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【スーパーGT×DTM特別交流戦】アクセルは左手、ブレーキは右手、シフトチェンジは……アレッサンドロ・ザナルディが両手で操作可能な自身のコックピットを解説

最後まで貼られていないので本文の記事から抜粋しますね

アクセルは左手、ブレーキは右手……ザナルディが両手で操作可能な自身のコックピットを解説

執筆: 吉田知弘
2019/12/02 18:24

『スーパーGT×DTM特別交流戦』に参戦したアレッサンドロ・ザナルディ。事故で両脚を失った彼は、ハイパフォーマンスなDTMマシンを両手だけでコントロールしている。
　富士スピードウェイで初開催された『スーパーGT×DTM特別交流戦』にBMW Team RBMから参戦した“不屈の鉄人”アレッサンドロ・ザナルディ。2001年のアクシデントで両脚を失った彼が、両手のみでどのようにマシンを操っているのか？　気になるコックピット内のシステムについて訊いた。

　ザナルディは2001年のCART（チャンプカー・ワールド・シリーズ）のレース中に大クラッシュに遭い、両脚を失ってしまったが、懸命なリハビリの末、事故から約1年半後には義足をつけてレース復帰。その後WTCCに参戦した他、2006年にはF1マシンのテストドライブも行なった。

　また彼はパラリンピックの競技にもなっているハンドサイクルにも力を入れ、2012年のロンドン大会、2016年のリオデジャネイロ大会では金メダルを獲得。人々はいつしか彼を、“不屈の鉄人”と呼ぶようになった。

　そんなザナルディが、11月23日～24日に行なわれた『スーパーGT×DTM特別交流戦』にBMW Team RBMから参戦。普段はDTMにレギュラー参戦している訳ではないのだが、2020年に控えた東京パラリンピックのハンドサイクル競技コースの下見も兼ねて、初開催となるドリームレースのメンバーとして来日したのだ。

　以前は義足をつけて、通常のドライバーと同じような操作方法でレーシングカーをドライブしていたザナルディだが、BMWは彼のために両手だけで全操作が可能なコックピットシステムを開発。昨年のDTMミサノ戦に彼がゲスト参戦した際に初導入した。今回彼が乗った#4 BMW M4 DTMにも組み込まれ、ザナルディは義足をつけずにマシンに乗り込み、DTMマシンをドライブした。

　では、実際にどのようにしてアクセルやブレーキ、さらにシフトチェンジといった操作をしているのか？　レースウィーク中にザナルディ本人に話を訊くことができた。

アクセルは左手、ブレーキは右手……
「僕は（2001年の）アクシデントで両脚を失って、コックピット内での操作方法が大きく変わったけど、どうすれば効率よく操作できるか？　という課題と向き合ってきた中で、僕たちのエンジニアが素晴らしい解決策を見出してくれて、全ての操作を両手で効率よくできるシステムが出来上がった」

　そう語ったザナルディは、コックピット内での操作を細かく説明してくれた。

　基本的なステアリング操作は通常の車両と変わらないのだが、一番大きく違うのがアクセルとブレーキを手で操作するということ。アクセルに関してはステアリングの後ろ側に“スロットルリング”というものがついており、これを手前に引く度合いでアクセル開度を調整できる。これは基本的には左手で操作するという。一方のブレーキは右側についている白い大きなレバー。これを奥へ押し込むことでブレーキペダルを踏んでいるのと同じ役割を果たすのだが、これがかなり重たいのだという。

「右手にあるレバーを押すとブレーキを踏んだことになるんだけど、パワーアシストなどはついておらず、他のドライバーが足でブレーキペダルを踏んでいるのと（感覚的には）同じくらいの重さがある」

　ザナルディは現在ハンドサイクルの競技に力を注いでおり、毎日腕を鍛えているとのこと。そのため、ハードブレーキングも問題なくできるという。

「右手でブレーキレバーを押し込むのはものすごく力がいるけど、幸い僕はハンドサイクルの競技をやっていて、常に腕を鍛えているから、このシステムでハードブレーキングをすることに関しては問題はない」

シフト操作にもザナルディに負担がかからないような工夫が
　またシフト操作に関しては、通常の車両と同じくパドル操作となるのだが、その装着位置がザナルディ車の場合は両手で効率よく操作できるように調整されている。

　まずシフト操作は全て右手で行う。シフトアップは通常のレーシングカーと同じ右手の人差し指・中指付近にある手前に引く方式のパドル。1回の操作でギヤがひとつ上がる。これに対しダウンシフトは右手親指側についており、奥に押し込むことでギヤがひとつ下がるようになっている。

　さらに富士スピードウェイではTGRコーナーやダンロップコーナーのようにブレーキングをしながら複数回シフトダウンする必要があるコーナーがあるのだが、そういった場面でも対応できるようにブレーキレバーにもシフトダウン専用のスイッチがついており、そこでも操作可能となっている。

　これにより、様々なコーナーに対応することが可能になったというザナルディだが、富士スピードウェイでの一番の鬼門はコカ・コーラコーナーだったという。

「富士スピードウェイでいうと、ターン1（TGRコーナー）のようなスローコーナーはそれほど大きな問題はない。まずはハードブレーキングをしてシフトと車速を落として右にステアしていく。車速も落ちているから、スロットルとブレーキの開度も細かく調整できる」

「ただ、問題はハイスピードなターン3（コカ・コーラコーナー）だ。ブレーキを一瞬かけて、1つギヤをダウンして、すぐに左にステアする。それをほぼ同時にやらなければいけないから、他のドライバーたちと比べると多少の妥協を強いられることにはなる」

　富士スピードウェイの攻略でのメリット、デメリットなども細かく説明してくれたザナルディ。一番の利点はこのシステムができたおかげで、体力的にはかなり楽になったことを挙げた。

「このシステムができたおかげで、よりクルマの状態を細かく感じ取りながら走れるようになった。以前はフィジカルの面ではものすごくハードだし厳しい部分があったけど、このシステムができたことによって、僕のレースに対する人生は大きく変わったと感じている。今ではBMWと共にロングディスタンスのレースにも参戦することができるようになったし、やろうと思えば24時間レースにも挑戦できるようにもなった。それくらい、体力的にも楽になった部分はある」

「通常のドライバーと比べると妥協は必要だけど、画期的なシステム」
　とはいえ、富士スピードウェイでは特にセクター3などアクセルとブレーキの細かなコントロールが要求されるコーナーもあり、それらを全て両手で操作するのはかなり難しいこと。ザナルディも通常のドライバーと比べると完璧にコントロールすることはできないことを認めつつも、それ（完璧を求めること）は重要なことではないと語った。

「もちろん操作は難しいし妥協が必要なところもたくさんある。正直、今の僕は純粋な競争力という部分で他のドライバーと比べると不足している部分はある。やはり僕は両脚がなくて、すべての操作を両手でしなければいけない。さらにDTMには素晴らしいドライバーがたくさんいるし、僕自身はDTMのクルマに対する経験がそもそも少ない。だから、レースで勝ちたいと考えた時に完璧な状態ではないけど、僕がレースに挑戦していく上では（この新しいシステムは）とても良いソリューションだと思っている」

　この新システムは、ザナルディにとっても、BMWにとってもかなり画期的なものになっているのは間違いない。今後はこのシステムを使って様々なレースに挑戦する彼の姿がみられるかもしれない。

もしかしたらグランツーリスモとかで速い免許を持っていない様な人にレーシングカーを運転させるならこういうシステムの方が速いのかもね(両手だけでの運転になるから)

ヴァレオと群馬大学が日本初の「48V EV 4WD軽トラック」を共同制作

グローバル・サプライヤーのヴァレオの日本法人、ヴァレオジャパンと群馬大学「次世代モビリティ社会実装研究センター（CRANTS）」は2019年12月3日、 日本初の48V・4WD電気自動車の軽トラックのテストカーを共同で制作したと発表した。

テストカー概要

大量のバッテリーを搭載する高電圧のシステムより、廉価に電動化を可能にする48Vシステムは欧州・中国で導入が始まっており、 日本でも注目を集めつつある。48Vシステムで世界をリードするヴァレオは48V 4WD EVシステムの搭載を提案している。

今回、ヴァレオとCRANTSが共同で制作した「48V 4WD EV」軽トラックは、ヴァレオの48V電動モーター（eDrive：出力15kW）を前後アクスルに1基ずつ配置し、DC/DCコンバーターを1台搭載している。

今後、この実験車は走行試験を重ねて検証して行くことになるが、最高速度100km/hで100kmの航続距離を達成することを目指している。発進時の加速性能と走破性に優れた4WD EVを手に届きやすい価格で実現する48Vシステムは、クリーンで廉価なEV軽トラックを実現する有力なソリューションだ。 さらに今後登場する軽自動車より小さくて手軽な新区分の小型ニューモビリティ車両に搭載することも可能だ。

低電圧の48Vシステムは、現在日本におけるハイブリッドカーやEVの中心となっている高電圧に比べて、 システムコストを廉価に抑えることができる。電力線の周囲を特に保護する必要がなく、従来の12Vと同様に扱うことができる。60V以上の高電圧システムは、潜在的な危険性を排除するために、絶縁システムを施すことが法規で義務付けられており、それだけコストが高くなる。 48Vシステムが軽量かつ廉価になるのは、 絶縁部材などが不要であることも理由の一つなのだ。

CRANTS副センター長の小木津武樹氏は「今、 日本のクルマの多くは、内燃機関で動いています。よりクリーンで手軽に移動する手段として電気自動車が、より普及するようにヴァレオとの共同研究を進めています」と述べている。

ヴァレオジャパンのアリ・オードバディ社長は「世界の電動化をリードするヴァレオは、これまでにファミリーサイズの48Vプラグインハイブリッド車、 2人乗りの都市型48VフルEV、 6人乗りの自動運転シャトルバス、125cc相当の出力の電動スクーター、ハイブリッド配送トラックなど48Vテクノロジーを搭載したさまざまなテストカーを制作してきました。日本のチームが日本市場向けに開発した日本初の48V 4WD EVの軽トラックはヴァレオが日本でも電動化をリードしていく最初の一歩です」と語っている。


ヴァレオと群馬大学、48Vシステム搭載の四輪駆動EV軽トラックを共同制作　日本初

ヴァレオジャパンと群馬大学 次世代モビリティ社会実装研究センター（CRANTS）は12月3日、日本初の48ボルト四輪駆動電気自動車（48V 4WD EV）の軽トラックテストカーを共同制作したと発表した。

現在、日本におけるハイブリッドカーやEVの中心となっている60V以上の高電圧システムでは、潜在的な危険性を排除するために絶縁システムを施すことが法規で義務付けられている。今回採用した低電圧の48Vシステムは、電線の周囲を特に保護する必要がなく従来の12Vと同様に扱うことができ、高電圧に比べて、システムコストを廉価に抑えることができる。高電圧のシステムより廉価に電動化を可能にする48Vシステムは欧州・中国で導入が始まっており、日本でも注目を集めつつある。

今回、共同制作した48V 4WD EVは、ヴァレオの48V電動モーター（eDrive）15kwを前後軸に1台ずつ配置し、DC/DCコンバーターを1台搭載。48Vシステムにより、優れた発進加速性能と走破性を手に届きやすい価格で実現している。同システムは今後登場する軽自動車より小さくて手軽な新区分の小型ニューモビリティ車両に搭載することも可能。両者は今後、最高時速100kmで100kmの距離を走行することを目標に、走行試験を重ねて検証していく。


ヴァレオと群馬大学：日本初の48V EV 4WDの軽トラックを共同制作

ヴァレオジャパンと群馬大学「次世代モビリティ社会実装研究センター（CRANTS）」は、日本初の48ボルト四輪駆動電気自動車の軽トラックのテストカーを共同で制作した。

　大気中の温室効果ガスの増加が地球規模で懸念される中で、車両からのCO2排出量の削減は自動車業界が直面している大きな課題の一つである。厳しさを増すCO2排出量の規制に対応するために、自動車メーカー各社は電動化に取り組まざるを得なくなっている。 高電圧のシステムより廉価に電動化を可能にする48Vシステムは欧州・中国で導入が始まっており、日本でも注目を集めつつある。そこで、48Vシステムで世界をリードするヴァレオは、48V 4WD EVシステムの搭載を提案する。

　今回、 ヴァレオとCRANTSが共同で制作した48V 4WD EVには、ヴァレオの48V電動モーター（eDrive）15kwを前後軸に1台ずつ配置し、DC/DCコンバーターを1台搭載している。今後、走行試験を重ねて検証していくが、最高速度100km/hで100kmの距離を走行することを目標としている。発進時の加速性能と走破性に優れた4WD EVを手に届きやすい価格で実現する48Vシステムは、クリーンで廉価なEV軽トラックを実現するソリューションだ。さらに、今後登場する軽自動車より小さくて手軽な新区分の小型ニューモビリティ車両に搭載することも可能である。

　低電圧の48Vシステムは、現在、日本におけるハイブリッドカーやEVの中心となっている高電圧に比べて、システムコストを廉価に抑えることができる。電線の周囲を特に保護する必要がなく従来の12Vと同様に扱うことができるが、60V以上の高電圧システムでは、潜在的な危険性を排除するために絶縁システムを施すことが法規で義務付けられている。48Vシステムが軽量かつ廉価になるのは、絶縁部材が不要であることも理由の一つである。

　CRANTS副センター長の小木津 武樹氏は「今、 日本の車の多くは、 内燃機関自動車で動いています。よりクリーンで手軽に移動する手段として電気自動車がより普及するように、ヴァレオとの共同研究を進めています」と述べている。

　ヴァレオジャパン代表取締役社長アリ・オードバディ氏は「世界の電動化をリードするヴァレオは、これまでにファミリーサイズの48Vプラグインハイブリッド車、 2人乗りの都市型48VフルEV、6人乗りの自動運転シャトルバス、125cc相当の出力の電動スクーター、ハイブリッド配送トラックなど、48Vテクノロジーを搭載したさまざまなテストカーを制作してきました。日本のチームが日本市場向けに開発した日本初の48V 4WD EVの軽トラックは、ヴァレオが日本でも電動化をリードしていく最初の一歩です」と語った。

プロドライブがレストア部門を設立　レースやラリーで活躍した名車を故郷で再生

完璧な状態に戻したいオーナーの要望を受けて

モータースポーツ界の魔術師、プロドライブが新たにレストア・サービス部門を起ち上げた。これまで製作した1100台を超える歴史的レースカーおよびラリーカーを、プロドライブ自ら当時のオリジナル状態に修復・復元するという。

英国バンベリーに本拠を置く同社によれば、プロドライブ製マシンの人気がますます高まる昨今、それらを完璧な状態に戻したいと望むオーナーが増えているという。今回の活動は、かれらの要望を受けてのものだ。

1984年の創立以来、プロドライブが製作した競技車両の中には、700台を超えるスバルのラリーカーや、40台近いBMWのE30型M3が含まれる。これらのマシンはモータースポーツで特に輝かしい成功を収めてきた。

証明書の発行から徹底的な復元作業まで

「プロドライブ・レジェンド」と呼ばれるこのレストア・サービスは、プロドライブ製の車両のみを対象とする。その作業内容には、ワークス仕様エンジンのリビルトや整備から、競技に出場するための装備を調えたり、車両を一度すべて分解してから新車同様に復元するグランドアップ・レストレーションまで含まれる。一律2500ポンド(約35万円）という料金を支払えば、シャシーを確認してそのクルマが本物のプロドライブ製マシンであるという証明書を発行してもらうこともできる。

レストア作業はすべて、プロドライブのバンベリー本社で行われる。

「プロドライブ製マシンの多くは、情熱を持つオーナーにとって、今や計り知れないほどの価値があるクラシックカーであると考えられています」と、同社モータースポーツ部門を率いるポール・ホワースは言う。

「プロドライブ・レジェンドを起ち上げたことで、オーナーはクルマを生まれ故郷に戻すことができるようになりました。しかも、作業を行うスタッフの多くは当時と同じ、つまりそのクルマの設計・製作を手掛け、数々の勝利をもたらした人たちでもあるのです」

投機的価値も高まる

「極めて単純なことです。プロドライブ製マシンをリビルトするのに、それ以上に適した人物はいません。われわれは文字どおり、クルマの隅から隅まで熟知しています。そしてプロドライブ・レジェンドに従事するスタッフの多くは、そのクルマを最初に作り上げた人たちなのです」と、ホワースは続けた。

「さらに言えば、われわれには製作当時のデータがすべて保管されています。クルマの重要なパーツを複製する権利も有しています。また、1980年代はじめにわれわれが確立したネットワークのお陰で、見つけるのが難しいといわれている純正パーツの入手も問題ありません」

「当社による極めて高いレベルの作業は、クルマの価値を高めたいと考えるオーナーや、さらに投機の対象として見做す人々にとっても利益となります。オーナーの中には、クルマをイベントで走らせたり、人に見せることを好まない人もいるでしょう。しかし、プロドライブ・レジェンドで作業を受けたすべての車両は、すぐにでも競技出場が可能な状態となります」

興味のある方は、プロドライブの公式サイトをご覧いただきたい。

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