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「フラット6にMTの組み合わせは超希少」スバルか、ポルシェか…二者択一だ！ レガシィB4 3.0R 【ManiaxCars】

レシプロ離れした滑らかすぎる回転フィール！ その感覚はロータリーに似てるかも!?

レガシィB4 3.0R後期型の6速MTは珍しい！

全幅拡大により、レガシィ史上初の3ナンバーボディとなったBL/BP系レガシィ。デビューは2003年5月で、同年9月に3Lフラット6のEZ30型エンジンを搭載する3.0Rが、B4とツーリングワゴンそれぞれに追加された。

EZ30はBL/BP系レガシィへの搭載にあたって、吸気可変バルブタイミング（AVCS）＋吸気可変バルブリフトを採用したのが大きなトピック。BHEレガシィランカスター6のEZ30に対してパワーで30ps、トルクで2.0kgmの向上を実現した。また、それぞれの発生回転数は最高出力6000→6600rpm、最大トルク4400→4200rpmと変わり、中間トルクを稼ぎながら高回転域でも伸びる特性となった。

さらに翌04年10月、3.0Rに専用ビルシュタイン製ダンパーや18インチホイール＆タイヤを始め、フロントグリルやスポイラーも専用品を装着した“スペックB”をラインアップ。ここに、記念すべきスバル初となるフラット6＋6速MT（遅れて5速ATも追加）が誕生することになった。

6速MTのギヤ比は1速から3.636、2.375、1.761、1.346、0.971、0.756。最終減速比は3.900の設定。

そんなB4 3.0RスペックBでも取材車両はさらに希少なモデル。というのも06年5月に行われたマイナーチェンジ後の後期型（アプライドD）だから。ボディや足回りを改良し、手元のダイヤル操作でエンジン特性を3段階に切り替えられるSI-DRIVEを採用したことが後期型でのトピック。3.0RスペックBはモデル末期まで生産されたけど、実はアプライドE以降は6速MTの設定がなくなり5速ATのみとなってしまうため、後期型の6速MTはわずか1年しか生産されなかったアプライドDにしか存在しないのだ。

今回取材に応じてくれたオーナーはエクシーガからの乗り替えで、始めは後期型レガシィツーリングワゴンの3.0RスペックBを探してた。けど、中古車市場にほとんど流通してなくて、「ワゴンにこだわるなら前期型を探す。逆に、後期型にこだわるならB4を狙う」というアドバイスを受け、最終的にはB4に落ち着いた…と、購入までの経緯を語ってくれた。

Dシェイプのステアリングホイールはオーナーが以前乗ってたエクシーガでも使ってたモノ。ダムド製をベースに革の張り替えとカーボン加工を行ない、GRBインプレッサのセンターパッドを組み合わせている。シフトノブはSTI製に交換。エレクトロルミネセントメーターはイグニッションオンで文字盤やメーターリングが順に浮かび上がり、指針がMAXまで振れて戻るというオープニングが。スピードメーターの下には瞬間燃費計も備わる。

前席は表皮を張り替えたレカロDS-Vに交換。電動によるキメ細かなポジション調整が可能な他、シートヒーターやベンチレーション機能なども装備する。長距離ドライブでも身体への負担が少なく、あらゆるシーンで快適な座り心地を提供してくれる。

続いて外装。フロントリップスポイラーとハイマウントストップランプ内蔵リヤスポイラーはSTI製を装着。おとなしいエクステリアのアクセントとしてスポーティさをプラスする。チラッと写るフロントグリルは純正オプション品。ただし、後期型には設定がなかったため、拡大した後期型のグリル形状に合わせてオーナーがDIYで前期型用を加工、装着したものだ。

マフラーは左右4本テールのコラゾンデュアルカットマフラーに交換。BP系レガシィツーリングワゴン用のフランジ部とハンガー部を加工したものが装着される。アイドリング時の静粛性に優れ、エンジン回転の上昇とともにスポーティなサウンドを放つ。バンパーに取り付けられたシルバーのガーニッシュは純正品。

気になりながらも、これまで試乗を含めて取材のチャンスが巡ってこなかったレガシィB4 3.0RスペックB。だいたい世界の自動車メーカーを見回しても、フラット6と6速MTの組み合わせがあるのはポルシェとスバルだけなんだから、これは日本が大いに胸を張れることだと強く思う！

初めて体感するEZ30はアイドリングからして超絶に滑らかな回転フィールで、直6ともV6とも違う特別感が漂う。表現が難しいんだけど、シリンダーでの燃焼感が希薄…とでも言えばいいんだろうか。少なくとも、それはレシプロエンジンらしくなく、あえて言うならロータリーエンジンに近いかもしれない。

前後左右ともちょっと長めのストロークを持つシフトレバーを1速に入れて発進。排気量は3L、トヨタ2JZやニッサンVG30、あるいはミツビシ6G72あたりをイメージしてたら、その低速トルクの細さに軽くショックを受けた。

EZ30らしさが感じられるのは3000rpmからだ。パワーが明確に盛り上がり、シャープな吹け上がりにも一切の雑味を混ぜることなく、7000rpmから引かれたレッドゾーンへとタコメーターの針が吸い込まれてく。向かい合ったピストン同士が互いの慣性力を打ち消し合う水平対向エンジン。フラット４でもそれは感じられるけど、フラット6になるとさらに次元が上がり、より研ぎ澄まされてるような感覚だ。

パワーは必要にして十分だし、速さを求めるならエンジンは他にいくらでもある。EZ30における一番の魅力は、直6にもV6にもマネできない唯一無二のフィーリングだ。それを6速MTで楽しめるなんて、贅沢すぎる。

■SPECIFICATIONS

車両型式：BLE

全長×全幅×全高：4635×1730×1435mm

ホイールベース：2670mm

トレッド(F/R)：1495/1490mm

エンジン型式：EZ30

エンジン形式：フラット6DOHC

ボア×ストローク：φ89.2×80.0mm

排気量：2999cc　圧縮比：10.7：1

最高出力：250ps/6600rpm

最大トルク：31.0kgm/4200rpm

車両重量：1470kg

サスペンション形式(F/R)：ストラット/マルチリンク

ブレーキ：FRベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ：FR215/45R18

TEXT＆PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）

取材協力：オートプロデュースA3 大阪府岸和田市稲葉町216-5　TEL：072-479-2760


「打倒欧州スポーツを誓って超改造が施されたBP5レガシィツーリングワゴン！」外観はフルノーマルだけど中身は2.2Lフルチューンなんです！

2.2L化＋GT2835タービンで実測390馬力を発揮

速さとイージードライブを両立するAT仕様

スバル車チューンを得意とするカーステーションマルシェが製作したBP5レガシィワゴンは、まんまノーマルにしか見えない外観からは想像もつかないほど、ハードかつ濃いエンジンチューンが施された1台だ。

オーナーから出されたリクエストはただひとつ「高速道路で欧州スーパーセダンに負けたくない」ということ。そこで、細かい仕様については任されたマルシェでは「走りのパフォーマンスにおいて評価が高いレガシィの優位性をいっそう明確にする」というテーマを掲げ、チューニングが進められることになった。

高速域を中心に動力性能を高めるということは、なによりも絶対的なパワー＆トルクが必要。もちろん、そこに至るまでの過渡特性も重視しなければならない項目だ。

それを実現するため、まず腰下にHKSの2.2Lキットを導入して排気量を拡大。同時に、同じEJ20でもGDBとは異なり、燃費や環境性能を最優先した燃焼室＆ポート形状を持つ“エコ仕様”のシリンダーヘッドにもくまなく手を入れ、エンジン本体の基礎体力を大幅に向上させている。

使用したベースヘッドはアプライドA。D以降は燃焼室形状がGDBに近くなったが、Cまでは4方向にスキッシュエリアが設けられている。マルシェでは、そのうち2方向のスキッシュを加工してNA領域～低ブースト域を中心に全域でのトルク特性を改善。また、ポート角の修正なども行われている。

そんなエンジンには、HKS GT2835タービンが組み合わされる。最大ブースト圧は1.8キロに設定され、なんとダイノパック係数ゼロで最高出力390ps、最大トルク65kgｍをマークしている。

ブリッツ前置きインタークーラーの導入にあわせて、Jspeedデフレクター＆ルーバーシールドも装着。これはインタークーラーの冷却効率を高めるだけでなく、フロントグリルとボンネットダクトから入ってくる走行風のバランスを適正化しながら、タービンまわりの効果的なクーリング＆放熱も実現している。

さらに驚いたのは、これだけのチューン内容を誇りながらミッションはATで、しかも本体をいっさい強化することなく大幅に向上したパワー＆トルクを受けとめてることだ。

マルシェいわく「レガシィに搭載されるミッションの許容トルクの大きさって、6速MT＞5速AT＞5速MTという順。パワーやトルクを上げていくとATはスベる…なんて思われてるようだけど、ポテンシャル的には5速MT以上のモノを持ってるんだ。ただ、耐久性を持たせるにはちょっとしたワザが必要なんだけどね」とのこと。

それはズバリ、ECU-TEKによるコンピュータセッティングで「シフトアップ時にトルコンをスリップさせない」というのが基本的な考え方になる。具体的には、全開加速時に7500rpm＋αで電子制御スロットルの閉じ幅を緻密にコントロール。シフトアップの瞬間、エンジントルクを絞りこむことで、ミッションにかかる負担を軽減しているのだ。

ホイールも含めて足回りは基本ストックだが「BL／BP5の意外な弱点がフロントロワアーム後ろ側のブッシュ。変形量が多く、操安性やコーナリング性能をスポイルしてしまう。そこでこのクルマにはウチの“ピロのように効いて、ピロよりも静か”なブッシュキットを組んでいるよ」とのこと。

最後に、気になるのは高速域での動力性能だが、高速周回路でのテストでは4速全開時に265キロを確認済みだとか。もうひとつ上のギヤが残っていることを考えれば、オーナーが望む以上のパフォーマンスを身につけたことは間違いないはずだ。

●問い合わせ：カーステーションマルシェ 群馬県前橋市亀里町1224　TEL：027-265-6789

「往年のF1ファンが狂喜乱舞する夢のコラボ!?」ナンバー付きの“ロータスホンダ”がここに実現！【ManiaxCars】

ホンダエンブレムを付けたいすゞビッグホーン

スバルビッグホーンと双璧をなす変態モデル

いすゞからOEM供給を受け、1994年2月に発売されたホライゾン。前年のジャズ（ミューのOEM）に続くOEMシリーズ第2弾で、その背景にはいすゞとの間で結ばれた商品相互補完契約があった。

ビッグホーンとの違いはフロントグリルとエンブレムに見られるくらいで、ホライゾン専用としてボディカラーとアルミホイールが用意された。また、ホライゾンには3ドアショートボディが設定されず、5ドアロングボディのみだったのもビッグホーンとの違いだ。

発売時のグレードはハンドリングbyロータスと同SEの2つだけ。ヘッドライトワイパー＆ウォッシャーが標準装備され、ボンネット上にインタークーラー冷却用インテークダクトを持つのがディーゼルターボモデルの識別点となる。

95年の一部改良で、廉価モデルにしてシリーズ唯一のワイドボディ仕様（全幅1835mm）となるXSが追加されるけど、結果的にハンドリングbyロータスの存在が日本のクルマ史上に輝かしい足跡を残すことになる。というのも、日本人初のレギュラーF1ドライバー中嶋悟が87～88年にステアリングを握った、キャメルカラーでおなじみの“ロータスホンダ”が図らずも復活を果たしてしまった（!?）からだ。

しかも、市販車で正々堂々とロータスホンダを名乗れるのは、先にも後にもホライゾンしかないという衝撃の事実。いすゞからのOEM供給がこんな事態を引き起こすとは、いったい誰が想像しただろうか。販売面では当然、苦戦しまくりだったけど、ロータスホンダを復活させたというだけで、もうホライゾンの存在価値は十分すぎるほど。ほかに何を望むというのか！

いかん、ちょっと興奮してしまった。話を戻そう。2グレードで展開したホライゾンには、それぞれに3.2LV6ガソリンの6VD1型（200ps/27.0kgm）と3.1L直4ディーゼルターボの4JG2型（135ps/30.0kgm）が用意された。いずれもいすゞ製エンジンであることは言うまでもない。

取材車両が搭載する4JG2型エンジン。電子制御燃料噴射システムを採用することで、動力性能の向上と黒煙の低減を実現。また、最適化した過流室式燃焼室や排ガスの再循環を行なうEGRシステムによって、NOxや黒煙の排出量を大幅に減少させている。さらに、DIF（デュアルフォーメーションインジェクション）の採用で、低負荷時の燃焼圧力を抑えて騒音も抑制している。

98年、ビッグホーンに準じてホライゾンもマイナーチェンジ。V6ガソリンエンジンは3.5Lに排気量を拡大した6VE1型（230ps/32.0kgm）に、一方の直4ディーゼルターボは排気量を3Lに縮小しながら直噴DOHC化が図られた4JX1型（160ps/34.0kgm）に切り替えられ、パフォーマンスだけでなく燃費も向上させた。ミッションは前期型と同じく、V6ガソリンは4速ATのみ、直4ディーゼルターボには4速ATの他、SEを除いて5速MTも用意されていた。

取材車両は、前期型ハンドリングbyロータスのディーゼルターボ4速ATモデル。上級モデルとなる同SEは、前後駆動トルク配分を0：100から50：50まで電子制御で行なうTOD（トルクオンディマンド）を搭載する関係から4速ATしか選べなかったけど、トランスファーレバーで2駆⇔4駆を切り替える副変速機付きパートタイム式4WDとなる素のハンドリングbyロータスなら5速MTも選択できる。話を蒸し返すようで申し訳ないが、ロータスホンダ的な視点からすると、素のハンドリングbyロータス直4ディーゼルターボ5速MTが最強モデルというわけだ。

アイポイントが高い運転席からの眺めは良好。ボディ四隅の感覚も非常につかみやすい。ホーンパッドにはハンドリングbyロータスの緑バッジが付く。スピードメーターと4500rpmからレッドゾーンが始まるタコメーターを中心として、右側に油圧計と燃料計、左側に電圧計と水温計が配置される。

センターコンソールは上からエアコン吹き出し口、デジタル式時計と各種スイッチ、オートエアコン操作パネル、1DINオーディオスペース、小物入れ。オーディオはホンダ純正カセットデッキ付きAM/FMチューナーが備わる。上級グレードSEでは、エアコン＆オーディオパネルが木目調となる。

オーバーヘッドコンソールにはマップランプ、カードホルダー、フィールドセンサーが装着される。フィールドセンサーには方位、気圧、高度、外気温の各情報を表示することが可能。

2～4速にロックアップ機能を持たせてパワーロスを抑えた4速AT。ディーゼルモデルでは力強いパワーモードと、経済性に優れたノーマルモードを選ぶことが可能。トランスファーレバーにより、駆動方式を2WD（FR）、4WD Hi/Loから選ぶことができる。

まず一般路で試乗。ハンドリングbyロータスに過度の期待をしてたからか、それとも悪路でこそ持てる力を発揮するクロカン4WDだからか、舗装路での走り…というかハンドリングは、可もなく不可もないといったところ。ステアリング中立付近はユルユルだし、そこから左右に握りこぶし1コ分くらいの範囲はまるでクルマが反応しない。そもそも車重が2トンを超えてるんだから、いくらハンドリングbyロータスとはいえ、それをスポーツカーのように味付けするのは不可能だ。

直4ディーゼルターボは1500rpmも回ってれば十分なトルクがあって動力性能に不満ナシ。それどころか、ちょっとアクセルペダルを深めに踏み込んで2500rpmあたりでシフトアップするように走ると、確実に流れをリードできるくらいに力強く加速する。さっきロータスホンダ的には5速MTが最強とか書いたけど、どうやら調子に乗ってたようだ。なもんで前言撤回。4速ATでもいいじゃないか(笑)！

表皮にモケットを採用したシート。運転席は前後個別に座面の高さ調整が可能で、助手席と合わせてシートヒーターも装備する。レバーを上げて操作するアームレストは無段階に角度を変えられるのが秀逸。また、ヘッドレストを抜いて後ろに倒せば２列目シートとのフルフラット化もできる。

厚めのクッションで座り心地がいい2列目シートには、高さ調整式ヘッドレストとセンターアームレストが備わる。背もたれと座面は6：4分割式で、それぞれ10段階のリクライニングが可能だけど、スライド機構は付かない。また、2列目の乗員用に灰皿とフットレストも用意。3列目にアクセスするには2列目をダブルフォールディングする必要がある。

3列目シートは背もたれが短く、座面とフロアが近いため体育座りっぽくなる他、2列目の背もたれを最も起こした状態でも膝がつかえるほど前後方向のスペースが厳しい。緊急用もしくは子供用というのが現実。

3列目シートを出した状態だと奥行きがほとんどないけど、左右に跳ね上げ格納することで拡大できるラゲッジスペース。さらに2列目シートの背もたれを前倒し、あるいはダブルフォールディングさせることで長尺物の積載なども可能になる。また、ラゲッジルーム左側にはDC12ボルトの電源ソケットも装備。

ひとしきり走ったら、ホライゾンの真の実力を体感すべく河川敷へと向かう。基本はフラットダートだけど、ところどころ傾斜角のキツい土手とかぬかるみとかがあるんで、あえてそこに突っ込んでってみようというわけだ。

6本スポークタイプのアルミホイールは全グレードに標準装備。センターキャップにはホンダの“H”マークが確認できる。タイヤは標準サイズ245/70R16のデューラーH/Lを装着。

クルマを停めてトランスファーレバーを操作。それまでの2Hから、最も大きな駆動力を得られる4Lへとチェンジして走り出す。前後駆動トルク配分50：50の直結4駆状態だからおそろしく直進性が高く、ステアリングを大きく切ると前後輪の回転差を吸収できずにタイトターンブレーキング現象が顔を出すけど、路面μが低いダートなんでお構いナシに走り回る。

舗装路では頼りなかったハンドリングも、不整地では印象がよくなるから面白い。路面からの入力を適度に逃がしてくれるから、ステアリング操作に神経質になる必要がないのだ。「なるほど、こういう状況に合わせたユルさだったのね」とひとり納得する。

それと足回り。かなり荒れた路面なのに不快な突き上げはほぼ皆無。ロータスがオフロード走行におけるサスセッティングをどこまでやったのか、あるいはまったくやってないのかは知らないけど、この味付けはスバラシイ。

続いてメインイベントの土手クライム(笑)だ。傾斜角はわからんけど、フロントウインドウ越しの視界がボンネットと空だけになるほどのところでも、4輪がしっかりと路面をつかんで登っていくんだからハンパねぇ。

クロカンやモーグルでもやってるひとから見れば、そんなの朝飯前もいいとこなんだろうけど、オフロードとはまるで無縁で過去にたった一度、ランクル200で富士ヶ嶺オフロードを走ったことがあるだけのオレからすると、この登坂能力はすでに人智を超えている(笑)！

それから、「こりゃヤバイかも…」と思うほどの大きな凹凸があるところでも下回りをヒットすることがなかったから、アプローチ、ランプブレーク、デパーチャーの各アングルが本格的なオフロード走行を想定したものになってることや、たっぷりしたサスストロークによってそう簡単にはタイヤが浮かないことなどもよ～くわかった。

「すごいぞホライゾン！」と思ったけど、もとを正せばビッグホーン。でも、それをホンダバッジで乗れるところ、しかもロータスホンダを名乗れるところにホライゾンの本当の価値があるのだ。

■SPECIFICATIONS

車両型式：UBS69GWH

全長×全幅×全高：4660(4780)×1745×1840mm

ホイールベース：2760mm

トレッド(F/R)：1455/1460mm

車両重量：2060kg

エンジン型式：4JG2

エンジン形式：直4SOHC

ボア×ストローク：φ95.4×107.0mm

排気量：3059cc　圧縮比：20.0：1

最高出力：135ps/3600rpm

最大トルク：30.0kgm/2000rpm

トランスミッション：4速AT

サスペンション形式(F/R)：ダブルウィッシュボーン/4リンクリジッド

ブレーキ：FRベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ：FR245/70R16

TEXT＆PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）

取材協力：SKT 東京都あきる野市横沢欠ノ上43-１　☎042-519-9826


なんかね
SLX Punk: Acura's Rad Restomod ’97 SLX Packs 350 HP and SH-AWD
Old-school SUV looks combined with modern turbocharged VTEC power.


10ATにSH-AWDで武装
350HPのVTECターボってどういうことｗ

トヨタがヤリスGR-4の3ドアボディを公開。さらに搭載エンジンと4WDシステムをスクープ

去る2019年12月4日、トヨタ自動車は公式ツイッターにてウワサのヤリスGR-4（プロトタイプ）の最終テストの模様を動画で公開。併せてGAZOO Racingの公式Youtubeチャンネルにも、同じ動画がアップされた。WRCへの投入を予感させる、ラリー用パーツで身をかためたヤリスGR-4（GR Yaris）の真実とは？ Webモーターマガジンの独自取材情報も交えて報告しよう。

動画に登場した3ドアのヤリス GR-4（GR Yaris）のポテンシャルとは
「ノーマル・ヤリスのイメージを残しつつ専用のボディを採用することになるでしょう」と新型ヤリスの開発関係者はコメントしていたが、まさかここまでやるとは…。

2020年2月に発売される新型ヤリスは、欧州仕様も含めて全車5ドアボディになる。ところが公開されたヤリスGR-4は3ドア。走行性能の向上を第一に考えたワイドボディまでは予想できたが、まさか3ドアになるとは。前出の開発関係者は「昔の（WRC）ホモロゲーションモデルのようなクルマを作るつもりで開発しています」「外観以外はほぼ専用開発」と語っていたが、その言葉どおりノーマルのヤリスとは別物のクルマであることが動画を見れば一目瞭然だ。

公開された動画のドライバーは、トヨタのマスタードライバーでもあるモリゾウこと豊田章男社長である。「ガソリン臭さやエンジンのうなりが、たまらない」「このクルマは、そんなクルマオタクの僕が持っているワイルドな一面を引き出してくれるんだ！」というモリゾウ選手の心の叫びが、ヤリスGR-4に込められたとてつもないポテンシャルをほのめかす。

では、その期待感にあふれる走りをとらえた動画をご覧いただきたい。



ヤリス GR-4のエンジン最高出力は驚愕の270ps。予想価格は370万円前後か
さて、ここからは編集部の調べによる独自情報である。

ノーマルヤリスと共用するのはTNGA-Bプラットフォームと灯火類、内装パネル類など。あとは専用パーツで固められ、ノーマルと共用するプラットフォーム本体も、ホイールベースの短縮や大幅な補強など事実上の専用開発と考えて良いだろう。

数々の専用開発の中でまずは注目したいのは、1.6Lの直噴ターボエンジン。現在のWRカーは同じ排気量の4気筒エンジンだが、ヤリスGR-4では3気筒となる。最高出力は270ps前後、最大トルクは350Nmに落ち着きそうだ。ちなみにTNGA-Bプラットフォームは3気筒エンジンに特化した設計となっている。

駆動方式は、動画を見てわかるとおり4WDだ。発進加速する際にリアタイヤにグッと荷重がかかる様子をカメラが鮮明にとらえられている。

サスペンション形式は、フロントがストラットでリアがダブルウイッシュボーン。各パーツは270ps／350Nmの高出力と大トルクに対応する専用設計で、ふたクラス上の車両に使われるパーツをベースに、さらに強化して採用しているらしい。

ドライブトレーンも専用品だ。ドライブシャフトやプロペラシャフトも、大型SUVに採用されるものと同等以上の強度が与えられている。

4WDシステムには、RAV4で初採用された「ダイナミックトルクベクタリングAWD」をさらにスポーティにアレンジして搭載。後輪に伝えられたトルクを、コーナリング時に0～50％まで連続可変することによって、オンロードからオフロードまで抜群の旋回性能を味わわせてくれる。トヨタが他社との協業ではなく独自に作り上げたヤリスGR-4は、まさに渾身のスポーツカーなのである。

プロトタイプの公開は2020年1月10日から開催される東京オートサロン会場にて。車両価格の発表は2月以降になる見込みだが、同時に事前予約が開始される。従来のGRMNと異なり限定車ではない。納車が始まるのは8月以降になるだろう。編集部の予想価格は370万円前後だが、さらに廉価な競技ベース車も設定される可能性もある。また、ベース車には現行型同様、GRスポーツとGRが設定されるが、こちらは1.5LのNAエンジンを搭載する。



トヨタ新型「GRヤリス」が登場？ 砂埃を巻き上げる走行シーンなどの動画を公開へ

■GR ヤリスのティザー動画公開！

　トヨタのレーシングカンパニーとなるTOYOTA GAZOO Racingは、2019年12月4日に公式YouTubeにて、「GR ヤリス」のティザー動画を公開しました。

　今回公開されたのは、マスタードライバーのモリゾー選手（トヨタの社長・豊田章男氏）が「GR ヤリス」を語るというものです。

　24秒間の動画では、冒頭でGR ヤリスのロゴとともにブレーキを踏んで、LEDテールライトが点灯。そして、エンジン始動とともに、ヘッドライトとフォグランプが点灯します。

　その間、モリゾー選手が「ガソリン臭さやエンジンのうなりが、たまらない。このクルマは、そんなクルマオタクの僕が持っているワイルドな一面を引き出してくれるんだ！」とコメント。

　最後には、砂利の路面を力強く砂埃を巻き上げながら加速していき、「coming soon」という文字で締めくくられます。

　2019年内には、正式な発表があると予想されますが、新型ヤリスのGR仕様がどのようなモデルなのか、注目が集まります。

【80's ボーイズレーサー伝 24】マーチ スーパーターボはツインチャージで110psのリトルダイナマイト

1980年代のクルマといえば、ハイソカー、街道レーサー、そしてボーイズレーサーが人気を博していた。この連載では、ボーイズレーサーと呼ばれた高性能でコンパクトなハッチバックやクーペたちを紹介していこう。今回は「マーチ スーパーターボ（EK10）」だ。

日産 マーチ スーパーターボ（EK10型・1989年1月発売）
1982年（昭和57年）10月に発売された初代マーチは、1985年2月のマイナーチェンジでターボモデルが追加された。搭載されたMA10ET型はリッターターボ初のシーケンシャルインジェクションを採用し、最高出力85ps／最大トルク12.0kgmのパワースペックを発生。710（ATは730）kgのボディを軽快に走らせた。

マーチターボは走りを重視する若年層にウケた。だがモータースポーツでは987ccの排気量は1.7のターボ係数が掛けられるため1678ccとみなされ、2Lクラスとなってしまい、ライバルに対して苦戦するのは明らかだった。そこで日産は1988年8月に、ターボ係数を掛けても排気量が1.6Lクラスに収まる（1581ccとみなされる）ようボアを2mm縮小して排気量を930ccとしたラリー専用車「マーチ R」を発売する。

驚かされたのは、新開発のMA09ERT型エンジンは日本初となるターボとスーパーチャージャー（以下S／C）のダブルチャージを採用していたことだ。最高出力は110psで車重が740kgだから、馬力荷重は6.7kg／ps。フロントにビスカスLSDを備え、超クロスレシオの5速MTを搭載する本格派だ。マーチ Rは期待にたがわず全日本ラリー選手権やダートトライアルなどで活躍する。しかし競技専用車両のため、ユーザーから市販型を望む声が上がったのは当然のことだった。

そうした声を受けて1989年1月に登場したのが「スーパーターボ」だ。マーチRと同仕様のエンジンはMA10をベースに排気量を下げ、S／Cとターボで過給する方式を採用。ルーツ式のASN-09A型S／Cは電磁クラッチにより約4000rpmで過給はHT10型ターボに切り替えられる。低回転域をS／Cが補完するため、ターボを大型化してもドライバビリティが低下しないよう制御できるのが複合過給機システムのメリットだ。ミッションにはマーチターボと同レシオの5速MTに加え、3速ATが用意されるのも市販仕様ならではだった。

サスペンションは形式こそマーチターボと同じだがハードセッティングされ、前後にスタビライザーを装着。ブレーキはフロントがベンチレーテッドディスクとなり、パッドもセミメタルにして過酷な制動に対応している。770kgの軽量ボディと110psの組み合わせだから加速は極めて力強いが、コーナーでは力でねじ伏せるようなテクニックが要求されるジャジャ馬だった。

日産 マーチ スーパーターボ（1989年）主要諸元
●全長×全幅×全高：3735×1590×1395mm
●ホイールベース：2300mm
●重量：770kg
●エンジン型式・種類：MA09ERT型・直4 SOHCターボ＋S／C
●排気量：930cc
●最高出力：110ps／6400rpm
●最大トルク：13.3kgm／4800rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：175／65R13
●価格：130万8000円

流石に町乗りが多いから…

総走行距離88756km
走行距離330.8km
油量37.70L
燃費‭8.774535809018568km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ9.7km/L
410km(走行可能)
アイドリング時間1時間11分
削減量900mL

AVG.B12.1km/L
410km(走行可能)
アイドリング時間40時間13分
削減量28.157L

アイドリングストップ時間も短くなってるし
バッテリーもそろそろかな～