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“伝説的F1デザイナー”ゴードン・マレー、WECハイパーカーに興味。マクラーレンF1の”後継車”で参戦か？

　伝説的なF1デザイナーであるゴードン・マレーは、FIA世界耐久選手権（WEC）ハイパーカークラスへの参戦に興味を示しており、WECのプロモーターであるACO（フランス西部自動車）やFIAと接触していることを明かした。

　マレーは、ブラバムやマクラーレンで活躍したF1デザイナー。1978年のF1スウェーデンGPでニキ・ラウダが圧勝するも、わずか1戦で使用禁止となったことで有名な”ファンカー”ブラバムBT46Bや、年間15勝を達成したマクラーレンMP4/4など多くの独創的なF1マシンを開発。その後は市販車のデザインに転身し、マクラーレンのロードカー『マクラーレンF1』を生み出した。

　マレーが率いるゴードン・マレー・オートモーティブは、今年6月に第1号車となる『T.50』を発表した。このマシンは、コスワース製の4リッターV12エンジンをリヤミッドシップに搭載。独自のカーボンファイバーモノコックによる軽量化により、定員3名分のスペースを確保しながらも、980kgという車重を実現している。

　またマクラーレンF1と同様、ドライビングシートがセンターに配置されており、電動ファンによるアクティブ空力デバイスを備えた”ファンカー”となっている。

　1995年にマクラーレンF1-GTR（J.J.レート／ヤニック・ダルマス／関谷正徳組）がル・マン24時間レースを制していることもあってか、マクラーレンF1の精神的な後継車とされているT.50でレースを戦いたいという声が顧客から寄せられていると、マレーはmotorsport.comに説明した。

「（WECの）シリーズを運営している人々は、（マクラーレン）F1-GTRという歴史を持つ我々が復帰することに非常に興味を持っている。今年2月に、ACOとFIAに話をした」

「その後、レースに非常に興味を持っているカスタマーがいた。ここ（ゴードン・マレー・オートモーティブ）のみんなはレーサーなので、レースにもとても興味があるんだ。それが我々のDNAだ」

「我々は、T.50の開発に風洞を使用するため、あるF1チームとの提携を間も無く発表する予定だ。だから、我々はすでにレースに一歩近付いているんだ。F1はイノベーションを刺激する」

　しかしながら、マレーはT.50のレース参戦について決定されていることはないと強調。『スポーツカーレースの方向性に関して、一般的な考え方を理解できるようにするため』、各国で様々なGTカーレースをプロモートしているSROのステファン・ラテルCEOとも会う予定であることを明かした。

　T.50は2022年に限定100台が製造される予定だ。WECのハイパーカールールにおいて、ベース車両はレース開始から2年間で20台以上生産をしなければいけないところになっているが、T.50はこのルールをクリアしている。

　ただし、レース仕様のマシンは”ファンカー”にはならないだろうとマレーは語った。

「それ（WEC参戦）をする場合、我々はチームを分け、ロードカーと並行してプロジェクトを進めるだろう。我々にはすでに、特別な車両オペレーションを行なうユニットを持っている」

「ただ、彼らが我々にファンを使わせるとは思わない。もう一度、それが許されるとは思っていない」

　また、ハイパーカークラスの車両最低重量は1100kgと規定されている。ロードカー仕様のT.50ですらそれを下回っているが、サーキット専用バージョンのT.50は890kgまで軽量化されるという。

「レーシングバージョンのT.50はおそらく約900kgで登場するので、数百kgものバラストを搭載するのは魅力的なことではない」とマレーは話した。

「しかし新しいルールでは性能調整が行なわれるため、より軽くより少ないパワーで戦える方法があると願っている」

　さらにマレーは、T.50を使ったワンメイクシリーズ開催にも興味があるという。

「ハイパーカーや他のカテゴリーにフィットしないと分かった場合、トラック仕様のクルマでワンメイクシリーズをやるという選択肢がある」

「1万2000回転のクルマが20台グリッドに並ぶんだ。想像してみてくれ、楽しいだろう」

　ゴードン・マレー・オートモーティブは、2020年の夏に最初の開発車を走らせ、T.50のデリバリー開始までに18カ月間に及ぶテストを行なう予定となっている。


コッチは頓挫したけど…
中止…ですか…



以前の記事は6月だったか
1t切りのボディに650馬力のスーパーカーに仕上がるんだろうな

新型「ターボS」か「RS」か…ポルシェ 911ターボ、プロトタイプに“ダックテール”装着

ポルシェ『911ターボ』新型のプロトタイプを、スクープサイト『Spyder7』のカメラが捉えた。注目は、1972年～1973年に生産された『911カレラRS』を彷彿させるダックテールスポイラーが初めて装備された点だ。

カレラRSといえば、ポルシェ史上最高のモデルと伝えられ、通称「ナナサンカレラ」と称されている。以前捉えたターボの開発車両と比較すると、センターロックホイールは同じながら、フロントのサイドエアインテークやリアフェンダー前部のエアダクトに修正が施されているほか、リアエンドでは大型円形ツインエキゾーストパイプを装備している点からも『911ターボS』、あるいはさらなるハイパフォーマンスモデルとなる『RS』や限定モデルの可能性が高い。

新型911ターボでは、これまでの3.8リットル・フラット6ツインターボエンジンの進化系が搭載されると伝えられており、最高出力540psから600psへと引き上げられる。またターボSでは最高出力580psから640psまで向上、最大トルク799Nmを発揮すると予想されており、駆動方式は全輪駆動、トランスミッションは8速DCTとなるはずだ。

ターボSのワールドプレミアはターボが登場した後、2020年夏以降が予想される。

「キミは“ロールバー”と“ロールケージ”の違いを知っているか？」気になる点数の“数え方”もレクチャー！

5点式までが“バー”、6点式以上が“ケージ”だ！

乗員保護＆ボディ剛性アップに欠かせないパーツの真実

意外と知られていないロールバーとロールケージの違い＆点数の数え方について解説していこう。これに関してはイラストを見れば一発で分かると思うが、まずは点数の数え方から。

4点式と6点式はフロアに設置しているバーの本数が点数となる。その点数が基本となって、あとは追加されたバーの本数を足し算していく。つまり、4点式に斜傾バーが加われば5点式となり、6点式にセンターバーが加われば7点式という具合だ。

次にロールバーとロールケージの違いについてだ。まずロールバーというのは3点式～5点式、つまりドライバーの後側、Bピラー以降の部分(大抵はストラットタワーとBピラー真下のフロア)をバー繋ぐタイプを指す。そして、ロールケージはドライバーの前側まで、Aピラー部分までバーで囲う6点式以上のタイプを指す。単純にロールケージの『ケージ』は『囲い』という意味だから、室内をバーで囲ってしまうのがロールケージというわけだ。

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●4点式ロールバー

Bピラーに沿うメインバーとリヤタイヤハウスに向かうリヤバーからなるタイプ。ある意味、これがロールバーの基本型でもある。

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●5点式ロールバー

4点式に斜傾バーが加わったタイプで、4点式に比べて乗員保護性能＆剛性は大きく向上するが、2名乗車への構造変更申請が必要となる。

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●6点式ロールケージ

4点式にフロントバーを追加したタイプ。これによりケージを形成することができる。リヤバーの形状次第では乗車定員の変更は必要ない。

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●7点式ロールケージ

6点式に斜傾バーが加わったタイプで、チューンドカーにもっともポピュラーなタイプといえる。2名乗車への構造変更申請が必要となる。

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●8点式ロールケージ

7点式にリヤセンターバーが加わったタイプ。車両によってはメインバーを左右で連結するメインセンターバーを組むこともある。

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●9点式ロールケージ

7点式にサイドサポートバーを左右に追加したタイプ。横方向の剛性アップはもちろん側面衝突にも強くなる。

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なお、ロールケージ点数の数え方についてはメーカーによって異なる見解が生じる場合もあるが、世界的にはこの呼び分けが一般的だ。ロールケージ＆バーは乗員保護およびボディ剛性アップに欠かせないパーツのひとつ。本気で走りを極めたい人は、これを参考に点数を選んでいただきたい。

名称に関しては4点だったとしてもロールケージで良いんじゃないかな…って思うけど
ケージ＝「かご」な訳だから覆わないとダメっていうのは分かるし
ケージであってゲージじゃないよ?って程度じゃないか

クスコはロールケージだし
オクヤマはロールバーで
サイトウロールケージは社名通りロールケージだし(これで商品名がロールバーだったらビックリですよｗ)

【スクープ】BMW最強のクーペ、「M8」にさらなる高性能版の「CS」が追加される？

最高出力は、ついに700㎰に到達か？

BMWのラグジュアリークーペ、「8シリーズ」の頂点に位置付けられる「Ⅿ8」のテスト車両がニュルブルクリンクでキャッチされた。Ⅿ8のクーペ自体がデビューして間もないことを考慮すると、この段階でのテスト車出現は異例の早さといえる。

今回捉えられたテスト車は、厳重にカモフラージュされた状態だったが注目すべきはリヤに据えられた大型のウイング。このことから、テスト車はエクスクルーシブな高性能版となる「CS（クラブスポーツ）」である可能性が高い。

ベースとなるM8は、4.4L V8ツインターボエンジンをM社がチューン。最高出力600㎰、最大トルク750Nmを発揮する。また、近年のⅯモデルではレギュラーモデル化している「コンペティション」ではパワーが625㎰まで高められているが、CSには当然それを凌ぐスペックが与えられるはずだ。

今回のテスト車両では、前述のリヤウイングに加えフロントのリップスポイラー、キドニーグリル奥の強化ブレースが確認。市販される際には、これらに加えフェンダーには専用デザインのサイドエアインテークが与えられるほかルーフやリヤディフューザーにはカーボン素材が採用されるはずだ。

CSといえばⅯの限定モデルに冠する名前だけに、内装も特別仕立てとなることは確実。おそらくアルカンタラ巻きのステアリングやカーボントリムなどでスポーティな空間が演出されるだろう。そして注目のパワーユニット。4.4LのV8ツインターボという基本構成こそベース車と変わらないが、その最高出力はついに700psに到達すると噂されている。

【日本の自動車メーカーでは異例の10%超の常連】スバルの利益率はなぜ高いのか？

　スバルといえばマニアックでコアなクルマ作りのイメージを持っている人も多い。実際にランエボ、インプレッサの開発合戦の時にはコストを度外視した贅沢なクルマ作りが行われていたという。

　しかし現在のスバルの利益率の高さは日本の自動車メーカーのなかでは出色の高さを誇っている。利益率が高い＝しっかりとしたコスト管理とは単純には言えないが、非常に効率よくクルマを作り、販売していることは事実だ。

　そのスバルの利益率がほかの日本メーカーに比べて高い理由を福田俊之氏が考察する。

文：福田俊之／写真：SUBARU、TOYOTA、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】スバル車はプレミアム化を推進する自社開発車＋OEM車の構成

落ち込んでいた業績は大きく回復

「スバルさんはしぶとい」――国内の自動車メーカーの2019年9月中間連結決算が出そろったなか、ライバルの財務担当者は一様に舌を巻いた。

　スバルと言えば、2年前の2017年に日産自動車、スズキなどとともに完成検査不正という大問題を起こし、経営体制の刷新や巨額のリコール(回収・無償修理)費用を計上するハメに陥ったことが記憶に新しい。

　それが、今年は早くも大きく復調。4月から9月までの半年間の営業利益は948億円と、昨年の同じ時期の564億円から7割近くも増加した。

東京モーターショー2019でレヴォーグプロトタイプを世界初公開。中村社長は2018年6月に代表取締約社長兼CEOに就任。スバルらしさを追求していくことを強調

　さすがに、不正問題が発生する前まで10%を大きく上回っていた営業利益率は、ビーク時(過去最高は2016年3月期の17.5%)の3分の1の5.9%まで低下したが、2020年3月期見通しでは6.6%を予想。

　自動車大手7社のうち、上半期の売上高、純利益がそれぞれ過去最高を更新したトヨタ自動車(8.1%予想)に次ぐ高い利益率だ。

　ちなみに、世界的な新車市場の低迷や円高でトヨタとスバルを除く5社が減収減益に見舞われたが、スズキは5.7%、ホンダが4.6%、マツダが1.7%、経営の混乱が続く日産自動車は1.4%、その傘下の三菱自動車が1.2%などと通期の営業利益率も軒並み低い予想となっている。

利益率10%超えも充分にあった

　実は今期もスバルは主力の米国市場などで痛恨の大規模リコールが発生した。技術的には致命的な不具合のようではなかったが、品質管理の体制整備が追いつかず、その費用は650億円を超えて初期の想定より資金が膨らんだ。

　それさえなければ営業利益は1500億円レベルとなり、利益率も再びトヨタを抜いて10%に達していただろう。

　会社の規模は年間売上高がトヨタの10分の1の3兆円強しかなく、自動車メーカーとしては世界的に見ても“零細企業”。

　かつては日産や米GMの傘下で巨額の赤字に四苦八苦していた不遇の時代が長く続いていたが、そのスバルがなぜこれだけの「稼ぐ力」の強さを発揮できているのだろうか。その要因としては大きく3つある。

スバルの販売が米国に大きく依存していることがわかる（出典：スバルアニュアルレポート2019）

欧州の高級車的なビジネス展開

　第1の要因は、中大型車にターゲットを絞っているということだろう。

　他メーカーから供給を受ける軽自動車のOEMモデルを除くと、一番下のモデルが「インプレッサ」。フォルクスワーゲン「ゴルフ」と同じ、欧州Cセグメントと呼ばれるクラスである。

　Cセグメントより小さいクラスを持っていないブランドはもともとクルマのサイズが大きいアメ車を除くと世界的にも限られる。

スバルが独自開発しているクルマで一番下のカテゴリーがインプレッサG4＆スポーツが属するCセグメント。世界的に見ても珍しいケース

　その顔ぶれはメルセデス・ベンツ、BMW、レクサスなど、いわゆるプレミアムブランドばかりだ。スバルはブランドとしては大衆車だが、ビジネス展開は欧州車並みの高級車的なのである。

　もともと「スバル360」で飛躍したスバルにとって、軽自動車は源流とも言える商品だったが、2005年に筆頭株主がGMから現在のトヨタに移った後、軽の生産からは撤退。当時はそれを残念に思うスバルファンの声も多かったが、結果的にはこの決断がスバルを飛躍させた。

　自動車はBセグメント以下とCセグメント以上では儲けの金額も利益率もまるで異なる。これがスバルの高収益体質を支える源泉となっているとも言える。

2012年2月にサンバーバン、トラックとも生産終了。これによりスバルは50年以上に及ぶ軽自動車の生産の歴史に幕を下ろした。これを惜しむ声が絶えなかった

ワンプラットフォームで高効率化

　だが、それだけで収益性を確保できているわけではない。クルマの生産や販売のコストが低いというのも、スバルの大きな特徴だ。

　前述のようにスバルは自動車メーカーとしては小規模。大量生産による薄利多売で利益を上げることは本来難しい。

　が、スバルはそれを発想の転換で乗り越えてきた。それは、クロスオーバーモデルの「アウトバック」や北米向けの大型SUV「アセント」などの大きなクルマから「インプレッサ」「XV」などの小さなクルマまでを1つのプラットフォームで作るということだ。

　もちろんモデルの大小で使われる部品はまったく異なるのだが、クルマの骨格となる基盤技術は共有だ。

1992年にデビューした初代インプレッサはレガシィとプラットフォームを共用。これ以来、クラスは違ってもワンプラットフォームで高効率化を追求

　こういうクルマ作りは、実はスバルの伝統芸。最初にその方針を出したのは、1990年代にスバルを経営危機から救い、WRC(世界ラリー選手権)もやめず、後に3年連続優勝の偉業達成につなげた日産出身の川合勇元社長だった。

　困窮していたスバルが「インプレッサ」を開発していたとき、上級モデルの「レガシィ」と同じ部品で作れば、部品は高くても開発の効率化と量産効果で結局はトクをするという逆転の発想によるものだった。

　その戦略は大当たりし、以降、スバルのクルマ作りはワンプラットフォームがデファクト・スタンダードになった。

　スバルの利益率は高級スポーツカーのポルシェなどと比肩するほどの高さだが、その収益基盤の強さはスバルのクルマづくりの手法と無縁ではない。

スバルの利益率が、販売しているクルマの平均価格が1000万円を超えるスポーツメーカーのポルシェと同等レベルというのは驚異的

米国市場での強さ

　そして、他社にはないもうひとつは米国市場での強さ。スバルはもともと米国を収益基盤にしていたが、当初はあくまで“知る人ぞ知る”という少数派であった。

　2000年代後半にディーラーチェンジしたのをきっかけに、悪路や雪道に強く、耐久性が高いという特質が米国のユーザーに浸透しはじめ、売り上げがぐんぐん伸びた。

　スバルが50万台規模から100万大規模へと、零細ながら倍増したのは、ほぼすべて米国での販売増が要因。

中型SUVのアセントは2018年にデビューして2018年度は3万6211台を販売。生産も米国で、日本では販売されていない

　しかも、米国市場が減速しているなか、スバルの販売は落ち込んでいない。それは「スバル車の希望小売価格は安いが、平均実売単価は高いので儲かるのも道理」(ライバルの米国担当幹部)という状況だ。

　大きく体勢を崩しながらも、急速に復調しつつあるスバル。だが、これからもこの調子で成長を続けられるかどうかは予断を許さない。スバルの業績のよさはひとえに米国の一本足打法に頼ったもので、ここが崩れたら一気に経営危機に陥る可能性をはらんでいるからだ。

米国で堅調な販売を見せるスバル（出典：スバルアニュアルレポート2019）　

好調だが安泰ではない

　それ以上に大きなリスクは、スバルがこの先、どこまでブランドの独自性を維持できるかという不透明性だ。トヨタがスバルへの追加増資を発表した際、中村知美社長は「これからもスバルらしさを磨く」と決意を述べている。

　が、近年はスバルらしさが米国受けするスバルへとすり変わっているのは否めない。本当のスバルらしさが何かということを見失わないでいられるかどうかも課題である。

555台限定で販売されるWRX STI EJ20ファイナルエディションはスバルファン、投機目当ての人を含めオーダーが殺到し、入手は困難を極めている

「100年に1度の大変革」を迎えて、スバルのような小さい企業にとって悩みのタネである先端技術分野については、トヨタという強力なパートナーシップを得ているのは心強いところだが、それで安心していると危ない。スバルが有効な見返りをトヨタに提供できなければ、トヨタの態度が豹変してもおかしくないからだ。

　これまで強いブランドイメージと手堅いモノづくりで高収益体質を築いていたスバルだが、それを確かなものにするには品質管理の問題を取り上げても今の延長線だけでは危うさもある。

2019年9月にはトヨタとの新たな提携を発表。CASE時代の到来に備えて共同でEVを開発するだけなく、新型86＆BRZの共同開発につても言及。この点は楽しみだ

　スモールメーカーの中でも「好敵手」とみられるマツダを例に上げれば、米国新工場建設やモノづくり革新の推進などの積極投資で利益率は低いものの、「走る歓び」と環境対応の新エンジン「スカイアクティブ」や魂動デザインのような独創的な商品開発戦略はユーザーにとっても選択肢が広がる。

　マツダのように背水の陣で挑んだ”身の丈に合った”ブランド戦略を明確に打てるかどうかが、スバルの将来の命運を分けることになるだろう。