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2019年12月12日 イイね！

スワップしちゃうんだったら普通の3.0GTとかをベースにして欲しかったな～

スワップしちゃうんだったら普通の3.0GTとかをベースにして欲しかったな～「レアなスープラターボAにさらなるパワーを！」限定500台のグループAホモロゲモデルを2JZ化して楽しむ！

パワーと耐久性を求めて7Mから2JZにスイッチ！

ECUと各種センサー類は7M用をそのまま使用

フロントバンパーの3連ダクトや、ソリッドブラックとされた専用ボディ色＆ホイールが与えられたMA70スープラ3.0GT“ターボA”。88年にグループAのホモロゲモデルとして発売された500台の限定車だ。

エンジンルームに収まるのは型式こそ7M-GTEだが、Dジェトロ化が図られ、大容量タービン＆インタークーラーや専用カムシャフト、大径スロットルなどを装備。ベース車に対してプラス30ps／1.5kgmの270ps／36.5kgmを誇った。

「ただ、これからチューニングしていくことを考えると7Mは、まず設計が古いのでパワーに対する耐久性に問題が残りますし、純正パーツの供給状態にも不安があります。たしかに“このエンジンだからこそターボAとしての価値がある”という考えも分かるんですけどね」とは、YSRの青海代表(※)。

事実、このターボAオーナーも7Mのままチューニングしていくかどうか？ 半年以上も悩んだそうだが、最終的にはパワーを求めたいということで2JZ換装に踏みきった。

ベースは2JZ-GE。ターボでなくNAを選んだのは、ピストンクーラーこそ付かないが、シリンダーブロックやクランクシャフト、コンロッドが2JZ-GTEと共通でパワーに対する耐久性が十分だから。エンジン本体がノーマルでも700psくらいまで対応してくれる。また、最初からタービン交換を考えていたため、2JZ-GTEでは純正タービンが無駄になるというのも、あえてNAをチョイスした大きな理由だ。

これにワンオフEXマニを介してT78-33Dタービンを装着。面白いのはターボ化にともなう圧縮比ダウンの方法で、なんと純正ヘッドガスケットを重ねて使っているのだ。

「2JZはすでにノーマルでメタルガスケットが入っているので、これを使わない手はありません。もともと厚さは1.2mmなのですが、もうひと組のノーマルガスケットを分解して、上と下に1枚ずつ重ねる。これで厚さが1.6～1.7mmとほどよい感じになって、圧縮比が10：1から9：1に下がるんです。しかも、これまで吹き抜けたことは一度もないので、ハイブーストにもキッチリ対応できますよ」とのこと。

なお、エンジン換装はJZA70のフロントサスメンバーを移植した上で行われている。燃料系はGT-Rポンプと650ccインジェクターで容量アップ。冷却系についてはラジエターはノーマルのまま、トラスト16段オイルクーラーが装着されている。

インタークーラーはGT-Rサイズのトラスト3層コアをベースにサイドタンクを作ったもの。ナンバープレートを移設して、3連ダクトがしっかり機能するようになっている。バンパーの開口部面積が大きいため、冷却性能は高そうだ。

また、エンジン換装しながら、各種センサーを移植することで7M用ECUをそのまま使い、eマネージで燃調を補正している点にも注目したい。これによって、ノーマルECUへの依存度を高めることで安定した制御を実現するのと同時に、メインハーネスを引き直す手間も省いているのだ。

この仕様で、最大ブースト圧1.2キロ時に480psを発揮。長い目で見た場合7Mだと耐久性に不安が残るパワーも、2JZなら余裕で対応してくれる。

一方、足回りはビルシュタイン車高調に、フロント12kg/mm、リヤ10kg/mmのスウィフトスプリングが組み合わされる。また、ブレーキはフロントのみトラスト4ポットキャリパー＆ローターで強化。

ホイールは18インチのグラムライツ57マキシマム。フロント8.5J＋25、リヤ10.5J＋22(スペーサー5mm)で、順に235/40、265/35サイズのアドバンネオバが装着される。

運転席を囲うようなデザインとされたダッシュボード。追加メーターはデフィ製で右側にブースト／排気温／燃圧計が、左側に水温／油温／油圧計が並べられる。また、駆動系は1JZ用ベルハウジングを使って7M用ミッションをドッキング。クラッチはOS技研ツインプレートに交換されている。

チューニングを楽しみつつ、好きなクルマと長く付き合いたいなら、新しいエンジンに載せ換えてしまうのも選択肢のひとつというわけだ。(※青海氏の体調不良によりYSRは閉店しています。)


ココまでやるんだったらっていうのは野暮か…
Posted at 2019/12/12 21:03:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月11日 イイね！

先代コペンに2代目レガシィのプライマリータービンってまた珍妙なチョイスに感じるが、サイズ的に丁度良いのかな

先代コペンに2代目レガシィのプライマリータービンってまた珍妙なチョイスに感じるが、サイズ的に丁度良いのかな「先代コペンの想定外ツインチャージ仕様！」レガシィ純正タービンとORCスーパーチャージャーをドッキング！

速さと同時に“世界でたった1台”を求めたワンオフツインチャージド！

BD5純正プライマリータービン＋ORC TX07スーパーチャージャー仕様

速さを求めるのはもちろん、同じクルマに乗ってるオーナーに対して違いを見せつけたい…ということも、チューニングを進める大きな原動力となる。このL880Kコペンのオーナーもそんな思いから、ツインチャージャー仕様を目指すことになった。

手がけたのは、ワンオフ過給機チューンを得意とするブレイヴァリー(※)。純正タービンハイフロー仕様からのステップアップということで、タービンの大容量化を図ると同時に、確実に不足する低中速トルクをスーパーチャージャーでカバーするという方向でエンジン製作がスタートした。

ブレイヴァリーによると「軽自動車のエンジンは3気筒が一般的だけど、コペンのJB型は4気筒。排気量がたったの660ccなのに1シリンダー当たりの容積がさらに小さいから、なおさら下のトルクがないんだよね。それを解消するには、もうS/C装着しかないわけ」とのこと。コペンベースのチューニングという時点で、ある意味ツインチャージャー化は必然だったと言ってもいい。

タービンはアフター品に適当なサイズがなかったため探しに探して、BD5／BG5レガシィに搭載されるEJ20 2ステージツインターボのプライマリータービンを流用することに。最大ブースト圧は1.2キロで、660ccの排気量では5000rpm以上で本領発揮という、かなり高回転フリの特性を見せる。

一方、S/Cは、本来1.5Lクラス用のORC TX07をシリンダーブロックの後ろ側に装着。プーリー径によって最大ブースト圧は0.5キロにセットされる。

S/Cのオンオフ制御にはeマネージのVTECマップを使い、エンジン回転数1800～4000rpmとスロットル開度30～60％、それにインマニ圧力の3つの条件が重なった時にS/Cが作動するようなセッティングが施される。ターボのブースト圧はブリッツSBCで制御する。

また、ターボのブースト圧が0.5～0.6キロに達すると、ブローオフバルブを流用したバイパスバルブが開いてS/Cの作動が止まり、ターボで過給された吸気がダイレクトに送られるようになる。

インタークーラー本体はARCのHCR32用純正置き換えタイプを流用。コアを収めて走行風をできるだけ当てるため、バンパーは大胆にカットされる。パイピングの取りまわしも含めて、よくレイアウトしたと思わず感心。

レイアウトは“ターボ→インタークーラー→スロットル→S/C”…と書けば簡単だが「とにかくエンジンルームが狭いから、カタチにするのは大変だった」とのこと。

ブレーキにも注目！ ブラケットを製作してDC5純正ブレンボを移植し、ベルハウジングに穴開け加工を施したプロジェクトμローターをセット。ホイールは7Jオフセット＋33のボルクレーシングTE37。タイヤはピレリPゼロネロで195/40-16だ。

こうして完成したコペンのツインチャージャー仕様。優れた動力性能を発揮するのは言うまでもなく“世の中に1台しか存在しない”という事実も、オーナーの所有満足度を高めているのだ。(OPTION誌2014年12月号より ※ブレイヴァリーは現在閉店しています。)

現行コペンにロッキーのエンジンスワップが～なんて話も聞こえてくるけど、1.0Lの3気筒エンジンで100馬力っていうのは面白いけどね～
Posted at 2019/12/11 22:13:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月11日 イイね！

ココまで大パワーだとコントロールする側や伝達するタイヤとかの方が限界じゃないか～

ココまで大パワーだとコントロールする側や伝達するタイヤとかの方が限界じゃないか～【まさかの1900ps超え】ピニンファリーナ・バティスタ　パフォーマンスEVの革新？　答えは2020年に　前編

言葉を失うスペック

途方もないスペックを目の当たりにして、思わず頭を抱えた最後の経験はいつのことだっただろう？

それとも、あまりにも途轍もないスペックばかりを目にしたために、もはやじっくりとこうした数値の持つ意味を考えることなど無くなってしまったのだろうか？

個人的には、1994年に英国版AUTOCARが行ったテストで、マクラーレンF1が記録した0-97km/h加速3.2秒という驚異的な数値を目にして以来、言葉を失うようなことはなかったはずだ。

だがそれも、急速にその数を増やしつつあるハイパーカーの群れに、来年新たに加わることになるバティスタのパフォーマンスを耳にするまでのことだった。

37歳のドイツ人エンジニア、レネ・ウォルマンは驚くべきプライスタグを掲げて登場するこのクルマであれば、4基のモーターが発する1927psものパワーと235kg-mのトルクによって、あのF1の記録をほぼ半分にまで短縮できるだろう言ったのだ。

確かに、FIA世界ラリークロス選手権を戦うA1も同じようなタイムを記録するかも知れないが、これはバティスタの驚くべきパフォーマンスを示すほんの一端に過ぎない。

129km/hからアクセルペダルを踏み込むと、バティスタはテスラ・モデルS P100Dの静止状態からと同じ勢いでさらなる加速を見せるのであり、この米国製EVが静止状態から2.6秒で97km/hまで加速するのを覚えておいでだろう。

アウトモビリ・ピニンファリーナ

実際、もっとも過激なモードを選択すると、その常軌を逸した速さによって、助手席のパッセンジャーは笑いと涙、さらにはあらゆる体液の噴出を抑え込むべく必死で耐えなければならないほどだ。

バティスタの車重は2t以上に達するにもかかわらず、このクルマは直線におけるパフォーマンスの定義を破壊しようとしている。

これまでの常識を覆すほどのこの加速は想像することすら難しい。710ps以下の車両には目もくれない大金持ちのコレクターですら、こんな加速は経験したことはないだろう。

だからこそ、ピニンファリーナでは今回カラファト・サーキットを舞台に英国版AUTOCARが参加を許されたようなワークショップの開催を決めたのだ。

ここはバルセロナから1時間ほど南下した地中海沿岸にあるタイトでテクニカルなサーキットであり、世界的に有名なこのイタリアのデザインスタジオを2015年に買収したインドの自動車大手、マヒンドラはここでフーミュラEマシンの開発を行っている。

そして、マヒンドラは驚異的なスピードを誇るラグジュアリーEVを創り出すメーカーとして、アウトモビリ・ピニンファリーナを設立している。

アウトモビリ・ピニンファリーナのラインナップには、より実用的なモデルも含まれることになるが、まさにテスラが2008年にブランド初のモデルとしてロードスターを登場させたように、彼らはスポーツカー市場のトップに君臨する驚異のマシンでその歴史を始めることにしたのだ。

幸先の良いスタート

ブガッティに匹敵する豪華なキャビンを備え、そのほとんどがカーボンファイバー製となるバティスタの価格はおよそ200万ポンド（2億8600万円）にも達するのであり、その加速はフォーミュラEや最速のドラッグマシンをも凌ぐ。

6ケタに達する予約金が必要となるこのクルマだが、すでに50件の申し込みがあり、総生産台数の1/3の嫁ぎ先が決まっている。バティスタがピニンファリーナにとっても、オーナーにとっても未知の領域に足を踏み入れることになるマシンであることを考えれば、これは幸先の良いスタートと言えるだろう。

カラファト・サーキットを舞台に、このクルマのエンジニアやデザイナーから話を聞くために集まった将来のオーナーや購入を検討しているひとびとには、ローリングシャシー（1927psを発揮するランニングギアの登載は来年3月まで待つ必要がある）を間近で目にするとともに、フォーミュラEマシンのステアリングを握る機会が与えられている。

そしてこれは、われわれにとっても未来のパフォーマンスカーの姿を垣間見るチャンスでもあった。

これまでのところ、EVハイパーカーとは息を飲むほどの加速だけが取り柄のモデルだという評価を覆すことができないでいるのであり、バティスタも同じように見えるかも知れない。

だが、もしこの名門ブランドとアウトモビリ・ピニンファリーナのエンジニアリング能力をもってしても、このクルマにドライビングのピュアな楽しみと、単なるスピード以上のドライバーとの繋がりを感じさせることが出来なければ、その時こそわれわれは懸念を表明すべきだろう。

素晴らしき開発スタッフ

昨年1年だけで、ミュンヘンにあるピニンファリーナの新たなテクノロジーセンターのスタッフは、わずか6名から100名以上に急増している。

トリノのカンビアーノにある拠点も依然として健在であり、バティスタの生産もイタリアで行われるが、ミュンヘンは必要な才能を集めるための重要な役割を果たしている。

ここでのチーフエンジニアの職に応募してきた最後の人物がウォルマンであり、彼の履歴書には、ルイス・ハミルトンがドライブするF1マシンのローゴーイングモデルと言える「メルセデスAMG プロジェクト・ワンの責任者」と書かれていたのだ。

シニアテクニカルディレクターを務めるピーター・トゥツァーはパガーニ・ゾンダとブガッティ・ヴェイロンの開発において重要な役割を果たしており、チーフテクニカルオフィサーのクリスチャン・ユングは、ポルシェ初の量産EVとなったタイカンに繋がるミッションEの実現に貢献している。

シャシーエンジニアのジュリオ・モーソーンはフェラーリ・ポルトフィーノの開発を終えたばかりでピニンファリーナへと移籍してきた。

彼らがやるべきはアルミニウム製ダブルウィッシュボーンサスペンションを直接取り付けることの出来るカーボンファイバー製モノコックの開発だった。


【まさかの1900ps超え】ピニンファリーナ・バティスタ　パフォーマンスEVの革新？　答えは2020年に　後編

目指すはグランドツアラー

このモノコックは四輪駆動ドライブトレインとともに、ポルシェが株主となっているクロアチアの新興メーカー、リマック社から供給されるが、彼らのコンセプト・ツーは、よりサーキット向きのセッティングが採用されていることを除けば、その中味はバティスタと非常に強い技術的な繋がりを持っている。

それでも、最新の情報によれば、よりソフトなサスペンションスプリングと、初期設定では35対65というリア優勢のトルク配分を採用するバティスタは、可能な限り滑らかな乗り心地を実現したグランドツアラーを志向しているようだ。

そのミッドエンジンのボディシェイプと、驚くほどの速さにもかかわらず、バティスタにはなにか優雅な雰囲気が感じられるのであり、ニュルブルクリンクのレコードラップ争いに関してウォルマンは「パフォーマンスと冷却の問題から、バティスタが参戦することはない」と話している。

「われわれの目的はタイムアタック用マシンを創り出すことではありません。これは明らかです」と、ニック・ハイドフェルドもウォルマンに同意する。この元F1パイロットはバティスタの動力性能に関するアドバイスを行っており、カラファト・サーキットでは興味深い話を聞かせてくれた。

興味深い見解　答えは来年

「これまで運転したなかで最高のステアリングを備えていたのはマクラーレン570Sでした」と彼は言う。570Sほどの豊かなフィールを目指すのと実現することは別だということはハイドフェルドも理解しているが、それでもこれはそれだけの価値のある目標だ。

フロントに搭載されたモーターを休止して、リア輪だけを駆動するモードを選べば、新たなドライビング体験を体験することになるが、この状態でもバティスタは1217psものパワーを発揮している。

まさにこれがハイドフェルドがどうしても実現したいと考えているバティスタのキャラクターだが、ウォルマンはその理由が理解出来ないと話す。もし、ステアリングがフルロックの状態になく、タイヤにはまだグリップが残っているのだとすれば、それ以上パワーがあってもさらなる加速や機敏さを得ることは出来ないというのだ。

まさに興味深い見解であり、さらに、トルクベクタリングや回生ブレーキシステム、そしてロードカーとしては空前絶後のパフォーマンスを破綻することなくまとめなければならないという複雑さが、バティスタ開発の過程ではさまざまな苦難をもたらすことになるだろう。

それでも、このクルマがまったく新たなEVのドライバーズカーなのか、単なるスペック上の怪物に過ぎないのか、来年にはその答えが明らかとなる。

番外編1：フォーミュラEが練習台？

例えそれがSF90ストラダーレだったとしても、フェラーリがこのクルマを予約した未来のオーナーに、実際のF1マシンを運転させることなどないだろうが、マヒンドラの子会社となったことで、ピニンファリーナでは実際にそうした機会の提供が可能になっている。

確かに、ホットハッチ程度までパワーを落とした第1世代のフォーミュラEと聞けば、913psを誇るハイブリッドパワートレインを積んだF1マシンよりは、担当者の心労も多少は軽減されるかも知れないが、それでもFIAのシングルシーターとしては頂点に君臨するマシンのステアリングを握るなど、間違いなく貴重な機会でしかない。

では、実際にはどんな感じだろう？　簡単に言えば、驚くほど純粋な体験だ。

パワーステアリングやトラクションコントロール、さらにはアンチロックブレーキなど持たず、極端にロック・トゥ・ロックの少ないステアリングと公道仕様のタイヤによってトルクがドライバーを圧倒し、簡単にスピンしてしまう。

さらに、エンジンサウンドが聞こえないことで、こうしたキャラクターがさらに顕著なものとなっている。

内燃機関を積んだクルマであれば、リアタイヤがグリップを失えば、タイヤの空転に伴いエンジン回転が一気に上昇するサウンドが聞こえてくる。

ドライバーはこうしたエンジン音の変化によってマシンの状況を感知することができるのだが、2018年仕様のマヒンドラM4エレクトロや、その他すべてのフォーミュラEマシンでこうしたサウンドを聞くことは出来ないのだ。

われわれのカラファト・サーキットでの短時間の走行もそうだったが、すべてのフォーミュラEレースでは習慣としてピットでタイヤウォーマーが使用されることはなく、マシンの取扱いには細心の注意が求められる。

マーケティング面を除けば、フォーミュラEとバティスタの関連はそれほどなく、バッテリーマネジメントシステムとエアロダイナミクスがその主な共通点だ。

結局のところ、バティスタのほうがより速く、複雑で、より優れた能力を備えたマシンだと言うことだろう。

番外編2：先駆者たち

メルセデスSLS AMGエレクトリックドライブ

いまでは0-100km/h加速3.9秒というタイムを聞いてもまったく驚かないが、2013年当時、このクルマは史上最速の量産EVだった。

各輪に設置されたモーターによって見事なダイナミクス性能を誇るとともに、瞬時のトルク配分の可能性を証明することにも成功していた。

リマック・コンセプト・ツー

クロアチアが誇るパイオニア、リマック社がバティスタのベースを提供しており、このクルマにはバッテリーパックを構造部材として一体化させた同じカーボンファーバー製モノコックが採用されている。

この巨大なモノコックはサスペンション用サブフレームが必要ないように設計されている。

ピニンファリーナ・セルジオ

ピニンファリーナ自身がスタイリングを担当したフェラーリ458イタリアをベースに、2013年、セルジオは現代の美しさを表現するために生み出された。

確かに4.5L自然吸気V8エンジンは失われたかも知れないが、新型バティスタにもセルジオと同じような巨大なグリルが設けられている。


1900馬力／2300NmのハイパーEV、ピニンファリーナ「バッティスタ」を日本で販売開始

正規輸入車ディーラーのグループであるSKYグループは、アウトモビリ・ピニンファリーナが製作するハイパーEV「Pininfarina Battista（バッティスタ）」の取り扱いを開始すると発表し、車両を日本で初公開した。

1900馬力と2300Nmを発生し、0→100km／hを2.0秒以下で加速！
SKYグループは、東京・神奈川・神戸・新潟で、ラグジュアリーカーブランドとプレミアムカーブランドを運営する、正規輸入車ディーラーのグループだ。その扱うブランドは、ポルシェ、ランボルギーニ、マクラーレン、アストンマーティン、ベントレー、ロールス・ロイス、マセラティ、ジャガーなど多岐に渡る。

そんなSKYグループが、新たなプレミアムブランド「ピニンファリーナ」の正規輸入販売を手がけることになった。ピニンファリーナは、クルマ好きなら知らない者はないイタリア最大のカロッツェリアだ。フェラーリやプジョーなど、多くの市販車をはじめ、船舶、電車などの乗り物からオフィスチェアやゴルフクラブ、時計や靴など、さまざまな工業製品のデザインや委託生産を行っている。

2015年、ピニンファリーナ社はインドのマヒンドラ グループの子会社となり、ハイパーEVの開発製造を目的として2018年にアウトモビリ・ピニンファリーナが設立された。同社が開発中の最新モデルが、今回日本初公開となった「バッティスタ」だ。その車名は、ピニンファリーナ社の創業者であるバッティスタ・ピニンファリーナの名に由来する。

いかにもピニンファリーナのデザインらしい、流麗なスタイリングのボディのセンタートンネルとシート後部にT型のリチウムイオン バッテリー（120kWh）を搭載。このバッテリーパックはクロアチアでスーパーEVを製作しているリマック社から供給される。モーターの数などは公表されていないが、最高出力は1900馬力（1400kW）、最大トルクは2300Nmを発生。トルクベクタリング機能付き全輪駆動で駆動モードは5段階の可変式。最高速度は350km／h以上、0→100km／h加速は2.0秒以下、0→300km／h加速は12.0秒以下というハイパフォーマンスを発揮しながら、1回のフル充電で500kmの走行が可能だという。（データはすべて目標推定値）

フルカーボンのモノコックに、前後はアルミニウムのサブフレームを装着。ボディパネルはカーボンファイバー製。ブレーキは前後ともカーボンセラミックの6ピストン。タイヤはピレリのPゼロだが、バティスタ専用に開発され、新デザインの21インチ ホイールに装着されている。

このゼロエミッションのハイバーEVは、トリノにあるピニンファリーナのアトリエで、150台のみが手作業で製作される。日本では数台が輸入販売される予定だが、具体的な台数は未定。購入希望者は、ピニンファリーナの本社で細かい仕様をパーソナライズすることができる。車両価格は198万ユーロ（約2億4000万円！）から。

これまでイタリアで設計・生産された公道走行可能なクルマとしては、最もパワフルなピニンファリーナ バッティスタ。ピニンファリーナ社の創業90周年にあたる2020年にはデリバリーが開始される予定だ。果たして、日本の路上でその姿を見る機会はあるのだろうか。
Posted at 2019/12/11 22:03:47 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月11日 イイね！

更なる高みを目指して

更なる高みを目指してスバル WRX STI 2020年ニュルに向けて始動開始

2019年11月中旬、富士スピードウェイでニュルマシンが走行した。スバルWRX STIのニュルブルクリンク24時間レース2020挑戦車両だ。チームを率いる辰己英治総監督、沢田監督、ドライバーの井口卓人、山内英輝の両選手が揃い、いよいよテストが始まった。

完勝の2019ニュル24時間

ご存知のようにスバルWRX STIはニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝、連覇を達成し、完勝だった。2020年に向けてはまだ、スバルからレース活動計画は発表されていない。だが、マシン造りはスタートしている。あれほどまでに完璧なレース展開で勝利を収めたスバルWRX STIマシンだが、2020年はどんなマシンにするのだろうか。何のテストから始まったのだろうか、早速お伝えしよう。

辰己総監督によると、レースの結果だけを見れば完勝だが、マシンを見れば、まだまだ改善点はある、より速く、より遠くへいくためにはいくつもの改良は必要だというのだ。

タイヤの使い方とジオメトリーの変更

2019年の決勝レースでのタイヤは、タイヤの使い方で内側の負担が大きく、その負荷を減らす必要があることがわかっているという。これは2018年と比較して走行後のタイヤ温度で10度ほど下げることはできているというが、内側と外側での温度差をさらに小さくしたほうがいいのだと。かつて、その問題からタイヤがブローすることもあったというので、改良はさらに進める必要があるわけだ。

そのため、主にジオメトリーの変更によるトライをしている。まず、フロントのトレッドを19年仕様に対し6mm(片側3mm)狭くすることで、スクラブ半径をゼロ側へ移動させ、駆動力の影響を小さく、アンダーステア低減の方向へ変更している。つまり、幅広ホイールを装着しトレッドを広げていたので、スクラブ半径が増大し、ネガ要素が大きくなっていたわけだ。さらに、アッカーマンジオメトリーを強くとり、よりニュートラルステアに近づくようなジオメトリーへと変更する予定だ。

タイヤの内側、外側の温度違い、摩耗レベルはそうしたジオメトリー変更でちょうどいいバランス点を探すことになる。スバルWRX STIはAWDのままレース参戦しているので「曲がるAWD」である必要がある。AWDではコーナリング時内側が駆動して、外側が制動する動きになりアンダーステアが出やすい。それをスクラブ半径やアッカーマン・ジオメトリーで調整しようというわけだ。

またレースカーの常識として、外側タイヤでマシンを曲げるような造り方をしていくとロールが大きくなり、タイヤにかかる負荷がより大きくなる。しかしAWDだからなのか、そうした常識が当てはまらないことも多く、試行錯誤が繰り返されている。

つまり、センターデフの影響も考慮しつつ、リヤサスペンションのセットアップもポイントになるというのが、今回のテストでの検証でもあるわけだ。ちなみに、前後のトルク配分は現在のセットアップがいいところにいるのではないか、という判断で、ドライバーの意見でも感触はいいので現状では変更なしとしていた。

そのリヤサスペンションでは、サブフレームの取り付けで、後ろをピロボールに変更してきた。従来、前側はピロボールで、後ろはブッシュで取り付けていた。が、レースカーの常識では前後ともピロボール式ということもあり、リヤサブフレームの取り付け剛性を上げてみたわけだ。

こちらは、今回のテストではドライバー評価は不評だった。コーナーのゼブラやバンプがある場合、リヤが出てしまうというコメントだ。つまり、急激な入力をいなす箇所がなく、ダイレクトにボディに伝達してしまい、タイヤが接地できていない状況になっているようだ。もっとも、フロントのサスペンションも含めてのセットアップ変更なので、前後ピロはNGという結論には至っていない。現状はNGだが、他との組み合わせ次第では再び前後ピロになる可能性も残っているはずだ。

さらに言えば、リヤサブフレームはニュル車用ではなく、ラリー用に製造されたものの流用であるため、専用のサブフレームへの交換という可能性も残されている。

一方で、マシンのフロントロールセンターは地面近くにあるため、そこも改善の余地があるとしている。2019年のレースで、車のスピードアップに伴い、ドライバーからロールの大きさに若干の違和感を指摘されていた。
そこでアップライトを改良し20mm程度は持ち上げることができるセットが、次のテストでは持ち込める予定ということだ。サスペンションアームの取り付け位置などが変更されるようで、ジオメトリーを始め調整範囲を広げる意味でも改善ポイントとしていた。

スバルWRX STIはAWDのレースカーだからなのか、これまでの常識に囚われない挑戦で勝利を勝ち取っており、「曲がるAWD」はこうして作られているわけだ。

空力特性の変更

2019年モデルの注目はサメ肌塗装だった。その効果は明確に見えてこないものの話題性があり、辰己総監督によれば、NASCARのマシンもこうした塗装が取り入れられているということだ。2020年モデルでは、部分的に進化させたタイプのサメ肌塗装へとする予定だ。

その他、大きな改良点としてはリヤウイングとフロントフェンダー形状の変更がある。リヤウイングは現在下から支える柱タイプだが、吊り下げ式（スワンネック式）に変更するという。これはスーパーGTでもみられることで、リヤの整流はウイングの下面がポイントとなるため、吊り下げ式のほうが高いダウンフォースが稼げることがわかっているという。

そうすることで、従来よりウイングを寝かせても同じダウンフォースが稼げるようになれば、空気抵抗を減らすことはできるので、速度の上昇が見込めるわけだ。

フロントフェンダーはタイヤハウス内のエア抜き効果を狙ったものだが、実はエンジン房内のエア抜きにも効果が高く、2020モデルは開口部を拡大したタイプへと変更する予定だ。

そうした空力の変更で従来のダウンフォースを作りながら、Cd値を下げることができれば、トップスピードはもちろん、全体的に速度域が上がる効果が狙える。しかしながら、今回のテストではこうした空力パーツの変更はなく2019仕様で走行していた。

エンジンEUC

量産モデルへの搭載が終了したEJ20型だが、レースではバリバリ現役だ。2020モデルのスバルWRX STIも引き続きEJ20型を採用していく。そして2019モデルでECUを統合型制御へと変更しているため、シフトの滑らかさや燃費には貢献したという。しかし、もう少し、制御を緻密にしていくことで、さらに燃費をよくする効果が望めるという。具体的には燃料カットの時間を少しでも長くするということで、素早い反応のインジェクターも必要だろうが、現状のままでも効果が望めるという。

さらに、燃料タンクの構造変更にトライしている。これもまだ、製造中のため、このテストには搭載されていないが、給油時間を短くするためにタンク内のエア抜きの構造を見直し、タンク内のエアが給油抵抗とならないような形状に変更していくとしている。こうした燃費改善は、ピットストップ時間短縮へとつながり、より多くの距離が走行できることにつながるわけだ。つまり、1スティント９LAPを確実にする上で非常に重要なアイテムと捉えている。

2020仕様のスバルWRX STIはまだまだ開発が始まったばかり。トライ＆エラーを繰り返すことになると思うが、3月にはシェイクダウンを予定しており、そして本番レースは2020年5月24日、25日に行なわれる決勝レースに向けて着々と歩み出したばかりだ。
Posted at 2019/12/11 21:58:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年12月11日 イイね！

レギュレーションによっては300馬力程度に抑える事もってのはエンジンマネージメントでなのかな?リストリクターを任意で付け替えるって事なのかな??

レギュレーションによっては300馬力程度に抑える事もってのはエンジンマネージメントでなのかな?リストリクターを任意で付け替えるって事なのかな??BMW M2 CSに「レーシング」、新入門レーサーを発表

BMWは12月6日、『M2 CSレーシング』（BMW M2 CS Racing）をドイツ・ミュンヘンで初公開した。BMWの新たな入門レーシングカーに位置付けられる。

同車は、『M2 CS』をベースに開発されたレース専用車だ。M2 CSは、BMWのコンパクト2ドアクーペの『2シリーズ クーペ』の頂点に立つハイパフォーマンスモデル、『M2コンペティション』のさらなる高性能バージョン。「CS」は『M3セダン』や『M4クーペ』に用意されたことがあるが、『M2』への設定は、今回が初めて。M2コンペティションをベースに、さらなる軽量化と高出力化を図り、サーキットなどでのパフォーマンスを追求している。

◆M2コンペティションの軽量版のM2 CSがベース

直噴3.0リットル直列6気筒ガソリンツインターボエンジンは、最大出力450hp/6250rpm、最大トルク56.1kgm/2350～5500rpmを獲得する。このスペックは、M2コンペティションの最大出力410hp/5250～7000rpm、最大トルク56.1kgm/2350～5200rpmに対して、40hpの上乗せとなる。また、M4クーペの「コンペティション」グレードの最大出力450hp/7000rpm、最大トルク56.1kgm/2350～5500rpmに並ぶものだ。

トランスミッションは、6速MTまたは7速Mダブルクラッチを組み合わせる。BMWによると、6速MTの設定は、CSモデル初という。M2 CSは、0～100km/h加速4.0～4.2秒、最高速250km/h（リミッター作動）の性能を発揮する。オプションのMドライバーズパッケージでは、最高速が280km/h（リミッター作動）に到達する。M2コンペティションの0～100km/h加速4.2～4.4秒に対して、0～100km/h加速は0.2秒短縮されている。

◆参戦するレースに応じて最大出力は280～365hpに

このM2 CSをベースに開発されたレース専用車が、M2 CSレーシングだ。エンジンマネジメントシステムには、BMW 『M4 GT4』のエレクトロニクスを導入した。レギュレーションで規定するパフォーマンスバランスに応じて、さまざまなパフォーマンスレベルにプログラムすることができる。

直噴3.0リットル直列6気筒ガソリンツインターボエンジンは、参戦するレースのレギュレーションに応じて、最大出力280～365hpを引き出す。出力が市販車のM2 CSに対して抑えられているのは、入門レーシングカーのためだ。その一方で、最大トルクは56.1kgmと、市販バージョンと同数値とした。

7速デュアルクラッチトランスミッションには、専門のモータースポーツ向けソフトウェアが組み込まれる。排気システムは、レーシング触媒コンバーターを備えたモータースポーツ専用品。BMW モータースポーツは、パフォーマンスを市販車と同じ450hpに高めるアップグレードパッケージを開発中だ。

ABSやDSCなどは、モータースポーツ向けのチューニングを受けた。ドライブシャフトもモータースポーツ用で、個別の冷却機能を備えた機械的LSDを標準装備する。市販車と同様に、ルーフはカーボンファイバー製とした。

◆強化された足回り

ブレーキは、フロントがアルコン製の6ピストンで、ブレーキディスクの直径は380mmとした。リアは4ピストンで、ブレーキディスクの直径は380mmだ。ツインフローエアによるブレーキ冷却システムが採用される。

サスペンションは、フロントとリアともに、3段階の調整が可能なスタビライザー、ZFザックス製のモータースポーツ向けダンパーを装着する。リアアクスルのホイールベアリングは、モータースポーツ用に強化された。

エクステリアは、フロントリップスポイラー、角度調整式のモータースポーツ用リアウィング、エアジャッキシステム、ボンネットとトランクのクイックリリースロック、軽量化されたモータースポーツ向けワイヤーハーネスを採用する。

インテリアには、M2 CS Racingの刺繍入りのサベルト製バケットシート、6点式安全ハーネス、データロガーとカラーディスプレイを装備した。センターコンソールは、照光式スイッチパネル付き。BMWモータースポーツのステアリングホイールには、操作ボタンとロッカースイッチが付く。
Posted at 2019/12/11 21:55:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記
 
 

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