像

もくじ
ー モーガンカーズ・ジャパン　正規輸入販売を開始
ー フレームは木材　4輪モデルはフォード製ユニット
ー モーガン3ホイーラー　内装360°カメラ画像
ー モーガン4/4　内装360°カメラ画像
ー 正規ディーラー　全8店舗を紹介

モーガンカーズ・ジャパン　正規輸入販売を開始

エスシーアイ株式会社は、モーガンカーズ・ジャパンとして英国モーガンの日本正規輸入販売を開始したことを受けて、報道向けに車両、ディーラーシップ店、ブランドの紹介を行った。

東京都内で開催された発足パーティに登壇したエスシーアイ株式会社の伊藤誠英代表取締役社長は、「モーガンは、100年以上にわたり職人がしっかりと作ってきたクルマです。また、今の時代のイノベーションを取り込んで生き残ってきたメーカーでもあります。本当のクルマ好きの方にこういったクルマを提供していきたい」と挨拶。


４月5日より正規輸入元の業務を開始した同社は、全国8店舗（8社）の正規ディーラーを通じ、日本法規に適合した4モデルを国内導入。あわせて部品販売、アフターセールス業務を行っていく。

また、会場には
　モーガン・スポーツ・カー・クラブ・ジャパン
　モーガン・クラブ・ニッポン
の有志が連れ出したオーナーカーを展示。新たな輸入元の門出を祝った。



フレームは木材　4輪モデルはフォード製ユニット

現代のモーガンは、シャシーがスティールラダー。フレームは昔ながらのアッシュ材（トネリコ）というボディ構造を採用。


4輪モデルのエンジンは1.6ℓ、2.0ℓ、3.7ℓのフォード製を揃え、ミッションは1.6ℓと2.0ℓがマツダMX-5用、3.7ℓにはフォード製を組み合わせる。サスペンションは、前がモーガン伝統のスライディングピラー／コイル式、後ろはリジットアクスル／半楕円リーフスプリングというパッケージだ。

3輪モデルの3ホイーラーは、S&Sの2.0ℓVツイン・エンジンにMX5のトランスミッションを積む。


日本に導入されるモデルは下記の4車種である。

モーガン3ホイーラー：766万8000円
モーガン4/4：766万8000円
モーガン・プラス4：820万8000円
モーガン・ロードスター：993万6000円

このうち、3ホイーラーと4/4が会場には展示されたので、車内360°画像とあわせて紹介しておきたい。



モーガン3ホイーラー　内装360°カメラ画像

Post from RICOH THETA. – Spherical Image – RICOH THETA

3-WHEELER（モーガン3ホイーラー）

価格：766万8000円
エンジン：S&S 1979cc Vツイン
排気量：1979cc
⾞重：585kg
最⾼出⼒：69ps/5200rpm
最⾼速度：185km/h
0-100km/h：7.0秒



モーガン4/4　内装360°カメラ画像

Post from RICOH THETA. – Spherical Image – RICOH THETA

THE MORGAN 4/4（モーガン4/4）

価格：766万8000円
エンジン：Ford Sigma 1595cc
排気量：1595cc
⾞重：795kg
最⾼出⼒：112ps/6000rpm
最⾼速度：185km/h
0-100km/h：8.0秒



正規ディーラー　全8店舗を紹介


・モーガンカーズ仙台（ガレージエディフィス）
宮城県岩沼市⼤昭和14-30　TEL：0223-25-1505
・モーガンカーズ千葉（トイ・ボックス48ガレージシマヤ）
千葉県千葉市稲⽑区⻑沼町209-4　TEL：043-286-2444
・モーガンカーズ東京北（ウィザムカーズ）
東京都練⾺区旭町1-21-10　TEL：03-5968-4033
・モーガンカーズ東京（モーガン・オート・イワセ）
東京都⼤⽥区⽮⼝1-4-4　TEL：03-3758-6721
・モーガンカーズ岡崎（エーシーマインズ）
愛知県岡崎市⼤和町北組郷中103-1　TEL：0564-32-1748
・モーガンカーズ名古屋東（オートプレステージ）
愛知県⽇進市岩崎町⼤塚1042-1　TEL：0561-75-4666
・モーガンカーズ⼤阪（ジロン⾃動⾞）
⼤阪府⼤阪市浪速区下寺3-8-5　TEL：06-6644-0010
・モーガンカーズ福岡（UKスポーツカーズ）
福岡県⼤野城市御笠川1-14-4　TEL：092-586-5977


モーガンの4モデルが日本導入へ…年間50台、納車まで1年ほど

日本国内でのモーガンの輸入販売を手掛けるエスシーアイは、4モデルの日本導入を発表。オーダーからおよそ1年以内に納車が出来るペースになるという。

◇これまでの実績が評価

エスシーアイの親会社は、東証一部に上場、自動車販売事業を手掛けるVTホールディングスだ。国内外で自動車ディーラーを展開するとともに、ロータスのインポーターであるエルシーアイも傘下で置いている。

エスシーアイは2009年に設立され、ケーターハムやKTMの四輪車、『クロスボウ』をインポートしている。

同社代表取締役の伊藤誠英氏は、「今までのロータスやケイターハム等の実績を評価してもらい、モーガンから我々に日本でのインポーターを任せてもらえることになった」とコメント。そして、「モーガンは100年以上の伝統あるメーカーで、職人がしっかり作ってきたクルマでありながら、時代にもあったイノベーションも繰り返しながらイギリスで生き残ってきたブランドだ」と紹介。

また、「昨今自動車の話題になると電動化や自動運転などコモディティ化していく話題が多い中で、本当のクルマ好きの方々にこういったクルマを提供し、安心して維持してもらえるような体制をメーカーとディーラーとオーナーズクラブとともに運営していく」と語る。

そこで、全国8社のディーラーネットワークを通じて、車両、部品の販売やアフターセールス業務を担うという。

◇アフターセールスを強化

エスシーアイ/モーガン・カーズ・カンパニーブランドマネージャーのジャスティン・ガーディナー氏は、モーガン導入の経緯について、「現在日本には年間10台から20台程度輸入されてきたが、モーガンは日本人が好きなメーカーなのでもっと売れるはずと考えていた」と述べる。しかし、親会社のVTホールディングスからはなかなか許可が下りなかった。

「そこでVTホールディングスの社長にモーガンの工場を見学してもらった。そこではクラフトマンシップ、職人が丁寧に1台1台クルマを作っており、これで700万円から800万円というのは安いとの判断が働き、ゴーサインが出た」という。

また、日本での台数に関してガーディナー氏は、「これまではアフターセールスに不安があり、台数が伸びなかった」と分析したうえで、「我々の基本はアフターセールスに力を入れる。そうすればもっともっと売れるはずだ」とコメント、全国8か所のネットワークで取り組んでいく。

◇年間50台のオーダーを

前述の通りこれまでの日本の台数は年間10～20台、本国での生産台数は年間850台である。これは、ハンドメイドで職人が手間暇かけて作られていることから、この生産台数が上限とされた。ガーディナー氏は、「2018年は30台のオーダーを約束しており、今後は50台くらいを年間で受注出来るだろう」と意気込みを語る。これはあくまでもオーダー、受注ベースであり、納車は「早ければ8から9か月、およそ1年は見てほしい」と述べる。

また、この台数増加に対し、本国の生産台数は限られる。その点に関しては、「アメリカでの台数が減少傾向にあるので、その分が日本に回ってくるだろう」と見通しを語った。

日本へは『3ホイーラー』、『4/4』、『プラス4』、『ロードスター』の4モデルが導入になる。
Posted at 2018/05/22 19:19:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年05月22日 イイね！

ライバルがいない様な特殊なクルマはホントに特殊だろう

ライバルがいない様な特殊なクルマはホントに特殊だろう試乗　スバル・インプレッサ2.0i　英国には強力なライバル多し

もくじ
どんなクルマ？
ー 幅広い安全装備

どんな感じ？
ー 物足りないパワー

「買い」か？
ー ゴルフという選択肢も

スペック
ー スバル・インプレッサ2.0i SE リニアトロニックのスペック

どんなクルマ？

幅広い安全装備

スバル・インプレッサといえば、20年前は、聞けばハッとして注目するような名前だった。当時WRCの熱烈なファンだったのならなおさらだ。

しかし、われわれ英国人にとって、今のインプレッサはそれほどエキサイティングではない。これにはふたつの理由がある。

まず名称として、誰もが羨むパフォーマンスグレードのWRXが、独立したモデルになったこと。もうひとつは、しばらくの間、スバルの車両開発では安全を第一に据えたことだ。

もちろんすべてが悪いことではない。ドライバー保護に適した「アイサイト」の効果は大きく、この新型インプレッサは、最終的にユーロNCAPで5点満点を獲得した。この「アイサイト」には、プリクラッシュブレーキやアダプティブ・クルーズコントロール、レーンキープアシストなどが含まれている。

これらの幅広い安全装備に加えて、インプレッサはオンロードでの安定性に優れるシンメトリカルAWDを備えている。さらに、新規開発のスバル・グローバル・プラットフォームが採用され、運動性能の向上が図られている。サスペンションは、前がマクファーソン・ストラット、後ろがダブルウィッシュボーンだ。

ボンネットの下には、自然吸気4気筒の2.0ℓボクサーエンジンが搭載されている（1.6ℓエンジンも設定、英仕様）。156ps、19.7kg-mを発生し、リニアトロニックと呼ばれるCVTによって四輪に伝達される。

どんな感じ？

物足りないパワー

ソフトで適度にサポート性のあるファブリックのシートに座ると、比較的シンプルなデザインのキャビンが広がっている。

プラスティックのパーツが見え、装飾の少ないインテリアではあるが、全く不快ではない。十分なスペースがあり、ごちゃごちゃしないようにしているのがわかる。概ね良い出来だ。

しかし、良い印象はここまでだ。スターターボタンを押して走り出すと、少々疑問に思える点が出てくる。その多くがエンジンとギアボックスに関するものだ。

2.0ℓのフラット4のトルクは控えめでターボが付いていないため、20kg-mを発生させるには4000rpmまで回さなくてはならない。どんなに急いで加速させようとしても、エンジンが耳障りでギクシャクした唸り声をあげ続けるだけで、CVTが回転するにつれてやっとクルマが進み始める。

0-100km/hの加速には9.8秒かかるので、この唸り声がつづく場面もしばしばある。ドライバーにできるのは耐えることだけだ。

1379kgの車体を動かすためには回転数を上げなくてはならず、元々特に素晴らしいわけでもない燃費に影響が出る。スバルによれば燃費は18.2km/ℓだが、われわれのテストでは14.9km/ℓ程度だった。

スバルのチョイスしたエンジンとトランスミッションは別段力強くはないが、少なくともシンメトリカルAWDのおかげで安定感、安心感はある。欲しい時に十分なグリップが得られるのは賞賛すべき点だし、ボディロールもよく抑えられている。乗り心地は、時たま硬くも感じるが、不快さからは程遠い。

「買い」か？

ゴルフという選択肢も

ソリッドな製造クオリティや、適切なインテリアスペース、安定感のあるオンロードでの振る舞いや高い安全性評価など多くの美点があるが、同じくらい欠点もある。

2.0ℓのエンジンを積んでいるが、パンチがないだけでなく無味乾燥で、特に洗練されているわけでもない。そのうえ英国では2万5560ポンド（378万円）と高い。

確かにシートヒーターやデュアルゾーンオートエアコン、DABデジタルラジオにApple CarPlayやAndroid Autoまで搭載されている。しかし同じような金額で、同じような装備を備えたフォルクスワーゲン・ゴルフGTを買うこともできる。

値段という点だけなら、フォルクスワーゲングループの1.5ℓ、130psの「エボ」というガソリンエンジンと7速DSGを載せることもできる。このエンジンはスムーズなだけでなく、より洗練されていて、ターボが付いていることで扱いやすい。

しかも、燃費もこちらの方が良いのだ。われわれは最近このエンジンを載せたゴルフのエステートモデルをテストしたが、その際には21km/ℓに迫る勢いだった。

売却価格の問題もある。スバルの予想では、36カ月、6万kmを超えると価値はたった36％になる。これはかなり厳しい。同じ条件だと、新車価格が2万5010ポンド（370万円）のゴルフは40％程度と予想される。

すべてを見た上で正直に言えば、インプレッサの購入を考えているひとは、スバルの安全装備を購入しなければならないか、長らくスバルの愛好家なのだろう。もっと好ましいエンジンとギアボックスがなければ、英国でインプレッサを見かけることは珍しいままにちがいない。

スバル・インプレッサ2.0i SE リニアトロニックのスペック

■価格　2万5010ポンド（369万円）
■全長×全幅×全高　4460×1775×1455
■最高速度　208km/h
■0-100km/h加速　9.8秒
■燃費　18.2km/ℓ
■CO2排出量　42.8g/km
■乾燥重量　1379kg
■パワートレイン　水平対向4気筒1995cc
■使用燃料　ガソリン
■最高出力　156ps/6000rpm
■最大トルク　19.7kg-m/4000rpm
■ギアボックス　CVT


ここだけは押さえておきたい 新型スバル・フォレスターのライバルたちの強み

ニューヨークモーターショー2018で世界初公開された新型「フォレスター」。先代は「新型の登場がまもなく!!」と囁かれていたにもかかわらず、自販連調べの乗用車ブランド通称名別順位で42位（18年３月）にランクインする実力派だったからこそ期待は高まる。しかし、SUVがトレンドの今、倒すべきライバルは強力だ。

新型「フォレスター」と先代「フォレスター」の比較は、既報の「新旧比較 新型を待つか？ スバル新型フォレスターvs現行フォレスター」を参照していただくとして、ここではライバルとなるSUVを比較していこう。

▪️三菱・アウトランダー：253万8000円～328万4280円

ボディサイズ（全長×全幅×全高）：4695mm×1810mm×1710mm
室内長×室内幅：室内高：2580mm×1495mm×1265mm
乗車定員：7人
最小回転半径：5.3m

▪️トヨタ・ハリアー：294万9480円～460万4040円

ボディサイズ（全長×全幅×全高）：4725mm×1835mm×1690mm
室内長×室内幅：室内高：1965mm×1480mm×1220mm
乗車定員：5人
最小回転半径：5.3～5.7m

▪️日産・エクストレイル：219万7800円～346万2480円

ボディサイズ（全長×全幅×全高）：4690mm×1820mm×1740mm
室内長×室内幅：室内高（2列シート車）：2005mm×1535mm×1270mm
室内長×室内幅：室内高（3列シート車）：2555mm×1535mm×1270mm
乗車定員：5～7人
最小回転半径：5.6m

▪️マツダ・CX-5：249万4800円～352万6200円

ボディサイズ（全長×全幅×全高）：4545mm×1840mm×1690mm
室内長×室内幅：室内高：1890mm×1540mm×1265mm
乗車定員：5人
最小回転半径：5.5m

販売台数ランキングにおいて下から順に並べて見たが、特筆すべきは「アウトランダー」のコストパフォーマンスが高い点だ。全幅は1810mmと小さく、最小回転半径も小さいため、普段使いで扱いやすい。それでいて、室内幅はハリアーを上回る。そのほかにも、アウトランダーには3列目シートが標準装備されており、最大７人での乗車が可能となる。最上級グレードの価格設定が割安な点も見逃せない。

▪️三菱・アウトランダー

最小幅（1010mm）×高さ（810mm）×奥行き（355mm～1730mm）
後席分割：5対5（3列目）、6対4（2列目）

▪️トヨタ・ハリアー

最小幅（1120mm）×高さ（760mm）×奥行き（1000mm～1900mm）
後席分割：6対4

▪️日産・エクストレイル

最小幅（1100mm）×高さ（745mm）×奥行き（840mm～1770mm）
後席分割：6対4（3列シート車の場合、3列目は5対5、2列目は4対2対4の割合で倒せる）

▪️マツダ・CX-5

最小幅（1050mm）×高さ（790mm）×奥行き（950mm～1680mm）
後席分割：4対2対4

各車を実測で比べてみたが、やはりボディの形状によって数値が異なる。積む荷物によっては高さや長さが気になるところだ。そんななかで注目が「エクストレイル」だ。特に３列シート車の場合、３列目と２列目の細かなアレンジが可能なため、乗車人数や荷物への柔軟な対応ができる。また、全車とも荷室フロアへの防水加工および防水シートが備わっているため、アウトドアレジャーでの活躍が期待できる。

▪️三菱・アウトランダー：e-Assist

衝突被害軽減ブレーキシステム（対車両：○　対歩行者：○）
レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付き）

▪️トヨタ・ハリアー：トヨタセーフティセンスP

プリクラッシュセーフティシステム（対車両：○　対歩行者：○）
レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付き）

▪️日産・エクストレイル：セーフティシールド

インテリジェントエマージェンシーブレーキ（対車両：○　対歩行者：○）
プロパイロット（全車速対応クルーズコントロール）

▪️マツダ・CX-5：マツダプロアクティブセーフティ

アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート（対車両：○　対歩行者：○）
マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（全車速追従機能付き）

全車とも自動ブレーキと高速道路での追従機能付きクルーズコントロールを搭載。ただし、グレードによって搭載されなかったり、オプション装着する必要がある点には注意が必要。



時速0km/hまで完全サポート。アイサイトによるオートクルーズコントロール（ACC）は自然さが売り【スバル・アイサイト Ver.3試乗】

「ぶつからないクルマ」というキャッチフレーズで日本に自動ブレーキの概念を教えてくれたスバルの運転支援システム・アイサイト。このアイサイトには様々な機能が搭載されていますが、今回は最も多く使うであろう機能を紹介します。それは「アダプティブオートクルーズコントロール」です。

通称ACCと呼ばれるこの機能は任意の速度に設定すると、クルマが自動的にその数値で走行してくれるというもの。この際、設定速度より遅い速度で走行する前方車両に追いついた場合等では適正な車間距離を保ちながら速度を落とし、そのままキープ。前方車両が速度を上げたり視界からいなくなったりした場合には、再度設定した速度まで復帰する加速を行ってくれるというものです。

今回テスト車両として用意したスバル・XV 1.6i-Lでは、アイサイトの「バージョン3」が搭載されています。このバージョンではACCでの走行中時速0km/hまでの完全停止まで行なってくれます。

それでは早速使ってみましょう。

ACCのセットをするにはステアリングステアリングの右にあるボタンを操作します。システムの機能をオンにした後、上下に動くスイッチで速度を任意の値に設定します。

今回は首都高速道路を走りましたので、速度制限値である60km/hにセットしました。

道が空いている状態ではこの60km/hをピタリとキープしたまま走行してくれます。車両の目前にやや遅めのスピードで走っているトラックが入ってきました。

するとアイサイトはこれをすぐさま感知して減速するとともに、設定された車間距離（右手のスイッチで長短をコントロールできます）まで距離を空けていきます。

一定の車間距離まで開くことができたら、あとは前方車両を常に捕捉しながら設定速度を上限として、速度を変化させながら追従オートクルーズコントロール状態に入ります。

前方にいた車両が右車線に移りました。するとアイサイトは即時にこれを認知して、画面から前方車両の表示が消えました。同時に前方車両のために50km/hまで落ちていた速度を設定の60km/hに取り戻すべく加速を開始します。

今度は前方に渋滞が発生しているのが見えました。ACCをオンにしたままその渋滞に向かいます。

アイサイトはドライバーが全く不安に思わない自然なタイミングで減速を開始し、そのまま渋滞車列の後方に、適正な車間距離で減速してつきました。

このとき時速は5km/hまで落ちていますが、いまだにアイサイトのACC機能は実行されています。

そのままゆっくりと渋滞は流れていきましたが、ついに前方車両が完全停止してしまいました。すぐXVも同じように0km/hまで減速して停止します。そして完全停止したままその姿勢を保ちます。

ちなみにここに至るも未だにドライバーはブレーキ／アクセルペダルに触れていません。そう、冒頭でも話しましたようにスバルXVに搭載のアイサイトバージョン3では速度0km/hの完全停止までフォローしてくれるACC機能が自慢なのです。

先行車が発車しました。するとアイサイト付きのXVも発進……とはいかず、0km/hからの発進についてはステアリング右にあるレジュームボタンを押すか、アクセルペダルを一回軽く踏み込まなくてはいけません。

ただしボタンやペダルを一度操作したからといってACCが解除されることはありませんので、速度が0km/hになることが頻繁な渋滞でも右手（足）1つの操作でずっと対応してくれるというわけなんです。

ちなみに、先行する車両がスタートしてしばらくしても発進操作がない場合にはアイサイト側から「先行車が発進しましたよ」という警告もしてくれます。

以上がアイサイトによるACCの作動状況説明でした。

その高い車両の補足性能はもちろんのこと、感心したのは加速や減速のタイミングが人間の肌感覚に合うというところです。いくら安全といえども、アクセルやブレーキの操作がもし違和感を感じさせるようなものだった場合、おそらくドライバーはこのACCを使いたがらないでしょうから。このあたり、長年の研究とテストの積み重ねが反映されているアイサイトはさすがだな、と思います。

（写真・動画・文／ウナ丼）


新型にまずは触れてみないとわからない事も多いですからね
アイサイトの進化もココで止まる訳では無いですから、更に次に来るものはよりよいモノになってくるでしょう
Posted at 2018/05/22 19:11:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2018年05月22日 イイね！

内装の仕立てはBMWよりなのかな?

内装の仕立てはBMWよりなのかな?新型スープラがBMWとの共作!!　これってありか、なしか？

今年のジュネーブショーで、ついに姿を現わした新型トヨタ・スープラ。国内での発売開始は年末になりそうだが、かつてのスープラを見て育ってきた世代のクルマファンにとっては待望のクルマがついに蘇ったか、と喜びもひとしおだろう。

　しか～し、今度のスープラ、純粋なトヨタのスポーツカーかといわれれば残念ながら違う。エンジンも、プラットフォームもBMWが担当する。材料場BMWが用意して、味付けはトヨタがやるといった感じだ。

ドイツのＢＭＷの血が混ざっているハーフだ。Ｚ４との共有は、果たしてありか、なしか？

文：鈴木直也、国沢光宏、渡辺敏史／写真：ベストカー編集部
ベストカー2018年5月10日号


■兄弟車のあり方を考えるべし

【トヨタが独自でスープラを開発できていただろうか？】鈴木直也

　スープラがBMW Z4の姉妹車になってしまうことに一抹の寂しさを覚えるのは無理もない。ニッポン人なら「トヨタほどの大企業なら独自スポーツカーくらい造ってほしい」と思うのが自然な感情だ。

　だが、冷静に考えてみてほしい。「トヨタ独自でスープラを開発できたか？」といえば、主に採算性の問題からキビシイといわざるを得ないし、仮に可能だったとしてもBMW Z4を凌ぐクルマとなるかは未知数。

トヨタは最初にレーシングバージョンを出品した。Z4はまずロードカーを出品したが狙いはあるのか

　絵に描いた餅よりも、実際に手に入るBMW製スープラ。これはむしろ喜ぶべきことなんじゃないでしょうか。

　いっぽう、4気筒エンジンをベンツから供給してもらっているスカイラインも、つまるところ「採算性」の問題。自社製エンジンに最適なものがないというお家の事情はちと情けない。

　しかし将来登場する新開発エンジンまでの「つなぎ」と考えれば致し方ない。こちらも、絵に描いた餅より使えるエンジン、というのが実情ですな。

【これまでも兄弟車はいろいろあった】国沢光宏

　いいか悪いか決めるのはユーザーである。イヤだと思えば売れないし、問題ないなら売れます。

　かつてロールスロイスとベントレーだって同じだった。ポルシェカイエンとVWトゥアレグのフロアは共通ながら、皆さんあまり気にしていない。アウディとVWとポルシェ、生い立ちからして兄弟みたいなもの。

　はたまたランボルギーニとアウディR8の中身はほぼ同じである。BMWのエンジン積んだスープラや、ベンツのエンジン積むスカイラインに魅力があれば売れることだろう。

　後者が上手くいってないのは、クルマもエンジンも「欲しい」と感じさせる内容じゃなかったからに他ならない。BMWが開発したスープラ、いいクルマなら86と同じく人気車になると考える。

　売れなければクルマが失敗です。

【すべてを自社完結は実は非効率的】渡辺敏史

　スープラにとって直6が必須ということであれば、環境技術で提携しているBMWにお願いして、ついでに生産も外国でやっちゃえばいいんじゃね？

　と、日本のメーカーから漂うそんな気配に不穏な気持ちになってしまう。よくわかります。我々の前提としては自社開発のソリューションですべてのモデルが構成されればそれが一番尊いわけです。

　ですが、今や世界各地に展開するモデル数が多いうえ、各々のカテゴリーで求められるノウハウも先鋭化してます。

トヨタの統制された生産ラインや、調達システムをもってしてもすべて自社完結は非効率的なのだ

　たとえトヨタ規模であってもすべてを自社完結させることは人的にも金策的にも厳しく生産設備的に非効率……と、相当難儀なことになっています。

　これはもう自動車のみの課題ではない。製造業が規模を維持し成長を望むなら経済的原理として純潔主義は成立しなくなってきているんです。残念な話ですが……。

【編集部の結論】

　クルマ以外でも世界的な提携や統廃合が進むビジネスの世界。日本人の心情としては、スープラなんだから全部国内で作ってよ、と思ってしまうが、３者のご意見はいずれも肯定的。

　やはり１台のクルマを作るには、巨額の資金が必要になるので、そこを分散させるためには、今回のスープラのやり方も、アリ!　とするのが正解のようだ。しかも生産台数も多くないはずだしね。

　でもちょっと寂しいな～。



新型トヨタ・スープラ、これが市販型ツートンホイールだ！

トヨタ「スープラ」市販型の最新プロトタイプをキャッチしました。ドイツ市街地で捉えた開発車両は、市販型に装着されると見られるツートンカラーのホイールを装着していました。

ミシュラン・パイロット・スーパースポーツタイヤを履いたサイズは、フロントが225/50の19インチ、リアが255/45の19インチが装着されるとレポートされています。

フロントマスクには、殆ど露出している薄型ヘッドライト、それを包むように配置されたブレーキ冷却を向上させる細いエアインテーク、大口エアダクト、バンパー外側にはエアスプリッターを備えています。さらに後部に目をやると、ロングノーズ、豪華なフロントガラス、バブルルーフ、空力を向上させるサイドスカートなどが確認できます。

リアビューでは、後輪駆動を強調するかのような筋肉質なフェンダー、リアディフューザー、そのセンターには、F1マシンを彷彿させる第三のLEDブレーキランプが配置されていることが分かります。

ボディサイズは、全長4380mm×全幅1860mm×全高1290mm、ホイールベースは2485mmで車重は1496kg。これは先代モデルと比べ全長が140mm短縮されコンパクトになっています。スポーツカーとして理想的な50：50の重量配分を持ち、2シーターのレイアウトも確実視されています。

予想パワートレインは、デュアルクラッチ・トランスミッションと組み合わされる2バージョンの2リットル直列4気筒エンジン、トップモデルには3リットル直列6気筒オーバーブースト付きターボエンジンをラインアップ。最高出力は、下から200ps、250ps、そして340psです。トップモデルの直6は最大トルク450Nm、0-100km/h加速3.9秒のパフォーマンスが期待されます。また注目のハードコアモデルとなる「GR」は、3リットル直列6気筒エンジンを搭載し、最高出力450psとも噂されています。

コックピットには、オールデジタル・クラスタを採用。革巻きステアリングホイールには、パドルシフトも確認出来ます。MT（マニュアルトランスミッション）は設定されず、DCT（デュアルトランスミッション）のみの設定が予想されています。注目されるワールドプレミアの場は2019年以降のモーターショーが有力とされており、オーストリアのマグナ・シュタイヤー・グラーツ工場で兄弟車のBMW『Z4』と共に生産される予定です。

(APOLLO)


MTの設定をしないって言うのも時代と言えばそれまでなんだろうけど
BMWのZ4にはMT設定してきたリしないよねｗ
Posted at 2018/05/22 19:00:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年05月22日 イイね！

PDKではなくコンスタントメッシュ・シーケンシャルトランスミッションってどんなんだろう

PDKではなくコンスタントメッシュ・シーケンシャルトランスミッションってどんなんだろうポルシェ「911 GT3 RS」ベースのレーシングカーを開発

ポルシェは2018年5月17日、2019年に世界中で開催されるGT3シリーズに向けて、公道仕様のスポーツカー「911 GT3 RS」をベースとしたカスタマーレーシングカー、911 GT3 Rのニューモデルを開発したと発表した。

2月にワールドプレミアされ、3月から日本国内でも予約受注が開始された911 GT3 RSは、自然吸気ながら最高出力383kW（520PS）を発生する4Lのフラット6エンジンを搭載。公道仕様とはいえ、駆動系もシャシーもモータースポーツ向けに設計された、911シリーズきってのハイパフォーマンス版だ。

「911 GT3 R」は、そのGT3 RSをベースに作られたもの。
したがってエンジンは、200barのダイレクトフューエルインジェクションや、吸排気可変バルブタイミング機構などの採用も含め、基本的には同じものを搭載する。しかし公道での使用という枷を取り払ったことにより、FIAのBoP（性能調整）無しの状態では、じつに404kW（550PS）以上という高出力を発生する。

リアに搭載されるエンジンのパワーは、911 GT3 RSの7速PDKではなく、電子制御シフトアクチュエーターを備えたポルシェ6速コンスタントメッシュ・シーケンシャルトランスミッションを介してリアホイールに伝えられる。ただしロードゴーイングのGTモデルと同様に、ステアリングホイールの使いやすい位置に配置されたパドルシフトによってシフトチェンジが可能で、電子油圧制御されるEクラッチは、クラッチペダルの必要無しに迅速なレーシングスタートをアシストする。

エアロダイナミクスについても、基本的には911 GT3 RSのフォルムを引き継いではいるが、サイズアップしたタイヤをカバーするワイドなフェンダーや、ダウンフォース重視の大型のフロントスポイラー、リアウィングは、モータースポーツ仕様らしいスタイリングを作り上げている。リアウィングのサイズは幅幅1,900mm、奥行き400mmとなっている。

911 GT3 Rでは、安全装備にも開発の焦点が当てられた。ピットストップでの作業性を向上させるために、120リッターのFT3安全燃料タンクはサーキットレイアウトに応じて左右から給油することが可能。ドアとサイドウインドウは取り外し可能で、6ヵ所でボルト留めされた新しいレーシングバケットシートは、衝突時のドライバー保護性能をいっそう改善している。

アジャスタブルペダルボックスとの組み合わせも、ドライバーの重心の最適化と、衝突時の安全性を高めるのに貢献している。さらに、ドライバーは、エネルギー吸収プラスチックフォームと、カーボンファイバー・ケブラー・アルミニウム構造の運転席側ドアの側面衝突エレメントによって保護されるようになっている。

再設計されたコックピットは、全てのスイッチ類がドライバーの要求に完全にマッチしているだけでなく、GT3 Rとして初めてエアコンディショナーを備えることになった。理想的な室内冷房を行うとともに、シートとドライバーのヘルメットに直接接続することで、ドライバーへの効率的な冷房を可能にし、レース中の集中力と安定したパフォーマンスが維持されるようになっている。

911 GT3 Rは、459,000ユーロと各国の付加価値税を加算した価格で現在注文を受け付けていて、2018年12月以降に納車予定となっている。全ての技術詳細およびデータは、FIAを通じて最終認定が得られるまでは暫定となる。



ポルシェドライバーが語る新911 GT3 R「スーパーGTでも性能を発揮するはず」

ポルシェは5月11日、第46回ADACチューリッヒ24時間レース（ニュルブルクリンク24時間レース）が開催されているニュルブルクリンクで、2019年モデルとなる新型911 GT3 Rを世界初公開した。現行の911 GT3 Rと比較してどんなフィーリングなのかを、テストでステアリングを握ったポルシェのファクトリードライバーにニュルブルクリンクで話を聞いた。

　ヨーロッパ、日本の自動車メーカーが市販レーシングカーとして数多くのモデルを送り出し、激戦となっているGT3マーケット。そこにポルシェがさらなるシェア獲得を目指しリリースしたのが、新型911 GT3 Rだ。市販の911 GT3 RSの血統を汲むリザードグリーンのラインが入ったマシンは、これまでと各部が大きく異なっており、現行GT3 Rからのアップデートに対応していないほどの変更を受けている。

現行型に比べて30％ものダウンフォース向上、フロントのダブルウィッシュボーン化、ブレーキの改良、タイヤ径の変更、ポルシェのGT3カーとして初めてのエアコン装備、E-クラッチ等、数多くの新機軸を投入した新型911 GT3 Rだが、この発表の際にプレゼンテーションを担ったヨルグ・ベルグマイスターは「いちばんの旧型との違いはダウンフォースだ。それと、新しいABSのパフォーマンスが大きく向上している。フィーリングとしては、LM-GTEの911 RSRに限りなく近づいていると思うね」と評している。

「新型911 GT3 Rは、RSRのようによく曲がる印象だ。それに、GT3カーをドライブすることが多いジェントルマンドライバーたちからは、今まで安全性に対して意見があった。ダウンフォースを増やしたので、彼らにとってもこのクルマは大いに楽しめると思うよ」

　一方、ニュルブルクリンク24時間では予選2番手を獲得し、スーパーGTでも活躍する若手筆頭株のスヴェン・ミューラーは「見た目も美しいし、こんなにスゴいクルマを作り上げたのは、ポルシェモータースポーツにとって大きな成功だと思うんだ」と新型911 GT3 Rについて語っている。

「僕はモンツァでの撮影の際に、この新型911 GT3 Rをテストすることができた。市販レーシングカーとしては非常にドライブしやすいし、とてもイージーなんだ。エアコンも装着されたし、ダウンフォースレベルも今までのものより大きく向上している。このクルマでレースすることが今からすごく楽しみだよ」とミューラー。
■日本の経験をもつふたりも太鼓判
　現行型のポルシェ911 GT3 Rは、現在日本で開催されているシリーズでは、スーパーGT GT300クラスにD'station PorscheとGULF NAC PORSCHE 911が、スーパー耐久ST-XクラスではD'station Porscheが参戦している。果たして、新型911 GT3 Rは日本でも活躍することができるのだろうか？

　最終的なパフォーマンスのレベルは当然ながら性能調整によって左右されるはずだが、この問いに対して「もちろんスーパーGTでも活躍できるはずだよ！」と答えてくれたのは、現役としてシリーズを戦っているスヴェン・ミューラーだ。

「スーパーGTはすごくハイグリップなタイヤとコースで争われているからね。この新型911 GT3 Rは大幅にダウンフォースが増えているし、特にフロントのダブルウィッシュボーン化は、大きな効果を発揮すると思うよ」

　また、これまでもスーパーGTで豊富な経験を誇るベルグマイスターは「今でもスーパーGTは出てみたいよね（笑）。あのレースは世界でもトップクラスの戦いだと思うから」と懐かしみつつ、こう語っている。

「日本のサーキットは場所によってはヨーロッパに似ているところもあるので、もちろん911 GT3 Rが活躍できると思うよ。今シーズン、スーパーGTではポルシェの調子がいいので、来季この911 GT3 Rを多くのユーザーが使ってくれると嬉しいね」

　給油口の改良など、ピットでの作業性向上も図られている新型ポルシェ911 GT3 R。ニュルブルクリンク24時間を制するなど、今季アップデートされた現行型も高いパフォーマンスを誇っているが、来季から本格投入されるであろう新型がどんなスピードをみせるのか、そして日本のエントラントがいかに導入するのか……!?　今から興味は尽きない。



ニュルを制したポルシェ 911「GT3 R」に改良新型…550psに強化

ポルシェは5月17日、「911GT3 R」の改良新型モデルを発表した。今年のニュルブルクリンク24時間耐久レースを制したレーシングカーが、さらに性能を向上させた。

同車は「911」シリーズの自然吸気エンジン搭載車の頂点に位置する市販モデル、『911GT3 RS』をベースに開発されたレーシングカー。世界各地の「GT3」カテゴリーのレースに参戦する顧客のために開発された。

11GT3 Rでは、徹底した軽量化に取り組む。全ての窓ガラスは、ポリカーボネート製に変更。ポルシェとしては初めて、フロントのウインドスクリーンもポリカーボネート製とした。さらに、ルーフ、フロントカバー、フェアリング、ホイールアーチ、ドア、サイド＆テール部分、リアカバーをCFRP（カーボンファイバー強化樹脂）に変更する。

エアロダイナミクス性能も追求。目を惹くのは巨大なリアウィングだ。幅は2mにも達し、高速走行時に効果を発揮する。また、ホイールアーチのエアベントが、フロントアクスルのダウンフォースを高める。ブレーキも大幅に強化。

改良新型モデルのエンジンは引き続き、市販車の911GT3 RS譲りの4.0リットル水平対向6気筒ガソリン自然吸気ユニット。新たにインテークおよびエキゾーストの可変バルブタイミング機構を採用し、エンジントルクを最適に引き出す。エンジンの応答性は、6つのスロットルバタフライによってさらに精度を高めた。最大出力は550psへ引き上げられている。



ポルシェ911の最新レーシングカー、911 GT3 Rが登場！

カスタマーレーシングカーの911 GT3 Rの2019年モデルが発表された。市販されたばかりの911GT3 RSをベースに開発された新型GT3 Rは、先代よりもエンジン出力を向上し、さらにレーシングシーンでの活躍が期待される内容となっている。

　日本ではスーパーGTのGT300クラスへの参戦が可能なレーシングカーが911 GT3 Rだ。ベースは市販モデルの911 GT3 RSで、エンジンは市販モデルの4リッター水平対向6気筒（520ps）だが最高出力は550psにまで向上された。ただしレースは性能調整があるため、実際の参戦時はこれより下がることもある。

ルーフ、フロントフード、フロントフェンダー、ホイールアーチ、ドア、サイドおよびテールセクション、リアリッドやインテリアトリムにはCFRPが奢られ、すべてのウインドウがポリカーボネート製になるなど軽量化に腐心した。

　フロントサスペンションは新設計のダブルウイッシュボーンとなり、同時にフロントタイヤの外径が650mmから680mmに拡大した。これによってさらに制動力とスタビリティを高めたと謳う。

　一方で様々な環境で行われるレースで、時として重要な装備となるエアコンも採用され、日本では特に夏場のレースでは重宝することだろう。デリバリーは2018年12月以降に行われるという。価格は45万9000ユーロ（約6000万円）。

（以下プレスリリースより抜粋）
　アルミニウムとスチールのインテリジェントな複合材による骨格を備えた市販スポーツカー911 GT3 RSの軽量ボディ設計が、カスタマーレーシングカーの理想的なベースとなることはすでに歴代の911 GT3 Rにおいて実証されています。ルーフ、フロントフードとフェンダー、ホイールアーチ、ドア、サイドおよびテールセクション、リアリッド、インテリアトリムは特に軽量な炭素繊維強化プラスチック（CFRP）が採用されています。全てのウインドウはポリカーボネート製です。

　ニュー911 GT3 Rを駆動するのは、911 GT3 RSに搭載されているものとほぼ同じ最先端の4リッター水平対向エンジンです。ダイレクトフューエルインジェクションは燃料を最大200barで燃焼室へ直接噴射し燃焼効率を高めます。さらに、新たに装備されたインテークおよびエキゾーストの可変バルブタイミング機構はエンジントルクを最適に引き出します。さらに、自然吸気エンジンは、先代に比べて抜群のドライバビリティーと、広い回転域で強大なトルクを発生します。エンジンの応答性は、6つのスロットルバタフライによってさらに精度が高まりました。リアに搭載されるエンジンのパワーは、迅速かつ精確なシフトチェンジのために電子制御シフトアクチュエーターを備えたポルシェ6速コンスタントメッシュ・シーケンシャルトランスミッションを介して、310mm幅のリアホイールに伝えられます。ロードゴーイングのGTモデルと同様に、ステアリングホイールの使いやすい位置に配置されたパドルシフトによってシフトチェンジを行うことができます。電子油圧制御されるEクラッチは、クラッチペダルの必要をなくして迅速なレーシングスタートをアシストします。911特有の重量配分は、抜群のトラクションとブレーキ性能を提供します。

　911 GT3 Rの驚異的なエアロダイナミクスも911 GT3 RSをお手本にしています。フロントフェンダーの特徴的なホイールアーチエアベントはフロントアクスルのダウンフォースを高め、幅1,900mm、奥行き400mmのリアウイングは空力バランスを提供します。フロントタイヤの外周は650mmから680mmに増加し、新設計のポルシェ ダブルウィッシュボーンサスペンションと共に、レース中に最大限のブレーキ性能と安定性を保証します。

　最適化されたブレーキシステムも、剛性とABSの制御精度を高めます。フロントの対向6ピストン式アルミニウム製モノブロックレーシングブレーキキャリパーと390mm径のスチール製ベンチレーテッド・グルーブドブレーキディスクが抜群のブレーキ性能を発揮します。リアには、対向4ピストン式キャリパーと370mm径のブレーキディスクが装備されています。

　911 GT3 Rでは、安全装備にも開発の焦点が当てられました。ピットストップでの作業性を向上させるために、120リッターのFT3安全燃料タンクはサーキットレイアウトに応じて左右から給油することができます。ドアとサイドウインドウは取り外し可能で、6ヵ所でボルト留めされた新しいレーシングバケットシートは、衝突時にドライバーの保護性能をいっそう改善します。アジャスタブルペダルボックスとの組み合わせによりドライバーの重心が最適化され、衝突時の安全性を高めます。さらに、ドライバーは、エネルギー吸収プラスチックフォームとカーボンファイバー・ケブラー・アルミニウム構造の運転席側ドアの側面衝突エレメントによって保護されます。

　再設計されたコックピットは、全てのスイッチ類がドライバーの要求に完全にマッチしています。911 GT3 Rは、初めてエアコンディショナーを備え、理想的な室内冷房を行うとともに、シートとドライバーのヘルメットに直接接続することによって、ドライバーへの効率的な冷房を可能にします。これによってレース中の集中力と安定したパフォーマンスが維持されます。

　ニューポルシェ911 GT3 Rは、459,000ユーロと各国の付加価値税を加算した価格で現在注文を受け付けています。2018年12月以降に納車予定です。全ての技術詳細およびデータは、FIAを通じて最終認定が得られるまでは暫定となります。

* 性能調整（BoP）に応じて、エンジン出力が低下する可能性があります

ポルシェ911 GT3 R（991第2世代）スペック

コンセプト
・ ポルシェ911 GT3 RSをベースにしたシングルシーターカスタマーレーシングカー

エンジン
・ 水冷式水平対向6気筒エンジン（リアマウント）
・ 4,000cc、ストローク81.5mm、ボア102mm
・ 最高出力：404kW（550PS）以上（BoPなし）、実際の出力はFIA BoP（性能調整）に依存する
・ シングルマスフライホイール
・ 4バルブテクノロジー
・ ダイレクト フューエルインジェクション
・ 燃料供給：スーパープラス無鉛、E20まで（98オクタン価以上）
・ ドライサンプ潤滑方式
・ 電子制御エンジンマネジメントBOSCH MS 6.4、インテグレーテッドデータ収集（ベーシックメモリー1GB、自由に選択可能な100チャンネル）付
・ レースエグゾーストシステム（モータースポーツ触媒と各国専用プリサイレンサーを利用可能）
・ 6つの電子制御スロットルバルブ

トランスミッション
・ ポルシェ6速コンスタントメッシュ・シーケンシャルトランスミッション
・ メカニカルスリップディファレンシャル、外部プリロード調節付
・ レーシングクラッチ
・ 電子制御シフトドラムアクチュエーター付パドルシフト

ボディ
・ インテリジェントなアルミニウム・スチール複合構造の軽量ボディ
・ 溶接ロールケージ、FIAレギュレーションに準拠
・ ルーフの脱着式脱出用ハッチ、最新のFIAレギュレーションに準拠
・ 車両回収システムけん引ポイント
・ 軽量エクステリア：
・ レーシングミラー付CFRP製ドア
・ クイックリリースファスナー付CFRP製リアリッド
・ CFRP製リアウイング、調節式
・ CFRP製エクステンデッドフロントフェンダーとホイールアーチルーバー
・ CFRP製フロントフェンダーとクーリングエアダクト
・ CFRP製リアフェンダー
・ ポリカーボネート製ウインドウ
・ 脱着式ポリカーボネート製ドアウインドウ
・ 変更された911コックピット：
・ CFRP製インテリアトリム
・ ドライバーに適合する人間工学センターコンソール、デジタルマルチタッチパネル付
・ マルチファンクションレーシングステアリンホイール、クイックリリースカップリングとパドルシフト付
・ FIA規格8862/2009に準拠するレーシングバケットシート：
・ 6ヵ所のボルト固定
・ インテグレーテッドエアコンディショナー
・ 6点式シートベルト
・ 約120リッターのFT3安全燃料タンク、FIAレギュレーションに準拠した燃料遮断安全バルブ付、左右から給油可能
・ エアージャッキシステム（4ジャッキ）

サスペンション
フロント
・ ダブルウィッシュボーンフロントサスペンション
・ 鍛造アルミニウム製コントロールアーム
・ 剛性最適化
・ 高性能スフェリカルベアリング
・ センターロックホイールナット付ホイールハブ
・ モータースポーツダンパー、4-way調節式
・ スタビライザー、ブレード位置による調節式
・ 電子電気油圧式パワーステアリングホイール
・ シムシステムによる新しいアライメントなしのセットアップ変更

リア
・ マルチリンクリアサスペンション
・ 加工アルミニウム製コントロールアーム、高性能スフェリカルベアリングによる剛性最適化
・ センターロックホイールナット付ホイールハブ
・ モータースポーツダンパー、4-way調節式
・ 加工アルミニウム製マウント
・ スタビライザー、ブレード位置による調節式
・ シムシステムによるアライメントセットアップ方式の採用

ブレーキシステム
・ フロントとリアの2つの独立したブレーキ回路、バランスバーシステムを介したドライバーによる調節式

フロント
・ 対向6ピストン式アルミニウム製モノブロックレーシングブレーキキャリパー
・ 390mm径スチール製ベンチレーテッド・マルチピースブレーキディスク
・ レーシングブレーキパッド
・ ツインフローブレーキクーリングダクト

リア
・ 対向4ピストン式アルミニウム製モノブロックレーシングブレーキキャリパー
・ 370mm径スチール製ベンチレーテッド・マルチピースブレーキディスク
・ レーシングブレーキパッド
・ ツインフローブレーキクーリングダクト

ホイール/タイヤ
フロント
・ ポルシェの仕様に準拠した1ピースBBSアルミホイール、12.5J x 18
・ ミシュラン トランスポートタイヤ、タイヤ寸法：300/680-18

リア
・ ポルシェの仕様に準拠した1ピースBBSアルミホイール、13J x 18
・ ミシュラン トランスポートタイヤ、タイヤ寸法：310/710-18

電気系統
・ COSWORTHカラーディスプレイCDU
・ COSWORTHロガーCLU（6GBメモリー）
・ COSWORTHパワーマネジメントシステムIPS48 MK2
・ ポルシェ モータースポーツトラクションコントロール（PMTC）
・ 消火器システム（作用剤：ガス）
・ 12Vバッテリー、60Ah（LiFePoリチウムイオン）、漏れ防止、助手席足元に搭載
・ マルチファンクションCFRPモータースポーツステアリングホイール、クイックリリースカップリング付
・ デジタルマルチタッチパネル
・ BOSCH LIN 175Aオルタネーターレギュレーター
・ BOSCHレーシングABS、第5世代
・ シングルブレードワイパー、ダイレクトドライブ付
・ オプションのBOSCH CASインテグレーション（レース設定）
・ LEDメインヘッドライト
・ LEDテクノロジーによるテール/レインライト

オプション（工場装着）
・ IMSAキット
・ フロントウインドウブレース
・ リアウインドウブレース
・ センサーパッケージ
・ FIA耐久キット
・ フロントフェンダーの2つのLED追加ライト
・ クラッチファン
・ テレメトリーGSM低域（R+）
・ モータースポーツ触媒（レギュレーションによる）
・ ヒーテッドフロントウインドウ

アフターセールスオプション
・ オプション1
・ 詳細なエンジンデータ記録用チャンネル拡張、最速記録レート1,000Hz
・ オプション2
・ エンジンデータ記録の内部メモリーから外部USBスティックへのデータコピー

その他のオプション
・ フロントサイレンサー
・ タイヤ空気圧モニターシステム（TPMS）
・ コックピットライト
・ スタートナンバー照明
・ 2つのLED補助ヘッドライト

重量/寸法
・ 総重量：未定（BoPによる）
・ 全長：4,629 mm
・ フロントアクスル全幅：1,975 mm
・ リアアクスル全幅：2,002 mm
・ ホイールベース：2,459 mm

カラー
・ 水溶性塗料（ホワイトC9A）で塗装されたボディ
・ インテリア：クリアコート仕上げの白色プライマー
・ カーボン製ボディパーツ（フロントとリアフェンダー、フロントフード、リアリッド、ドア、ホイールアーチ、リアウイング）


ドグクラッチ式の事なのね
PDKよりも信頼性も含めてサーキットでは有利なんだって事なんだろう


GT3マーケット獲得へのニューウェポン。ポルシェ、新型911 GT3 Rをワールドプレミア

ポルシェは5月11日、第46回ADACチューリッヒ24時間レース（ニュルブルクリンク24時間レース）が開催されているニュルブルクリンク内のリンク・ブルバードで、2019年にリリースされる新型ポルシェ911 GT3 Rをワールドプレミアした。

　耐久王・ポルシェが、世界中で開催されているGT3レーシングカーマーケット向けにニューウェポンを投じてきた。ドイツの各メーカーをはじめ、イタリア車、イギリス車、そして日本車とさまざまなマシンが登場しているカテゴリーだが、ポルシェはこのGT3マーケット向けに2015年にこのニュルブルクリンクで現行の911 GT3 Rをリリースし、18年にはフロントまわりを改良。今季も世界各国で活躍している。

そんな911 GT3 Rに、さらに大幅な改良が加えられたのが、5月11日にGT3関係者も数多く集うニュルブルクリンクで発表された新型GT3 Rだ。現地時間9時30分から行われたローンチイベントでは、世界中から多くのメディアが集まるなか、数日前からかけられていたベールが剥がされ、その姿が公開された。

　発表された新型GT3 Rは、市販の911 GT3 RSから流用され、911 RSRとの区別化のために採用された“リザードグリーン”という色のラインをまとって公開された。外観から現行に比べて大幅に変化している。これまで比較的フラットな形状だったフロントノーズはエアダム形状となり、一方でサイドステップはスリムに。さまざまな箇所で変更が施され、現行に比べて30％ものダウンフォース向上を果たしているという。

　また、変更点は外観だけに留まらない。最も大きな変更点と言えるのは、ポルシェ911の特徴でもあった、フロントサスペンション形式が変更されたことだ。これまでのストラットから、LM-GTE規定用の911 RSR同様、KW製のサスペンションを使ったダブルウィッシュボーンに変更。またこれに伴い、フロントタイヤ径が300/650-18から300/680-18に変更された。フロントサスの形式は、これまでチームからも要望が多かったポイントとも言える。
　さらにユニークなのはクラッチを完全に廃した『Eクラッチ』というものを採用した。これにより完全に2ペダル化され、ジェントルマンドライバーにもスタートしやすくなっている。ドライバーフレンドリーは徹底して追求されており、シートは固定式に変更。ペダルを動かしドライビングポジションを調整する。これまで耐久レースでは暗い印象があったヘッドライトも、キセノンの新しいものに変更されている。

　このマシンを走らせるチームに対しても嬉しい変更が。ボンネットピンも変更されたほか、これまでポルシェで特徴的だった給油口が、わずかにセンターから左右にずらされ、コースレイアウトによって左右どちらも使える形状となった。このため、これまでボンネットに乗って給油していた光景は今後少しずつ見られなくなりそうだ。

　ABS等のデバイスも大きく改良され、この日登場したヨルグ・ベルグマイスターも「モンツァでテストをしたんだけど、270km/hから一気にブレーキングしても驚くほど姿勢は安定していた」とそのパフォーマンスを評している。

「GT3カーのマーケットで10％ほどのシェアを目指している」とマネージャーを務めるステファン・バリザーは語る。気になるプライスは、45万9000ユーロ（約5970万円）。近年のGT3マーケットでは“安め”の価格と言えるだろう。なお、多くの変更点があることから、現行モデルからのアップデートキットで新型にすることはできない。

「スーパーGT・GT300やスーパー耐久等、日本のレーシングチームにも自信をもってリリースしているよ」とバリザー。最終的なパフォーマンスは性能調整で定められるが、日本でも導入するチームは数多くありそうだ。



ポルシェの“本気”が見える新GT3 R。「多くのカスタマーに受け入れられるはず」

2018年に向けて、ベントレー・コンチネンタルGT3やアストンマーチン・バンテージ等新たなGT3カーのカスタマー向けのデビューが予定されているが、なかでも注目なのが5月11日に発表されたポルシェ911 GT3 Rだ。その改良点のポイントを、ポルシェのモータースポーツ／GTカー担当副社長であるフランク・シュテファン・バリザー博士に聞いた。

　GT3の黎明期からカテゴリーを支えてきたポルシェだが、ドイツやイタリアを中心とした各スポーツカーメーカーが多くの魅力的なマシンをマーケットに投入してきたことから、相対的にシェアは低下していた。2016年からは現行のタイプ991のデリバリーが始まり、今季はさらにフロントの空力を改善するアップデートパーツを販売。その競争力はニュルブルクリンク24時間での優勝や、スーパーGTでの活躍でも証明されている。

そんなポルシェ911 GT3 Rのさらなるパフォーマンスアップを狙ったのが、今回発表された2019年モデルのGT3 Rだ。GT3カーは最終的にシリーズによる性能調整が施されるため“圧倒的に速い”というわけにはならないが、これまでの弱点をつぶし、GT3の特徴である“クルマを買うカスタマーチーム＆ジェントルマンドライバー”を意識した改良が施された。その範囲は、これまでのモデルのアップデートは対応していないほどだ。

　このGT3 Rについて、ポルシェのモータースポーツ／GTカー担当副社長であるフランク・シュテファン・バリザー博士に話を聞くと、「基本的に911のコンセプトは前モデルと同様だが、ひとつひとつのディテールはすべて新しくなっており、同じ部分はまったくないはずだ。ドライビングフィールを含めてね」と教えてくれた。
■カスタマーからのリクエストを改善
　19年からの新GT3 Rの特徴は数多い。エンジンはエキゾーストの可変バルブタイミング機構を備え、ドライバビリティを向上。燃焼効率も高められた。また、『Eクラッチ』というボタンによって発進が非常に簡単になっている。

「油圧装置を備えており、クラッチはボタンを操作して繋ぐことになる。非常に操作は簡単だ」とバリザー。モータースポーツにおいてこういったシステムの耐久性は問題がないのだろうか？　という質問をすると、「使用するのはわずか数秒だからね。ポルシェとして採用するのは初めてだが、他メーカーも使っているし、その有用性は証明されている。GT500やDTMでも採用されているものだよ」と教えてくれた。

　また、ポルシェはそのレイアウトから、これまで給油マンがボンネットに登ってリグを刺していたが、その光景は今季までだ。給油口は左右を向きふたつ備えられ、片方だけを露出することでコースの右向き、左向きに対応する。

　これらの内容からも分かるとおり、新GT3 Rはカスタマーチームやドライバーからのリクエストが大いに反映されていることが伝わってくる。これまでのGT3 Rに装着されていたヘッドライトは光量も少なく、今季ドバイ24時間に参加したD'station Racingのドライバーたちからは「見えない」という意見も出ていた。

　しかし新たなLEDヘッドライト（すでにニュル等での使用を想定したキットとしては存在していた）は「ライトの光量も今までとは比較にならない。GTEと同等のものを使っているよ。日本人は夜が見づらいって？　もう大丈夫だろう」とバリザー。

　ポルシェのGT3カーとしては初となるエアコンの装着、重心位置の変化を防ぐべく固定化。アジャスタブルペダルボックスを組み合わせ、ドライビングポジションを合わせる。また、ボンネットピンもフラットタイプが採用されたりと、作業性も考えられている。
■「GT3マーケットの10～15％のシェア獲得を」
　もちろん、性能面の向上が新GT3 Rの最大のセールスポイント。フロントフェンダーのリップ、フェンダー上部のホイールアーチエアベントなど、さまざまな空力面での改良により、なんと30％ものダウンフォース向上を果たしている。フロントタイヤサイズの変更、GTE譲りのダブルウィッシュボーンのサスペンションなど、これまでのポルシェの概念を覆す開発が行われた（当然、GT300ではこれに合わせたタイヤ開発が重要になるだろう）。

「ポルシェとしては、GT3マーケットの10～15％のシェア獲得を目指していきたいと思っている。先ほど述べたEクラッチをはじめ、エアコンを初めて搭載している。ベストなコンディションで走れればジェントルマンはもちろんプロにも受け入れられると思うし、台数も増やせると思っている」とバリザーは新GT3 Rの出来映えに自信をみせる。

「シートも固定式になったし、空力性能が上がりブレーキ性能も上がったので、プロ、アマ問わずに日本のカスタマーに受け入れられるGT3カーになっていると思う。もちろん日本ではスーパーGTはもちろん、ブランパンGTシリーズ・アジアのカスタマーにも受け入れてもらえると思っている」

　激化するGT3マーケットに向け、巨人ポルシェが本腰を入れて取り組んだのがこの新型GT3 Rなのは間違いない。価格の面も含めて、日本のレーシングチームにとっても気になる存在になるだろう。
Posted at 2018/05/22 18:43:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2018年05月22日 イイね！

日本でのラリー人気復活しませんかね

日本でのラリー人気復活しませんかね全日本ラリー第4戦：新井敏弘、リタイア続出のサバイバルラリーを制し今季初優勝

JRC全日本ラリー選手権は5月19～20日、第4戦『Sammy久万高原ラリー』が開催され、新井敏弘／田中直哉（スバルWRX STI）が今季初優勝を飾った。

　愛媛県久万高原町を舞台に行われる久万高原ラリー、SSの多くが標高1000m前後の高地に設定されており『天空のバトル』とも呼ばれている。そんな久万高原ラリーは2017年まではターマック（舗装路）ラリーとして開催されていたが、今年はグラベル（未舗装路）ラリーとして開催された。

　SSは12本設定され、SS距離は67.82km、総走行距離は196.6km。全51台が四国のラフグラベルに挑んで行った。

　デイ1、前日に降った雨の影響で路面はウエット。そんなトリッキーなコンディションでひとり気を吐いたのは新井だ。SS1、2と連続でベストタイムをマークしラリーをリードする。SS3はブレーキトラブルに見舞われ7番手タイムに甘んじるも、サービスでマシンを修復し午後には復調。SS5で再びトップタイムをマークし、初日を首位で終えた。

　2番手には奴田原文雄／佐藤忠宜（ミツビシ・ランサーエボリューションX）、3番手には勝田範彦／石田裕一がつける。ポイントリーダーの鎌田卓麻／市野諮（スバルWRX STI）はSS4でホイールを破損しリタイアしたほか、初日終えた時点で12台がデイリタイアを喫すサバイバルラリーとなる。

　デイ2のSSは6本。初日をトップで終えた新井はこの日も好調を維持。SS7、SS8と連続でトップタイムをマークすると、午後のSS11でもベストタイムをマークする。最終的には2位の奴田原に対し22.4秒の差を付け今季初優勝。今シーズン4人目のウイナーとなった。

　3位に勝田、4位に柳澤宏至／加勢直毅（スバルWRX STI）がつけている。

　新井は「ようやく勝つことができました。優勝はできましたが、今回のラリーで2回もブレーキラインが切れているので、合計14秒くらいロスしています。最終日のレグポイントを獲れなかったのは、今後のことを考えると少しキツいかもしれませんね」と語る。

　3位の勝田は「新井選手がブレーキラインのトラブルで遅れたこともあって、レグポイントを獲れたことは大きいです。でも、速さでまだおよばない部分もあり、グラベルでは課題がいっぱいです」とした。

　そのほかのクラス、JN5クラスは小濱勇希／草加浩平（シトロエンDS3）が前戦に続き2連勝。JN4クラスは2017年のクラスチャンピオン曽根崇仁／澤田耕一（トヨタ86）が今季初優勝を飾った。

　JN3クラスは天野智之／井上裕紀子（トヨタ・ヴィッツ）が今季負け無しの4勝目。JN6クラスに次ぐ8位につける圧倒的な速さをみせた。なお、天野は2016年第7戦ラリー北海道から続く連勝記録を16としている。

　JN2クラスは、TGRラリーチャレンジからステップアップした長﨑雅志／秋田典昭（トヨタ86）がJRC初優勝。JN1クラスは古川寛／廣田幸子（スズキ・スイフトスポーツ）が今季2勝目を挙げた。

　次戦、JRC第5戦は6月7～10日に群馬県・嬬恋村を中心に行われる『MONTRE 2018』だ。



梅本まどかのGAZOOラリーチャレンジ参戦記～その１・まさかの初戦優勝と第２戦に向けて～

4月22日に長野県で開催されたTOYOTA GAZOO Racingラリーチャレンジ第2戦「八ヶ岳 茅野」大会に、モータースポーツ大好きタレントの梅本まどか選手がクロエリ選手とのペアで４輪競技に初挑戦＆初優勝を遂げたニュースは、梅本まどかさんのファンのみならず、ラリーファンやクルマ好きを驚かせました。5月27日に福井県で開催される第2戦「恐竜 勝山」大会を前に、ラリーに参加して感じたことや、コ・ドライバーのオモシロさや難しさ、そして第2戦の豊富について語ります。

初戦の八ヶ岳茅野ラリーを振り返って

TOYOTA GAZOO Racing ラリーチャレンジ（以後ラリーチャレンジ）は、とても賑やかでお祭りみたいな雰囲気と温かさのある大会でした。
　サーキットでのレースは、「バトル」というイメージがまず頭に浮かびますが、ラリーチャレンジは時間がある時にはライバルどうしでお話ししたり、すれ違うクルマと手を振りあったりというシーンもありました。
　地元の方もたくさん応援に来てくれていて、旗や手を振りながらエールを送ってくれたりと、温かさを感じたラリーでした。

　ラリーにおいて一番肝なのはSSですが、特にレッキ（注１）が肝心だなということ実感しました。
　初参戦に向けてYOUTUBEの動画を見たりウェブを調べたりしましたが、レッキの2回目はあっても1回目が映像ってなかなかなかったり、練習しないと上手にノートを作れません。ノートを上手く作れないと走りにも影響が出てしまいます。アタック中の作業も大切ですが、レッキでドライバーのサポートを行なうための内容をドライバーのコメントからどれだけ拾えて、実際のアタック中には必要な情報だけをいかに伝えられるかが重要なのだということを、本当に実感しました。
　私自身はクルマを運転するにあたっては、コース等を理解したうえで運転したほうが運転しやすく、直感で運転するタイプではないで、今回コ・ドライバーが経験できて本当に勉強になりましたし、コ・ドライバーができて良かったと思いました。

（注１・レッキ・・・競技前にコース試走。コ・ドライバーは、レッキ中にドライバーが発する情報を書き留め、走行中にナビゲーションするためのノートを作る）

ラリー競技にコ・ドライバーとして参加して感じたこと

　当日、ラリーに参加して一番感じたことは、「楽しい♪」でした。ホントに楽しくて1日があっという間でした！
　特にSSは、私がステアリングを握っているわけではないのですが、アタックしている感覚が楽しい！　運転してるわけではないのでそんなに疲れたりもせず、あっという間に時間が過ぎてしまい「もう終わっちゃった」と思ったりもしました。

　グラベル（※2：未舗装路）は特にたくさんの方から心配されていて、「絶対酔い止め飲んだ方がいいよ！」とか、「無理だったらレッキの時なら我慢しなくていいから言ってね」と、優しい言葉をかけていただいたのですが、実際は全然酔うことなく、むしろテンションが上がっていました（笑）。
　また、ドライバーのクロエリさんに、ノートを読むタイミングを褒めていただけました。
　先輩コ・ドライバーの映像で読み上げのタイミングを計ったり、実際にラリー中の視界のなかで、「自分だったらこのタイミングで次を知りたい」とか、「こう読んでほしいだろうな」と思ったタイミングをクロエリさんと確認しながら、ノートを読むタイミングを変えることができたと思います。
「最初にしては良かったかな」なんて、自分に甘い評価をしたくなりました（笑）

　とはいえ、今回はミスしてしまったところもありました。そこからの修復にちょっと時間がかかり、1回目のタイムに影響してしまった場面がありました。もっとレッキも本番でもすぐ解決できるようにしていきたいです。

第2戦に向けた意気込みと、今後の目標

　第2戦はクロエリさんのスケジュールの都合でドライバーさんが代わります。ラリー初参戦の菊地亜利沙選手となります。お互い初心者同士になるので、第1戦とは状況がかなり変わると思います。
　クロエリさんはラリー経験が豊富なので、レッキでの距離のコメントがかなり正確でしたし、SSのグラベル2回目でミスをした時も冷静に判断し運転しながら楽しんでる感じにも見えるくらいでさすがクロエリさん！と思う感じでした。
　でも第1戦でクロエリさんや先生方、監督から教えて頂いたことや経験し学んだことがたくさんあるので、それを第2戦では活かしてしっかりやろうと思います。そして、ドライバーさんとのコミュニケーションをしっかりとり、レッキでたくさんの情報を上手く拾って必要なことだけを伝えられるよう頑張りたいです！
　シーズン通して梅本まどかにコ・ドラで参戦してもらえて良かったなと思って頂けるように頑張ります！

TEXT:梅本まどか　写真:深田 昌之、梅本まどか

＜TOYOTA GAZOO Racing ラリーチャレンジ第2戦について＞
～大会基本情報～
■開催地：福井県勝山市
■日程：5月27日（日）
■サービスパーク：スキージャム勝山（福井県勝山市芳野170－70)
■路面：舗装路および未舗装路（ミックス)
■SS：6（SSトータル距離：10.02km）
■総走行距離：47.74km

～観戦ポイント～
　メイン会場となる「スキージャム勝山」の駐車場は無料、観戦コースの観戦も無料となっています。さらに当日は、スキージャム勝山に至る「法恩寺山有料道路」も終日通行料無料となるというスペシャルな環境です。
　10時からスキージャム勝山敷地内の駐車場グラベル（未舗装路）コースと林道を利用したショートターマック（舗装路）コースを走行した後、「勝山市役所前」で11時からセレモニアルスタートが行われます。
（★参考及び引用：TOYOTA GAZOO Racingウェブサイト）

　当ラリーの詳細は、TOYOTA GAZOO Racingのウエブサイト（https://toyotagazooracing.com/jp/rallychallenge/report/2018/03/）
また、大会公式サイト（https://toyotagazooracing.com/jp/rallychallenge/join-entrant/2018.html#rd3）をご覧ください。
Posted at 2018/05/22 07:15:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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