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「王者の風格すら漂う、これぞまさしく男の軽トラ！」キャタピラで道なき道も突き進むアクティクローラ【ManiaxCars】

T360時代から存在したホンダ伝統の仕様！

ベース車とはまるで異なるリヤサスペンション！ ミッドタイヤでキャタピラの張り具合を調整する

取材できそうなアクティクローラを探索してたら、非常によさげなのを兵庫で発見した。さっそく店に電話すると、修理とレストアが終わって車検取りたてという実にナイスなタイミング。これもなにかの縁に違いない。実働車が数台しか存在しないと言われる希少なクルマだけど、紹介する以上、ManiaxCars的には動かない（動かせない）個体を撮影してページを組むなんてのはありえない。その点、話を聞いた個体はバッチリ仕上がっていて走りの撮影は当然できるし、試乗してもらっても構わないってことだったんで、今回取材をお願いすることにしたのだ。

HA4改アクティクローラは1994年に登場。ベースは、リアルタイム4WDにリヤデフロック機能を持ち、ミッションも悪路走破性を大幅に高めるウルトラローを備えた、俗に“農耕アクティ”とも言われるアクティ“ATTACK（アタック）”だ。そのリヤサスペンションを全面的に見直してリヤ4輪化を図り、キャタピラ仕様への変身も可能にしたのがアクティクローラというわけ。

これが、アクティクローラで最も特徴的と言えるリヤサスペンションのイラスト図。ド・ディオンアクスルを採用するベース車に対してクローラはスイングアクスルに変更。左右アクスルビームにミッドとリヤ2本のタイヤが取り付けられ、リーフスプリングと前後2本のダンパーで支持される。サスペンションの動き方としては後端（イラスト右側）を軸にして、左右アクスルビームがそれぞれ上下にストロークするイメージだ。

下回りを後ろから見たところ。左右アクスルビームはトルクキャンセルケースが備わる後端の中央部で連結される。また、左右の無駄なストロークを規制するため、太めのスタイビライザーも装着されている。

右リヤの写真。駆動するのはリヤタイヤでミッドタイヤはフリーで回っているだけ。専用タイヤのサイズは90/105D13 8PR LT、ゴム製キャタピラのサイズは15.５-290BNとなる。幅は150mm。また、キャタピラを外してタイヤ交換すれば、6の軽トラックとして走らせることもできる。

左斜め後方から右アクスルビームを見たところ。手前にドライブシャフトが確認でき、その前方のピボットでリーフスプリングのブラケットと連結される。前端に見えるのがミッドダンパーだ。

ミッドタイヤの位置を前後にズラすためのウォームギヤシャフト。上部の6角ボルトを回すことでミッドハブキャリアが動き、キャタピラの張り具合を調整できる。

ミッド＆リヤタイヤの真ん中を10kgfの力で押して4.0～6.0mm下がるのが適正値となる。

右横から左後方を見た様子。プロペラシャフトの上をまたぎ、左右アクスルビームの前端をつないでいるパイプ状のものがクロスロッド。アクスルビームが左右に振れるのを抑えると同時に、スタビライザーとしての役割も果たしている。

右横から左前方を見ると、フロントデフに接続するプロペラシャフトやサスペンションメンバーなどが確認できる。ミッションは1速よりもさらに低いギヤ比のウルトラローを持ち、リヤのデフロック機能も与えられる。

実はホンダにおけるクローラは長い歴史があって、もう50年以上も前、63年に発売された同社初の4輪市販車であり、DOHCエンジンを載せた軽トラックとしてもおなじみのT360にまでさかのぼる。後輪に代えて装着するクローラが、なんとオプションとして存在していたのだ。その後継モデルとなる67年発売のTN360も同様。さらに、T360ともども前輪に取り付ける雪上用のスキーまで用意されていて、こちらはスノーラと呼ばれた。

初めて実車を間近に見たアクティクローラは武骨なカッコよさ半分、すでにクルマの範疇から逸脱してるんじゃないかと思えるような変態さ半分。とにかく、リヤがキャタピラになってるインパクトは相当なもんだ。

せっかくなんでアクティクローラと素のアクティトラックを比べてみる。ホイールベースは、クローラがフロントタイヤからミッドタイヤまで1270mm、ミッドタイヤからリヤタイヤまでが630mm。それを足すと素のアクティトラックと同じ1900mmになる。つまり、トラックの前後輪の間にもう1本タイヤを追加したのがクローラで、そのために補機類の移設なども行われている。

取材はオーナーにも立ち会ってもらえたんでいろいろと話を聞くことができた。もともと沖縄でレストア途中だったものをネットオークションで購入したのが3年前。ただ、手元にくると状態があまりにもひどいことが判明したため、心得がある三田村さんは自ら修理＆レストア作業を始めることにした。

その箇所は、下回りサビ落とし＆防錆処理に始まり、フロントブレーキ一式、左右ドライブシャフトブーツ、ミッドホイールシャフト、オルタネーター、ファンベルト、アクセルワイヤー、タイミングベルトテンショナー＆アイドラー、ウォーターポンプ＆サーモスタット、ラジエター、キャブレター、クラッチなど交換…と、かいつまんだだけでもこれだけの内容。だとすれば、車検取得までの道のりは果てしなく長かったに違いない。

また、ダッシュボードやドアトリムはHA型アクティと基本設計が同じ軽バン、HH型ストリート用を流用。ステアリングホイールも同様でアクティ純正よりもグリップが太くなる。また、運転席もクッション材を入れ替えたストリート用を装着。厚みが十分に持たされ、軽トラックの安っぽい座り心地を改善している。メーターパネルはスピードメーターの右側に燃料計、左側に水温計が配置されたシンプルなものだ。

上からヒーターコントロールパネル（エアコンレス）、1DINオーディオスペース、シガーライター＆灰皿が並んだセンターコンソール。必要最低限の装備が、いかにも働くクルマらしい。ヒーターコントロールパネル右側の赤いスイッチがリヤデフロック用。

通常の4速に加え、UL（ウルトラロー）とUR（ウルトラリバース）を備えたミッション。ULのギヤ比は1速の4.083に対して7.800（減速比1.91）、URは4.300に対して7.588（同1.76）とすることで、より大きな駆動力を得られるようになっている。

運転席に座ってみると、厚みのあるクッション材に入れ替えられてるため、たしかに座り心地がいい。イグニッションキーをひねってエンジン始動。ステアリングホイールを抱え込みながら１速を選び、上から踏みつけるように操作するクラッチペダルをゆっくり離していくと、アイドリング回転のままクルマがスッと動き始めた。きっと、低速トルク型に振られたE07A型エンジンと低く設定されたギヤ比のおかげだろう。車重はベースのATTACKを140kgも上回る870kgだけど、正直そこまでの重さは感じない。

ゴーッというキャタピラの盛大なロードノイズを聞きながら、一般道を40km/hで巡航。リヤのグリップ力が異様に高く、その走りはドシッと安定しまくってる。というか、前後のグリップバランスが大きくリヤ寄りになってることで、ハンドリング特性は思わず笑っちゃうほどの超アンダーステア傾向。もちろん、曲がらないわけじゃないけど、ここまで曲がりたがらないクルマには今まで乗ったことがない。

それが、砂の浮いた未舗装路に入ってくと印象も変わる。アンダーステアな感じがだいぶ薄まるのと同時に、キャタピラが大地を踏みしめてる感覚の方が強くなってくるのだ。もっとも、クローラがその真価を発揮するのは泥濘地とか新雪が深く積もった雪道とか、もっと条件が悪いところ。今回はそこまで試せなかったけど、4WDでさえ走り切るのが難しそうな状況でもなんなく走破しそうな、そんな頼もしさがアクティクローラには感じられた。

あとは注目度の高さにも驚いた。キャタピラ仕様の軽トラが一般道を走るのはよほど変態に映るのか、どうせ気づかれやしないだろ…という目論見は見事にハズれた。信号待ちで停まった対向車線のバイク乗りが明らかにこっちを見て笑ってたり、並走するクルマの助手席からガン見されたり。ま、もし自分がアクティクローラに遭遇したら、同じことをやるに違いないから、文句を言うつもりはないんだけどね。

■SPECIFICATIONS

車両型式：HA4改

全長×全幅×全高：3255×1395×1750mm

ホイールベース：1270mm＋630mm

トレッド（F/R）：1205/1220mm

車両重量：870kg

エンジン型式：E07A

エンジン形式：直3SOHC

ボア×ストローク：φ66.0×64.0mm

排気量：656cc　圧縮比：9.8：1

最高出力：38ps/5300rpm

最大トルク：5.5kgm/4500rpm

トランスミッション：4速MT＋UL/UR

サスペンション形式(F/R)：ストラット／スイングアクスル

ブレーキ(F/R)：ディスク／ドラム

タイヤサイズ(F/R)：145R12-5PR LT／90/105D13 8PR LT

TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）

取材協力：カー・オーシャン　TEL：078-907-5447

この手の軽トラでよく中古車が出てきたね～

【年齢に負けないために学ぶ！】スバル主催スローエイジング・ドライビングレッスンに潜入

　多発する高齢者による交通事故が社会問題となっているなか、2019年12月1日にスバル主催の「スローエイジング・ドライビングレッスン」が、東京都三鷹市のSTIギャラリーと同じ敷地内にあるスバルの三鷹事業所にて行われた。

「加齢は止めることはできないが、遅らせることができる」をテーマにした、このドライビングレッスンはどんなものだったのか？　

文＆写真／永田恵一

■イベントのコンセプトとその概要

　このドライビングレッスンは、2030年に自社のクルマによる交通死亡事故ゼロを目指すスバルが「自動車メーカーがいくら事故を起こしにくいクルマを造っても、ドライバーが正しい運転技術や知識を持つことも非常に重要」というコンセプトで、CSR（企業による社会貢献）の一環として、50歳以上のプレ高齢ドライバーを対象に主催したものだ。

　講師陣は、チーフインストラクターをベストカーWebやベストカー本誌でもお馴染みのレーシングドライバー兼自動車ジャーナリスト兼僧侶である松田秀士氏（12月22日で65歳）、スバルWRX STIで全日本ラリーなどに参戦する新井敏弘氏（12月25日で53歳）と鎌田卓麻氏（あと20年はラリーを続けたい45歳）が務めた。

左からチーフインストラクターの松田秀士氏、新井敏弘氏、鎌田卓麻氏。豪華な講師陣が揃った


　特に松田氏はレースデビューが28歳と遅かったこともあり、現役レーシングドライバーを長く続けるため、以前からスローエイジングに関心を持っていたことや、2000年のインディ500の練習中に、320km/hで瞬間的に160G（体重の160倍）の衝撃を受けるという大クラッシュに遭い後遺症が残ったこともあり、40代で高齢者が覚える体の辛さを経験している。それだけにこういったドライビングレッスンには適任のチーフインストラクターである。

■スローエイジングの必要性を座学で学ぶ

　イベントは松田氏による座学からスタート。45分間の座学では、視力に関する内容にかなりの時間が費やされ、具体的には利き目の把握や老眼に至る過程などが紹介された。

　特に老眼に対しては、「人間は目で見た情報を脳で処理して体を動かしているため、目の疲れは頭の疲れとなる、老眼に対する入念に検眼した遠近両用メガネの必要性」や、目に対してはルテインが非常に有効な栄養素であること、紐を使った眼筋を鍛える目のトレーニング、目の疲れを抑えるためにはクルマのディスプレイは暗めに調整するのを薦めるといった内容だった。

　また運転中の眠気対策には、「糖分が切れた時の反動でツラくなるのを抑えるため、食事はユックリと取ること」、目の乾燥対策にヒアルロン酸入りの目薬（薬局では売っていない）の有効性という話題も挙がった。

　さらに体に対してはバランスボール、目と脳に対しては色付けされた矢印がランダムな方向に並んだバランスシートを使ったトレーニングが紹介され、参加者はどの内容にも強い関心を示していた。

紐を使った目のトレーニング。ピント調節をつかさどる毛様体筋を鍛える

バランスボールを使った体幹トレーニング。筋力を維持することが運転には不可欠

■愛車を使って実技を学ぶ

●ドライビングポジション
　正しいドライビングポジションは運転の第一歩ということもあり、このドライビングレッスンでも松田氏による実車を使っての講義が行われた。ポイントとしては、

［1］手は背中をバックレストに密着させた上で、ハンドルのチルト&テレスコ調整機能も使って手首がハンドルの頂点に乗るくらいに合わせる。

［2］足は膝に力が入りやすくコントロールもしやすい、膝と太腿が110度くらいに曲がる位置。

［3］ハンドルの回し方は現代のクルマはほぼ100%パワステ付なことや衝突時にエアバッグによる肘の怪我を防ぐため、パワステのない時代はよくあった内掛けハンドルは厳禁。

ということが挙げられた。

正しいドライビングポジションを松田氏がレクチャー。参加者も真剣な表情で聞き入っていた

　ブレーキ操作に関しては、「イザという時には、とにかくブレーキを力一杯踏めれば、大事故になる可能性は激減すること、そのためにも正しいドライビングポジションを取ることが重要」が強調された。

　またブレーキの踏み方は「今のクルマのブレーキペダルは、無効ストロークと呼ばれる踏んだ際の感覚が薄いところが増えており、この点がアクセルペダルとの踏み間違いが増えている原因にも感じるので、右足の踵を床に着けて支点にするような踏み方がおススメ」というアドバイスもあった。

　なおドライビングポジションについては参加者各々のクルマでも再度確認し、3人の講師陣がチェックする時間も設けられた。

●自分のクルマを使った体験レッスン
　ここでは各々のクルマを使い、短い加速からのウェット路面でのフルブレーキング、7m程度の狭い間隔のスラローム、前進駐車、後退駐車を連続して行うというメニューが設定された。短いコースながら内容は濃く、プロの運転を間近で見られる同乗と講師陣によるアドバイスをもらえる逆同乗もあるという豪華なものだった。

　見ていると特にフルブレーキングではスピードがそれほど出ていないにも関わらず思い切りブレーキを踏めないドライバーもしばしばおり、やはりこういったことを安全な場所で経験する重要さを痛感させられた。

愛車を使って実際にスラロームやウェット路面でのフルブレーキングを体感する

　閉会式では松田氏から「免許を返納すると（外に出る機会が減ることもあり）要介護になるリスクが2倍になるというデータもあり、最近の免許返納を煽る報道には少し疑問を感じています。正しい運転技術をなるべく長く維持して、いつまでも安全に運転して活力ある豊かな生活を送ってもらえたらと思います」という言葉があり、非常に印象的に感じた。

　運転は体全体を使うことだけに個人差が非常に大きく、免許返納を考えなければならないケースもあるにせよ、トレーニングなどにより技術を維持することで可能な限り運転を続けられるようにするというのも重要な取り組みに感じた。

　また参加者に話を聞くと、ドライビングポジションの重要性を再認識したという声も多く、それだけでもこのイベントの意義は非常に大きいと言えるだろう。

　なおスバルでは、今後の展開も前向きに考えているとのことなので、こういったイベントが広がり、多くの人が体験できるようになる日を心待ちにしたい。

イベント参加者と講師陣による記念撮影。今後の展開も期待したいところだ

「こいつ……、動くぞ」スバル レヴォーグ 用アクティブスポイラー＆フラップ、ダムドが発売

ダムドは、スバル『レヴォーグ』向けに、「LEVORG ELECTRICO」ボディキット専用アクティブリップスポイラーおよびアクティブリアフラップを発売した。

新製品は、スーパー耐久レースでのノウハウを投入した同社のレヴォーグ用新型ボディキット「LEVORG ELECTRICO」の専用アイテムとなる。

アクティブリップスポイラーは、速度域に合わせて、ウィング形状のリップスポイラーが出現。走行時に合わせ空気の流れを変化させる機能を追加した。

アクティブリアフラップは、高速走行時にディフューザー形状のセンターフラップが開き、バンパー内部の空気をダクトから後方へ排出。パラシュート効果を低減する。

両アイテムともに未塗装品の他、塗装済み品も設定。定番のピアノブラックやマットブラック他、純正ボディ色への塗装も対応する。また、停車時にも可動でき、オフ会やミーティングで披露することもできる。

価格（税別）はアクティブリップスポイラーが未塗装品素地17万8000円、カーボン（クリア塗装品）20万8000円。アクティブリアフラップが未塗装品素地16万8000円、カーボン（クリア塗装品）19万8000円。

スーパーGT：つちやエンジニアリングの2020年マシンはポルシェ！「プライベーターの味方」

　12月5日、スーパーGT GT300クラスに参戦するつちやエンジニアリングの土屋武士代表は、自身のFacebookページのなかで、2020年にチームが使用するマシンについて、ポルシェ911 GT3 Rであることを発表した。

　2015年にスーパーGTに復帰したつちやエンジニアリングは、GTアソシエイションが日本のものづくりを育てるために送り出した、GT300マザーシャシーを使って参戦を開始した。“職人”の創意工夫で戦ってきたマシンだが、11月のスーパーGT第8戦もてぎのレース後、土屋からマザーシャシーの使用が2019年限りになることが告げられていた。

　では2020年、チームは何で戦うことになるのか……!?　すでにチームを支えるサムライサポーターズには車種が報されていたが、『25』に絡めた12月5日、土屋自身のFacebook内で、来季の車種が明らかにされた。2019年に世界的にデリバリーがスタートしたGT3カー、ポルシェ911 GT3 Rだ。

　いったいなぜポルシェなのか……!?　土屋によれば、長いモータースポーツの歴史のなかで、スポーツカーレースを支え続けるポルシェがプライベーターの“味方”であったこと、そして土屋自身もポルシェをドライブした経験が多く、「僕自身がポルシェのファン」ということが挙げられる。スーパーGTでも、チームは過去にポルシェを走らせている。

「僕自身がポルシェのファンということもありますが、プライベータ－の味方として長い歴史がポルシェにはあり、正直、うちのような資本のないチームが選べるGT3車両はポルシェかもうひとつくらいしかないのが現状です」と土屋。

「ならば、その歴史を感じられるポルシェを、若いメカたちに経験してもらいたいというのが、選択の決め手になった理由のひとつです」

　2019年から世界各国のチームに活用されているポルシェ911 GT3 Rは、WEC用の911 RSRのようにミッドシップではなく、リヤエンジンのレイアウトは変わっていないが、フロントのダウンフォースを大幅に増しており戦闘力は非常に高い。土屋が評するように価格の面でも性能の面でも魅力がある。

　当然ながら、チームが目指すものは『マザーシャシー2』の開発にある。しかしその間、つちやエンジニアリングが“あり続ける”ためのニューウェポンこそが911 GT3 Rだ。ライバルたちと“対等”の条件で、いったいどんなレースが展開されるだろうか。


つちやエンジニアリング、2020年のスーパーGTにポルシェ911 GT3 Rで参戦

　つちやエンジニアリングの土屋武士代表は、2020年シーズンのスーパーGT、GT300クラスに、ポルシェ911 GT3 Rを使って参戦することを、自身のSNSで発表した。

　2015年から、マザーシャシー（86 MC）を使ってスーパーGTのGT300クラスに参戦してきたつちやエンジニアリング。2016年には2勝を挙げ、ドライバーズタイトルとチームタイトルの2冠に輝く活躍を見せた。

　しかし、今シーズン限りで86 MCを使わないことを発表。来季からGT3車両を起用すると明言していた。そして12月5日、土屋武士代表自らのFacebookで、「本日12/5ということで、1位→25号車という願掛けで来期の使用車両を発表します！」と語り、2020年はポルシェ911 GT3 Rを使うことを明らかにした。

　この決断について土屋は、「僕自身がポルシェのファン」だと前置きし、次のように語った。

「プライベーターの味方として長い歴史がポルシェにはあり、正直、うちのような資本のないチームが選べるGT3車両はポルシェかもう一つくらいしかないのが現状で、ならば、その歴史を感じれるポルシェを若いメカたちに経験してもらいたいというのが、選択の決め手になった理由の一つです」

　2019年シーズンのスーパーGTで、ポルシェ911 GT3 Rを走らせたのは、#9 PACIFIC MIRAI AKARI NAC PORSCHEのみ。来季、つちやエンジニアリングが走らせる911 GT3 Rがどんな活躍を見せるのか、注目が集まる。

「スバル車オーナー必見！」トップチューナー直伝“間違いのないEJ20チューニングのファーストステップ”

注目すべきは吸気温度と一次背圧！

ブラックラインの考えるEJチューンの第一歩

ドラッグレースへの思いが強く、パワーチューナーというイメージが強い埼玉県の“ブラックライン”。しかし、だからといって全てがフルチューンかと言うとそうではなく、代表の鈴木さんも無理なチューニングをお客さんに勧めることはない。

「長く楽しむには、経済的な余裕をもってチューニングをすることも大切ですし、ギリギリのチューニングをして壊れたら誰だって嫌になっちゃますからね」とは鈴木さん。

今回紹介するのは、そんなブラックラインがスバル車ユーザーに対し、EJ20チューンの第一歩としてお勧めしたいという吸気系の安定化を目指したチューニング法だ。というのも、EJエンジン搭載車はエンジンルームの熱ごもりが激しく、吸気温の上昇が性能をスポイルする大きな要因になっているからだ。

「イメージで言うと、ノーマルの吸気だとセッティングで高速道路に乗ってすぐに熱ダレがはじまり、フィールが落ちてしまいます。燃料も入っていかなくなるし点火も遅れていく。しかし、フレッシュエアを積極的にクリーナーに引き込むことで次のインターチェンジまで持つようになり、さらにインタークーラーを前置きにすれば数十分走り続けても熱ダレしなくなる感じです」とは鈴木さん。

セッティングによって燃料の入り方や最適な点火時期が変化していく様を見ていると、熱ダレの状況が良く分かるということだ。だからこそ、シッカリと吸気系の対策をして濃いめの燃調と早めの点火次期でセットアップすれば、スッキリとしたフィールのエンジンに仕上げることが可能なのである。

このクルマはその経験を踏まえ、エアクリーナーはブラックラインの手により、フレッシュエアを導入するオリジナルのインダクションボックスと、GT-Rサイズの3層インタークーラーを前置き配置。純正と同じ上置きマウントで大型インタークーラーを装備するパターンもよく見るが、エンジン内がギッシリで熱ごもりする要因を増やすことになるため、高負荷走行が続くようなシーンでは効果はあまり高くないとのこと。

エンジン制御はF-CON Vプロを採用。フルコンの選択肢は多くなっているが、ブラックラインでは特殊な性能や機能を求めないかぎり、Vプロを推奨しているという。これはサポート体制がシッカリしていることが大きい。

ちなみに取材車両は、2代目インプレッサのスポーツワゴンSTi(GGB)、生産台数約800台という希少モデルだ。リップスポイラーはトラスト製、インタークーラーをフロントに移設しているためボンネットのダクトはキャンセルされている。

なお、ここからのステップアップとしてブラックラインが推奨するのは、ウエストゲートの装着だ。これは、タービンサイズを大きくするという意味ではなく、一次背圧を下げてエンジンに入った空気がスッキリ抜ける(＝フン詰まらない)ようにすることが目的のチューニング。

極端な話、アクチュエーター式のノーマルタービンにウエストゲートを組み合わせるだけでもフィールは大きく向上する。ちなみに、EJエンジンはEXマニの構造上、純正を加工してウエストゲートを取り付ける改造も比較的容易とのこと。

背圧の上昇もフィールの悪化の大きな要因で、しかもノッキングの原因となり結果としてエンジンの負担を増やしてしまう。ブラックライン流のEJチューン入門編、興味のあるオーナーは問い合わせてみてはいかがだろうか。

●問い合わせ：ブラックライン 埼玉県川越市下広谷690-1　TEL：049-239-6667



GGBがベースなのね