ウッkeyのブログ一覧

スバルの新型フォレスターがユーロNCAPの衝突安全性試験で最高評価の5つ星を獲得！

12月6日、スバルは、ユーロNCAPの衝突安全性試験で新型「フォレスター」が最高評価の5つ星を獲得したことを発表した。スバル車が5つ星を獲得するのは、2017年に同試験が実施された「XV」と「インプレッサ」に続く8度目となる。

91%の評価を得た「子供乗員保護性能」の高さが光る

　ユーロNCAPの安全性試験で最高評価となる5つ星を獲得するには、「成人乗員保護性能」で80%以上、「子供（幼児・児童）乗員保護性能」で75%以上、「歩行者保護性能」で60%以上、「安全補助装置」で50%以上という4項目をすべてクリアしなければならない。


　新型フォレスターの試験車両は、2.0Lエンジン搭載車「2.0i-Lアイサイト」（日本仕様非設定）だったが、その結果は「成人乗員保護性能」で97%、「子供乗員保護性能」で91%、「歩行者保護性能」で80%、「安全補助装置」で78%。すべての項目で基準を上回り、総合5つ星を獲得した。


　とくに91%の評価を得た「子供乗員保護性能」では、前面衝突試験と側面衝突試験においてすべての重要部位に対する保護性能が最高評価を獲得しており、ファミリーユースでも安心して選べる一台であることが、今回の試験で実証された。


スバル車では8度目。新型「フォレスター」がユーロNCAPで5つ星に！

91%を獲得した「子供乗員保護性能」の高さが際立つ

スバルは12月6日、先般公表されたユーロNCAP衝突安全性試験で新型「フォレスター」が、最高評価の5つ星を獲得したことを発表した。スバル車が5つ星を獲得するのは、2017年に同試験が実施された「XV」と「インプレッサ」に続く8度目だ。

ユーロNCAPの安全性試験で最高評価となる5つ星を獲得するには、「成人乗員保護性能」で80%以上、「子供（幼児・児童）乗員保護性能」で75%以上、「歩行者保護性能」で60%以上、「安全補助装置」で50%以上という4項目をすべてクリアしなければならない。

新型フォレスターの試験車両は、日本仕様には設定のない2Lガソリンエンジン搭載車「2.0i-Lアイサイト」だったのだが、その結果は「成人乗員保護性能」で97%、「子供乗員保護性能」で91%、「歩行者保護性能」で80%、「安全補助装置」で78%。すべての項目で基準を上回り、総合5つ星を獲得した。とくに91%の評価を得た「子供乗員保護性能」では、前面衝突試験と側面衝突試験においてすべての重要部位に対する保護性能が最高評価を獲得している。

ちなみに、先ごろ本サイトでもお伝えしたマツダの新型SUV「CX-30」の同試験結果は、順に99%、86％、80%、77%で、こちらも最高評価の5つ星を獲得している。フォレスターと比べると、「成人乗員保護性能」ではCX-30が、「子供乗員保護性能」ではフォレスターの数値が高く、それ以外の試験ではほぼ同水準。両車ともに、衝突安全性に関しては高水準であることが実証された。

「トラブルフリーを求めて初代MR2(AW11)にMR-Sのパワートレインを移植！？」2ペダル式MT化で超快適な操作性を実現！

MR-Sからエンジンと2ペダル式MTを移植！

トラブルフリーでAW11を楽しむためのチューニング

国産車初のリヤミッドシップマシンとして84年に登場した初代MR2、ＡＷ11。リヤアクスル前方に横置き搭載されたエンジンは、前期型ではNAの4A-GEのみだったが、後期型ではスーパーチャージャーを装備した4A-GZEも追加された。

C＆Yスポーツが手がけた1台は、後期型の4速AT仕様がベース。「年式が古いから、いつトラブルを起こすか分からない。そんな不安を抱えることなくAW11を楽しみたい」というオーナーのリクエストに応えて、パワートレイン総移植という大がかりなチューニングが施されることになった。

ドナーとして選ばれたのは“AW11の孫”にあたるMR-S(ZZW30)。そこから1ZZ-FEとSMT(2ペダル式6速シーケンシャルMT)をスワップすることで正常進化を果たしているのだ。

元々、載っていた4A-GZEに対して吸排気系が前後逆転する1ZZ-FE。スペース的に大きな問題はないが、手前に見えるEXマニの遮熱板を一部カットして、バルクヘッドに耐熱マットを貼るくらいの手直しは必要になる。また、1ZZでは燃料のリターンパイプが存在しないため、デリバリーパイプを製作した上で新規に引き直されている。

トランクルームの隅にエアクリーナーとバッテリーを設置。エアクリーナーは純正もこの位置にあって、ボディ両サイドから取りこんだ走行風が、リヤフェンダー内を通って送られてくる。ちなみにエアフロは、トヨタのミニバン、ウィッシュ用のサクションパイプを一部流用して装着されている。

排気系は、第1触媒が一体になったEXマニと第2触媒がZZW30用で、HKSのAW11用マフラーをボルトオンで装着できるように加工されている。

「ボディ側の加工は必要ないし、マウント類も1ヵ所作ればOK。エンジンもミッションもほとんどボルトオン感覚で載せることができたんだ。ところが、なんともやっかいな問題がその先に待っていたんだよね。それを解決するのにえらい時間がかかっちゃった」と知念代表は言う。

これまで車種やエンジン型式を問わず、数えきれないほどのスワップマシンを生み出してきた知念代表の頭を悩ませたこと…。

ひとつはある程度予測されてたことだが、エンジンだけでなく、クラッチの断続を自動制御するために必要な配線の製作だ。なにせ知念代表にとっても初めての作業だから、AW11とZZW30の2台を前にして配線図と睨めっこ。

電気的にちゃんと作動するかどうか？ってことを見極めながら慎重に作業を進め、最終的にはAW11のメインハーネスを軸に、必要なところだけZZW30のハーネスを追加することでクリアした。

もうひとつの問題はシフトレバーユニットが予想外に大きかったこと。SMTは、シフトレバーの下にリンケージを動かすための巨大な油圧ユニットがあって、そのまま載せようとすると操作に支障をきたすほど、シフトレバーの位置が異様に高くなってしまう。しかも、AW11はセンタートンネル内に燃料タンクを持っているから、話が厄介なのだ。

「結局、燃料タンクの上側を加工してクリアランスをかせいで、違和感なく操作できる位置までシフトレバーを下げました」。室内を覗くと、そのまわりはノーマルと思えるくらいキレイに仕上がってるが、文字通りその裏には試行錯誤の跡が隠されてるのだ。

なお、SMT作動用の油圧ポンプは、エンジンルームの左側、ちょうど助手席の後ろあたりにセット。ここで発生した油圧がシフトレバー下のユニットに送られ、リンケージを動かしている。また、クラッチはシフト操作を感知するセンサーの信号によって断続するようになっている。

メーター類もZZW30用をごっそり移植。知念代表いわく「タコメーターのなかにあるシフトインジケーターだけを使いたかったんだけど、ユニットと一体になってるから、それだけをはずすことができなくて。シーケンシャルミッションでシフトポジションが分からないと大変だから、メーターごと移植しちゃった」とのこと。

ZZW30用メーターのなかで唯一動かせなかったのが燃料計。そこで、ステアリングコラム左側のダッシュパネル部にAW11用を移設して対処している。

こうして誕生したトラブルフリーのAW11。見た目も走りもコンセプトも、ネオ旧車チューンドとしては完成形のひとつと言えるだろう。

●取材協力：C＆Yスポーツ　TEL：0561-38-8325

出来るだけ純正の状態を残しつつスワップっていうのは良いんだけどね

「最新の制御システムを導入した快速スタリオン2600GSR-VR！」心臓部はGT2835タービンで350馬力を発生！

低中速トルク型の特性をタービン交換で改善！

燃料／点火／制御系も一新！ 常に安定した性能を引き出す

2.0L直4SOHCのG63B型エンジンを搭載してNAとターボの2本立てで82年に発売されたスタリオン。88年のマイナーチェンジでブリスターフェンダー採用によるワイドボディ化が図られ、エンジンも2.6L直4SOHCターボのG54B型を搭載した2600GSR-VR、A187Aが登場した。グループAにも参戦し、GT-Rと同じクラスで戦ったことを記憶してる人も多いはずだ。

グローバルが手がけたのは、その2600GSR-VRがベース。「古いカルマン式エアフロのトラブルを回避しながら、オーナーズクラブ内で最速を目指したい」というオーナーのリクエストに応えて製作された。

注目はエンジンチューン。ノーマルで175ps／5000rpm、32.0kgｍ／3000rpmという思いっきり下フリのエンジン特性を改善するため、ワンオフステンEXマニを介してGT2835タービンに交換。最大ブースト圧1.3キロ時に350psをかせぎながら、レブリミットをノーマルの6000rpmから6500rpmに引きあげて、高回転域でのパワーと伸びを実現している。

グローバル永井代表いわく「エンジン本体はノーマルでヘッドガスケットもメタルやないけど、もともと圧縮比が低いからブースト圧を1.5キロくらいかけても大丈夫。ただ、排気量があるからGT2835でもまだまだ下フリ。なもんで、さらに上を狙うため“GT3037に交換しようか？”なんて話もは出とるんよ」とのこと。

スロットルはSR20DE(S15)用60φを流用。「ノーマルのスロットルはバタフライバルブ径が50φ弱しかない。吸気系チューンでスロットルボディ交換は必須やね」と永井代表。

また、今のレベルに比べると、かなりアバウトな制御しかできないシングルインジェクションやポイント式デスビなど、なんとも古くさいノーマルの燃料＆点火系を一新しているのもポイント。まず、インジェクターはデリバリーパイプをワンオフ製作した上で530cc×4本のシーケンシャル噴射方式にあらためられている。一方、デスビはPS13用をベースにシャフト加工を施し、点火順序を逆転させて装着。点火信号を拾えるようになっている。

それらを制御するのはHKS F-CON Vプロで、当然エアフロレス化も図られる。これでエアフロを原因とするトラブルを回避しながら、ノーマルとは比べものにならないほど緻密なエンジン制御を可能にしているわけだ。

排気系はEXマニからマフラーまでワンオフ製作。マフラーは76.3φのメインパイプが途中で60φ×2に分岐して、そのままテールエンドまで延ばされている。排気効率の向上は言うまでもなく、砲弾型サイレンサーを採用した片側デュアル出しがリヤビューに迫力もプラス。

足回りにはエナペタル車高調をセット。ブレーキはキャリパー、ローターともにノーマルでパッドのみ交換されている。

ホイールはフロント8.0J、リヤ9.0JのSSRメッシュ17インチ。メッキリムにブラックのディッシュが渋い。タイヤにはディレッツァDZ101の225/45、265/40を組み合わせている。

直線基調のデザインをはじめ、メータークラスター両端にもうけられた各種スイッチ類やタッチパネル式オートエアコンなどが80年代をかんじさせるダッシュボードまわり。スピードメーターは輸出用260km/hフルスケールに交換され、ノーマルと同じ位置にCMRブースト計がセットされる。センタコンソール下にはトラストの追加メーターも。

ボディは一度ブラックに全塗装されたが、小キズが目立つということでパールホワイトにオールペン。わずかに後方に延長して形状が変えられたワンオフリヤスポイラー以外、外装は基本的にノーマルのままだ。

これらのチューニングにより、パワーやトルクの大幅アップはもちろん、日常域での扱いやすさも向上。今時のチューニング技術を取り入れることで、年式の古さによる不安をかかえることなく、いつでもどこでも楽しめる１台に仕上げられているのだ。

●取材協力：グローバル　岐阜県岐阜市八代2-22-7　TEL：058-297-3766

2.6Lの余裕がより乗り易く仕上がるのかね

価格は2億5千万円？ メルセデス・ベンツ「CLK-GTR」とはどんなクルマ？

■メルセデス・ベンツ「CLK-GTR」ってどのようなクルマ？

　モータースポーツのはじまりは、「どのクルマが一番速いか」という、非常にシンプルなところからはじまったとされています。メルセデス・ベンツは、この疑問にまさに「コロンブスのたまご」といえる逆転の発想で取り組みました。その結果生み出されたのが、市販レーシングカーの「CLK-GTR」です。

　まだクルマがごく一部の富裕層だけのものであった1900年代初頭に、すでに英国などではレースが開催されていました。その後も、モータリゼーションが進み、多くの人々がクルマを手に入れるようになった後も、「どのクルマが一番速いか」という疑問は、多くの人々にとっては注目の的でした。

　現在、世界中でさまざまなカテゴリーのモータースポーツがありますが、市販車をベースにしたクルマによるレースは人気です。

　レース仕様に大幅に改造されているとはいえ、普段乗っているクルマの延長線上にあり、なおかつ身近な自動車メーカーが参戦していることから、初心者でも親しみやすいのが特徴です。

「どのクルマ（市販車）が一番速いか」を明らかにすることがそもそものはじまりであるため、当然のことながら市販車をベースに、決められたルール内で改造をおこなうことが大前提です。

　そのため、市販車ベースのレースの多くが「一定以上の台数を市販しているモデルをベース車両とする」ことを条件としています。

　しかし、1980年代に入り、世界的にモータースポーツの人気が高まってくると、レースに勝つことで得られるプロモーション効果が絶大となり、多くの自動車メーカーが勝利を目指して積極的に投資をすることになりました。

　そして、いくつかのメーカーが、「一定以上の台数を市販しているモデルをベース車両とする」というルールの盲点を突き、レーシングカーとして設計したクルマを最低限の保安部品を追加して市販車として販売する、という策に出たのがCLK-GTRだったのです。

■誰も乗りこなせなかった、市販版のCLK-GTR

　CLK-GTRは、メルセデス・ベンツの高性能車部門であるAMGによって、1997年のFIA GT選手権に参戦するために開発されました。

　その名の通り、当時のメルセデス・ベンツの人気モデルであったCLKをデザイン上のモチーフにしてはいるものの、そのたたずまいは当然ながらCLKを凌駕するレーシングカーそのものでした。

　エンジンは、当時の「S600」などに採用されていた6リッターV型12気筒エンジンをベースにしたものであり、こちらも当然ながら、レーシングカーとして超高回転仕様にチューニングされたものです。

　またトランスミッションもパドル式の6速シーケンシャルシフトが採用されており、レーシングドライバーとしてのトレーニングを受けた人間でなければスムーズに発進することすらできないものだったといわれています。

　日本でも当時一世を風靡していたミュージシャンが保有していたことが知られていますが、その運転の難しさからおもに観賞用として保管されていたことは有名です。

　市販車としてのCLK-GTRは、当時の規定に沿って25台が生産されました。そのうち2台はオープン仕様のロードスターバージョン、また、稀代のカーエンスージアストであるブルネイ国王のために1台だけ右ハンドル仕様が生産されました。

　CLK-GTRの販売価格は約2億5000万円であり、市販されているとはいえども、決して誰もが購入できるものではありませんでした。

　まさにコロンブスのたまごというべき手法で参戦したCLK-GTRは、初年度から圧倒的な活躍を見せ、1997年、そして1998年にシリーズチャンピオンに輝いています。

　ちなみに、同時期のライバルには、ポルシェ「911 GT1」やマクラーレン「F1 GTR LM」といった超高性能モデルをベースにしたレーシングカーがありましたが、そうしたライバルをもしのぐ活躍で、メルセデス・ベンツの名前が全世界にとどろきました。

　しかし、「どのクルマ（＝市販車）が一番速いか」という、レースの根本的な部分が本末転倒になってしまうということから、レーシングカーを市販車として販売することで規定をクリアするという手法に対して、一部から疑問が投げ掛けられることとなります。

　その結果、現在では市販車として販売すべき台数が大きく引き上げられ、レーシングカーを市販車として販売するようなことは事実上不可能になりました。それはすなわち、CLK-GTRのようなクルマは今後も誕生し得ないということを意味しています。





どうしてもCLK-GTRとポルシェの911GT1は文字通り｢飛んだ｣っていうのが有名になり過ぎてしまっているからな…



ちなみに911GT1はこんな感じ

空力って難しいね

タカタ製エアバッグに関して自動車メーカー7社に調査を指示…新たな不具合　国交省

国土交通省は12月6日、タカタ製エアバッグ・インフレータの異常破裂が原因と疑われる死亡・重症事故が豪州で発生したことを受けて、自動車メーカーなど、7社に対して、早急に原因究明とリコールなどの市場措置の要否について検討し、結果を報告するよう指示した。

タカタ製エアバッグ・インフレータについては、ガスを発生するインフレータが異常破裂し、金属片が飛散する不具合が発生しているため、2009年以降、リコールを実施している。

豪州でタカタ製エアバッグ・インフレータの異常破裂が原因と疑われる死亡・重症事故が発生した。オーストラリア競争・消費者委員会は11月7日、BMWが運転席のエアバッグ・インフレータが異常破裂するおそれがあるとして、リコールを届け出たと公表。同時に、同委員会は、関係機関と連携し、豪州内で発生したエアバッグ・インフレータの異常破裂が原因と疑われる死亡・重傷事故について調査している。

このリコール届出の対象であるエアバッグ・インフレータは1995～99年の間に製造されたもので、これまでに原因が判明し、リコールの対象となっている硝酸アンモニウムをインフレータに用いたタイプではないことから、異常破裂の原因が明らかとなっていない。

このため、国土交通省は11月27日、異常破裂のおそれがある型式のエアバッグ・インフレータを搭載した車両を製造した自動車メーカー7社に対し、早急に原因を究明して、原因が特定され次第、リコールなどの市場措置の要否を検討し、その結果を国土交通省に報告するよう12月6日に道路運送車両法に基づき、文書で指示した。

指示したのはスズキ、トヨタ自動車、ビー・エム・ダブリュー、ホンダ、マツダ、三菱自動車、三菱ふそうトラック・バス。


車種によってはエアバッグ交換をしていないと車検通させないぞ～ってなっているっていうのに…