2014年12月16日
先日，セットアップの理論と実践その⑥～ビー○スにて～を書きましたが・・・
そのときに感じたシーズン4号のハンドリングの良さ。
「このハンドリングになるなら，何でもします！」
と言った私。。。（笑）
ひとまず，シーズン4号に仕様を合わせることにしました。
バネレートは，フロント/リア：7k/5kから8k/6kへレートアップします。
フィーリング向上もありますが，先日美浜でNS-2Rを使い切れなかった要因の１つが
バネレートであることも感じていたので，NS-2Rのグリップを引き出す狙いもあります。
スタビライザーも交換します。NISMOスタビ→ノーマルへ。
セオリーだと固めるものだと思うのですが・・・ロデックスさんのアドバイスでノーマルへ。
ここはまだ実は半信半疑です。
ず～っと換えなかったNISMOスタビですが，遂に元に戻します。
先ほどようやくバネレート変更が完了しました。
実は車高もシーズン4号をコピー。
以前より15mmほど下がりました。
バネレートが上がったから下げられるようになった・・・というのもありますが。
見た目はこのくらいの車高のほうがいいなぁ。
さて，フィーリングの違いと更にはタイムアップできるのか。
かなり楽しみです。o(^-^)o Posted at 2014/12/16 23:50:35 | |
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車高調変更 | 日記
2013年11月16日
本日，早速，車高調のリアスプリングを交換しました。
簡単ですが，整備手帳にもまとめてあります。
リアスプリングを 4kg/mm2 → 5kg/mm2 にレート変更するわけですが，バネレートが上がる分，そのままだと車高も上がります。
バネレート（日本語ではばね定数）とは，以下の式で表されます。
F = kx
今回の場合は，Fが車輪1つにかかる荷重（kg），kがバネレート，xは伸び（縮み）量(mm)です。
バネの組替えは，ある程度予測してやりたかったので，4kg/mm2 → 5kg/mm2 にしたとき，
どの程度車高が上がるか計算しました。
私のS15では，後軸重 = 610kg ですから（改造車検のため，実測しているのでほぼ正確），
後輪1輪あたりの荷重は 305kg です。
バネレート 4kg/mm2 では，305kg÷4 = 76mm
バネレート 5kg/mm2 では，305kg÷5 = 61mm
ですから，76mm - 61mm = 15mm そのままだと車高が上がる計算です。
4kg/mm2 バネのときは，柔らかいため，少しプリロードがかかっていました。
（但し，ヘルパー有りのため，プリロードとしては小さい。）
今回，伸びストロークはほぼ同じのほうがよいかと思い，ロアシート側で 15mm 下げました。
バラしてみて，バンプラバーが割れもせず無事であったことから，
縮み側ストロークは十分確保できていることが推定できたためです。
車高調ロアシートで 15mm 下げたら，車高も 15mm 下がり，
4kg/mm2 のときと同じ車高に一発でセットできました。（なんか満足。。。）
街乗りしてみました。
段差などではわずかに硬さを感じました。
確かに，1kg/mm2 のレートアップってこのくらいかな。という程度の硬さを・・・
それでも，フロント 7kg/mm2，リア 5kg/mm2 ですから，かなり乗り心地はよいほうだと思いますが。
さて，ここまでは計算通りですが，走らせたらどうでしょうかね？？
近々テストしてみようと思います。(^-^) Posted at 2013/11/16 23:10:11 | |
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車高調変更 | 日記
2013年11月09日
先日，ロデックス師匠から小包が届きました。
中身はバネ。
そうです，
フロント 7kg/mm2
リア4kg/mm2→5kg/mm2
のように，リアのみレートアップを試してみます。
F:7k/R:4kで使ってきましたが，少しリアが柔らかいと感じるようになったのです。
特にグリップのときには，リアに荷重が早く乗り過ぎて困ることもありました。
車高や減衰調整をしてきましたが，
「もうちょっと，バネレート高くてもよいかなぁ？」
と思うようになりました。
ドリフトのときなどは，リア荷重を作りやすくよかったのですが，
もう少しリアのレートアップしても，ドリフトでも問題ない気がしていました。
そんなとき，師匠から
「リアのバネレート変えたほうがよいかもしれないですよ？」
とメールが。
相変わらず，「なんでそんなことわかるの！？」というコメントが添えられていましたが・・・。(^o^;
私の走行レポートくらいしか情報はないと思うのですが，
何でそこまでわかるんでしょうか。。。(^-^;
というわけで，リア5kg/mm2のバネを入手しました。(^-^)
こちらも，自由長250mm＋ヘルパーの，「リア足よく伸びますよ！」仕様。
もちろん，スプリングはお買い上げですが，レート違いは持っていても役に立つはずです。
こういった，細かなアフターケアがありがたいです♪(^-^)
近々，試してみようと思います。o(^-^)o
乗りこなせるか，ちょっと心配ですが・・・。 Posted at 2013/11/10 00:38:54 | |
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車高調変更 | 日記
2013年03月30日
先日，”ロデ足”シェイクダウン！を書きましたが，シェイクダウンの場所が美浜だったので，グリップのみのインプレになっていました。
「で，ドリフトで使ったらどうなるのさ？」
というわけで，本日YZサーキット本コースに出かけてきました
本当は，先週行く予定だったのですが，年度末大忙し（！？）のおかげで今週になってしまいましたとさ。
実は，YZには来週も行くことになっているのですけどね・・・(^o^;
YZ本コースって，ほぼ1周ドリフトしっ放しになるので，タイヤは持ちません。。。
なので，1枠の半分グリップ，半分ドリフトで走ってみましたとさ。
幸い，午前中のドリフト枠は2～3台で，またしてもほぼ貸切状態。
うん。走りやすい。(^-^)v
<1枠目 10:00～10:50>
「ケツ出ないかも・・・」とロデックス師匠始め，何人かの方から脅かされたので・・・
リアのエアはパンパン，減衰はユルユル（リア最弱）・・・なセットで臨みました。(^o^;
Fタイヤ：Pinso Tyres PS-91 255/40R17 エア：冷間2.2k 減衰：10/25
Rタイヤ：ATR SPORT 235/45R17 エア：冷間6.0k 減衰： 1/23
結果は・・・ケツちゃんと出ましたよ。（笑）
このセットだと，以前のCUSCOの足とさほど違和感なく走れました。
ただ，こっちのほうがよく止まるし，リアタイヤの接地感もよく伝わってくるな・・・と
「なかなかいいんじゃないの！？」という感じでした。
<2枠目 12:00～12:50>
1枠目で，少しリアが滑りすぎた感じがしたので，少し粘る方向にセットしてみることに。
Fタイヤ：Pinso Tyres PS-91 255/40R17 エア：冷間2.2k 減衰：15/25
Rタイヤ：Pinso Tyres PS-91 255/40R17 エア：冷間5.0k 減衰： 5/23
リアタイヤが235→255に，エアは少し下げて，減衰は少し上げてみました。
そしたらね・・・
「すっげ～いいんじゃないの！？コレ！！」
って思いましたよ。(^-^)b
ドリフトなので，グリップ以上にフィーリングな部分なので・・・
まだ理論的には表現できないのですが，このセットアップでリアが少し粘る方向になったので，
1コーナーの滑り出しの車速は必要になったものの，滑り出してからアクセル入れてるときの
リアの接地感がすごい。同じタイヤなのに，路面をしっかり捉えている感じがしました。
2コーナーに向けての減速でも，慣性でフラフラ飛んでいかずに止まってくれる。
そして，イニシャル14kgf-mのデフの効果もあり，アクセル入れれば流れが止まります。
何が違うって，一言で言えば”安心感”です。
YZ本コースの1コーナーって，怖いんですよ。。。
でも，1コーナー振り出す前はしっかり車速を乗せて，振り出してからはしっかりアクセルを入れて，
できれば2コーナー進入するときにはアウト側にいないときれいに繋がらないのです。
ですが・・・アウト側はエスケープゼロ。。。
そんなところで，狙ったラインに通すには，
今どういう状態なのか教えてくれるクルマ（インフォメーションが多いクルマ）で，
且つ思ったとおりに動いてくれる車が必要なのです。
”ロデ足”にしてから，まずは「タイムアップするかなぁ？」と思っていましたが，
そんなことよりも，クルマからのインフォメーションの多さと，
思ったとおりにクルマを動かせることのほうがよほど大切なことがわかりました。
「ロデックス師匠の言っていたことって，多分こういうことだったのかぁ。。。」
と今まで解けなかった問題が解けた時のような，喜びがありました。＼(^o^)/
1枠目では，減衰最弱で，以前のCUSCOと同じようなフィーリングだったので，
「ひょっとして・・・ホントにリアのバネレート 3kg/mm にしたほうがよいのかな？」
と思っていましたが，YZ本コースに限って言えば，4kg/mmでよさそうな気がします。
ただ，おわらサーキットのような，スピードが乗らないタイトコースだと，
ひょっとしたら3kg/mmのほうがよいかもしれません。
ここはまたおいおい試してみようと思います。
実際には，2枠目のセットよりも，もう少し粘ってもよさそうなので，
エアを下げるか，減衰を上げるか・・・また来週（？）試してみようと思います。
・・・というわけで，私の今のところの結論は，”ロデ足”の真髄は
「クルマからのインフォメーションの多さと，思うように車を動かすことに長けた足」
だと思います。ここまでインフォメーションが多いと，雨の日に試してみたくなりますね。(^-^)b
さて，「動画はないんですか？」と言われそうなので，恥ずかしながら動画をアップしておきます。
今日は，サーキットに来ていた方々数名から，
「ドリフト，カッコよかったですよ！」
な～んてお褒めの言葉を頂いて，(〃⌒∇⌒)ゞえへへっ♪となってたわけですが・・・
帰ってきてオンボード見返して・・・自分の未熟さを痛感しました。。。
まだまだだなぁ。。。(-。-;
ただ，ロデ足のおかげもあり，1コーナーの成功率はだいぶ高くなりましたし，
今年は本コースを走り込んでレベルアップしていこうと思います。
最後に，グリップのほうは・・・と言うと，計測器代をケチってDrift Boxのデータですが，
1枠目：41.1秒
2枠目：41.3秒
というタイムでした。
実は，本コースでまともにタイムアタックしたことなかったんですよね。。。(^o^;
データを見る限り・・・41秒切って，40秒台前半が目標になりそうです。
では，また来週。。。（？） (^-^)/ Posted at 2013/03/31 01:29:03 | |
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車高調変更 | 日記
2013年03月11日
先週の土曜日に，ロデックスタイルオリジナル車高調のシェイクダウンとして，美浜サーキットに行ってきました。
今まで，足のセットアップの違いって，それほど感じなかった私。。。
正直不安なところもありました。
本当に感じ取れるのだろうか？と。。。
だって，今までのCUSCOの車高調だと，減衰を1～5まで変化させても，
「なんか違う・・・かなぁ？少し硬くなったかな？」
正直，そのくらいしか感じ取れなかったんですよ。
今回は，美浜サーキットの1クール（約17分）×3回の中で，減衰を弄っては走り・・・を繰返しました。
結果から言いますと，
「違いはきちんと感じ取れました。」(^-^)v
以前のCUSCOの足との比較を軸に，インプレしてみようと思います。
ちなみに，スペックでの比較は以下。
バネレート 減衰調整
CUSCO ZERO-2E F:8k/R:5k F:5段/R:5段
ロデックスタイル F:7k/R:4k F:25段/R:23段
※：念のため，ロデックスタイルオリジナルは，オーダー車高調のため，
バネレート等は車の仕様，ドライバー，用途によって変わります。
①ショックアブソーバーの硬さ
CUSCOと比べると，ショックアブソーバー（以下，ショックと記載）はだいぶ硬いです。
ロデックスタイル車高調（以下，ロデ足と記載）の最弱でも，CUSCOの最強（5段）より硬いと思います。
何が違うって，スプリングとショックの仕事の分担が違うというか・・・よく，
「スプリングはサスペンションの最大ストロークで受け持つ力を決めるもの。
ショックは最大ストロークまでのスピードを決めるもの。」
と聞きます。
この文章を読んで，どう解釈するかは人それぞれと思いますが，これまで私には，
「スプリングがメイン，ショックはそのサポート」
と読めました。
まだ，私の理解が浅く，仮説の段階なので，あまり詳しくは説明できませんから，
細かいツッコミはご容赦願いたいのですが・・・
サスペンションがストロークしていくときの反発力って，
スプリングとショックアブソーバーの2つから発生します。
その力の分担率が違うんですよ。体感的には，
【CUSCO】スプリングの反発力：ショックの反発力 = 9:1
【ロデ足】スプリングの反発力：ショックの反発力 = 5:5
くらいに感じました。
スプリングのレートは F:7k/R:4k と，すごく柔らかいレートなのですが，
フニャフニャはしません。むしろ剛性感はロデ足のほうがあります。
今まで，何種類か吊るしの足（オー○ンズ，H○S等）を使ってきましたが，
そのどの足よりも，ショックの分担率が高い気がしました。
なので，上の解釈も，
「反発力は，スプリングが半分，ショックが半分を分担する」
と大きく変わりました。
②ショックアブソーバーの減衰力調整幅の広さ
CUSCOの減衰力調整幅は5段，ロデ足の調整幅は25段。。。
そりゃ調整幅広いよね？となるのですが，問題は1段1段の変化の大きさ。
仮に全25段でも，1段の変化がものすごく小さければ，全体としては
調整幅は小さいことになります。
体感では，CUSCOの5段は，ロデ足での3段くらいでした。
ロデ足がすごいんだと思います。
5段も動かせば，大抵の人は大きな変化として感じられると思います。
それが25段もあるんです。
この調整幅の大きさは”武器になる”と思いました。
タイヤのグリップを引き出すには，如何に大きな力で路面にタイヤを押し付けるか？
にかかっていると思います。
その力とは，スプリングとショックによる反発力です。
ただ，その反発力を蓄えるのも，元を正せばタイヤのグリップです。
摩擦力の大きいドライ路面と，小さいウェット路面では，
サスペンションを縮められる（=反発力として蓄える）力も弱くなります。
そういった，路面状況などの変化をショックの減衰力で調整することができます。
となれば，調整幅は大きいほうがいろんなコンディションに対応できますよね？
また，前後の減衰力に差をつけることで，車をアンダー特性にしたり，
オーバー特性にしたりできることも，今回体感できました。
調整式のスタビライザーってこんな感じかな？とも思いました。
これも，減衰力の調整幅が広いからこそできることなんだと思いました。
③タイヤからのインフォメーション
これも驚きでした。以前よりもタイヤのグリップ感やヨレが感じやすいのです。
恐らく，CUSCOと比べて長くなった伸びストロークが効いているのではないかと推定しています。
今回，減衰力も大きく変更させましたが，
「あ，バンプタッチする前に，タイヤのグリップが負けちゃったな・・・」
とか，
「あ，今タイヤが潰れながらヨレたな・・・」
とか，タイヤの動きが前よりよくわかるのです。
結果，以前と同じペースで走っても，余裕が出て，より多くのことを
考えられたりするようになりました。
恐怖心が少なくなったとも言え，より攻められる車になりました。
以上，いつものように長文になりましたが，期待以上の好印象でした。
セットアップする楽しみが増えました。(^-^)
ちなみに，リアの減衰力が12段/23段の中間あたりで，少しスライドさせてみましたが，
やはりリアの限界は高く，動画のように少しギクシャクしている感じです。
因みに，ドリフト禁止のコースでこういうことすると怒られますのでご注意を。。。(^o^;
そして，気になるタイムなんですけど・・・
1クール目：48.300（+0.951）
2クール目：48.296（+0.947）
3クール目：48.147（+0.798）
と，ベスト更新どころか48秒すら切れず。。。
「足のフィーリングはいいのになんでかなぁ？」
「フィーリングがいいのと速いのとは違うのかなぁ？」
と悩んでしまいました。(´・ω・｀)
ひとまず，足のセットアップの方向性は見えたし，今日はそれでよしとしますか。
でもやっぱベスト更新したかったよなぁ・・・と片付けも終わり，
帰ろうと運転席に座って気が付きましたよ。。。
ブーコンOFFだったし！！(￣□￣；)
ブースト1.0kgf/cm2（ON時）と0.7kgf/cm2（OFF時）の違いは大きいわなぁ。。。
足回りの動きに集中していたら，そんなことにも気が付かなかったという。。。
なんともマヌケなお話でしたとさ。。。(^o^; Posted at 2013/03/11 23:56:57 | |
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車高調変更 | 日記
ハンドリング向上大作戦！ 
先日，セットアップの理論と実践その⑥～ビー○スにて～を書きましたが・・・
本日，早速，車高調のリアスプリングを交換しました。
先日，ロデックス師匠から小包が届きました。
先日，”ロデ足”シェイクダウン！を書きましたが，シェイクダウンの場所が美浜だったので，グリップのみのインプレになっていました。
先週の土曜日に，ロデックスタイルオリジナル車高調のシェイクダウンとして，美浜サーキットに行ってきました。
