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2019年12月11日 イイね！

4シリーズくらいが丁度良いのかな?

4シリーズくらいが丁度良いのかな?BMW『M4』ベースの新型GT3カー開発中。2022年の登場を正式発表

　BMWは現行のFIA-GT3車両、M6 GT3の後継車に位置づけられる新型GT3カー『BMW M4 GT3』が2022年に登場すると発表した。

　BMWはこれまでにZ4、M6をベースモデルとするGT3カーを開発し、カスタマープログラムとしてプライベーターチームなどに車両を供給してきた。

　いずれのモデルもブランパンGTシリーズやニュルブルクリンク24時間、スパ・フランコルシャン24時間、マカオでのFIA GTワールドカップ、日本のスーパーGT GT300クラスなどで活躍してきたが、M6 GT3のデビューから3年が経過した2019年、かねてより噂に上っていたM4へのモデルチェンジが正式に発表されることとなった。

　この新型GT3カーについてBMWは、世界中のプライベーターとプライベーターチームは2022年から、同モデルで勝利とタイトルを争う機会を得ることができると謳う。また、M4 GT3の開発は数カ月前からスタートしたといい、2020年は集中的なテストを受け翌2021年には複数のレースにテスト参戦する予定だ。

　そんなM4 GT3のベースとなるM4のロードゴーイングモデルは、500馬力以上を発揮するBMW Mツインパワー・ターボテクノロジーが採用された直列6気筒ターボエンジン“S58”を搭載。BMWはこの優れたエンジンとシャシーを持ち合わせるニューモデルが、新型レーシングカー開発における完璧な基盤であるとしている。

「新しいGT3プロジェクトでは、BMW Mカスタマーレーシングの重要性を強調している。それは我々のモータースポーツ・プログラムの中心的な柱だ」と語るのは、BMWモータースポーツ・ディレクターのイェンス・マルカルト氏。

「2022年に向けた、新しいGT3レギュレーションが導入されたことで、BMW M4は完璧なベースとなった。BMW M社の同僚たちが生み出した中核モデルは、やはり素晴らしいものだ。あまり大げさに宣伝するつもりはないが、BMW M4 GT3は光学と技術面で真のハイライトになるだろう」

「“アイコン”という表現は、ここでは間違いなく適切なものだ。我々はM6 GT3が達成したように、世界各地で行われる国際GTレースでその役割を果たしたいと考えているんだ」

「開発はすでに全速力で進められており、ロールアウトは2020年後半に予定している」


BMW、次世代M4がベースのGT3マシンの開発を発表。2022年に導入へ

　BMWは、M6 GT3に代わる新たなGT3マシンを2022年のシーズンに向けて導入すると発表し、ティザー画像を公開した。新しいマシンは、次世代M4をベースにしたマシンとなる。

　これまでBMWは、Z4やM6をベースとしたGT3マシンを開発し、カスタマーにも車両を供給してきた。2016年から使用されているM6 GT3は、スパ24時間レースで2勝、マカオFIA GTワールドカップでも優勝した経験をもち、日本のスーパーGTでは、BMW Team StudieやARTAがGT300クラスでこのマシンを走らせていた。

　しかし、ポルシェやアウディがGT3マシンをアップグレードして戦闘力を上げている中で、M6 GT3は苦戦。さらには、メルセデスも2020年に向けてAMG GT3の刷新を予定している。

　BMWモータースポーツのイェンス・マルカート代表は今年に入り、M6 GT3が寿命に近づいていると示唆。今週に入って、後継のGT3マシンが2021年に発売予定の次世代M4をベースとして開発されていることを認めた。

　マルカートは、新型GT3マシンが2022年にカスタマーに提供されると明かし、2020年後半から実走テストが進められていくと語った。

「我々の新しいGT3プロジェクトで、我々はBMW Mカスタマーレーシングの重要性を強調している。それは、我々のモータースポーツプログラムの中心的な柱だ」

「2022年に新しいGT3レギュレーションが導入されることにより、BMW M4は完璧なベースとなるだろう。我々の同僚が作った中核製品はやはり素晴らしいものだ」

「BMW M4 GT3についてあまり多くを語りたくないが、技術や見た目といった面でハイライトになるだろう。“アイコン”という用語は間違いなく適切だ」

「我々はBMW M4 GT3を使い、国際的なGTレースで大きな役割を果たしたいと思う。先代のマシンはスパ24時間レースやマカオおよび世界中のシリーズで勝利を飾っているんだ」

　2022年は、GT3マシンのホモロゲーションに関する新たなレギュレーションが導入される予定だ。GT3の中でもポルシェ911やフェラーリ488などのスポーツカーと、BMW M6のような大型スポーツクーペの間のバランス調整を是正する方向で検討が進められており、BMWにとっては良いタイミングだと言えるだろう。


BMW、次世代M4がベースのGT3マシンの開発を発表。2022年に導入へ

　BMWは、M6 GT3に代わる新たなGT3マシンを2022年のシーズンに向けて導入すると発表し、ティザー画像を公開した。新しいマシンは、次世代M4をベースにしたマシンとなる。

　これまでBMWは、Z4やM6をベースとしたGT3マシンを開発し、カスタマーにも車両を供給してきた。2016年から使用されているM6 GT3は、スパ24時間レースで2勝、マカオFIA GTワールドカップでも優勝した経験をもち、日本のスーパーGTでは、BMW Team StudieやARTAがGT300クラスでこのマシンを走らせていた。

　しかし、ポルシェやアウディがGT3マシンをアップグレードして戦闘力を上げている中で、M6 GT3は苦戦。さらには、メルセデスも2020年に向けてAMG GT3の刷新を予定している。

　BMWモータースポーツのイェンス・マルカート代表は今年に入り、M6 GT3が寿命に近づいていると示唆。今週に入って、後継のGT3マシンが2021年に発売予定の次世代M4をベースとして開発されていることを認めた。

　マルカートは、新型GT3マシンが2022年にカスタマーに提供されると明かし、2020年後半から実走テストが進められていくと語った。

「我々の新しいGT3プロジェクトで、我々はBMW Mカスタマーレーシングの重要性を強調している。それは、我々のモータースポーツプログラムの中心的な柱だ」

「2022年に新しいGT3レギュレーションが導入されることにより、BMW M4は完璧なベースとなるだろう。我々の同僚が作った中核製品はやはり素晴らしいものだ」

「BMW M4 GT3についてあまり多くを語りたくないが、技術や見た目といった面でハイライトになるだろう。“アイコン”という用語は間違いなく適切だ」

「我々はBMW M4 GT3を使い、国際的なGTレースで大きな役割を果たしたいと思う。先代のマシンはスパ24時間レースやマカオおよび世界中のシリーズで勝利を飾っているんだ」

　2022年は、GT3マシンのホモロゲーションに関する新たなレギュレーションが導入される予定だ。GT3の中でもポルシェ911やフェラーリ488などのスポーツカーと、BMW M6のような大型スポーツクーペの間のバランス調整を是正する方向で検討が進められており、BMWにとっては良いタイミングだと言えるだろう。


BMW M4 次期型、500馬力以上の直6ツインターボが確定…「GT3」レーサーも開発中

BMWは12月6日、次期『M4』をベースとしたレーシングカー、「M4 GT3」を2022年シーズンのモータースポーツに投入すると発表した。

次期BMW M4 GT3は、現行のBMW『M6 GT3』の後継モデルとなる。現行のM6 GT3は、2016年から世界のモータースポーツシーンで活躍してきた。スパフランコルシャン24時間レース、マカオでのFIA GTワールドカップなど、多くの国際レースシリーズで成功を収めている。

次期BMW M4 GT3は、BMWのカスタマーレーシングサービスの新たなトップモデルに位置付けられる。2022年シーズンから、世界中のプライベーターは、次世代のBMW M4をベースにしたGT3モデルで、モータースポーツに参戦する機会を得ることができるという。

◆次期M4にはS58型直6ツインターボ搭載

次期BMW M4 GT3のベース車両となる市販モデルが、次期BMW M4だ。BMWは、次期M4のエンジンに関して、一部情報を明らかにした。

次期M4には、最大出力500hp以上を引き出すBMW M ツインパワーターボテクノロジーを採用した6気筒エンジンを搭載する。このエンジンは、「S58」型と呼ばれる直列6気筒ガソリンツインターボエンジンだ。

すでに、新型『X3M』と『X4M』に搭載されているこの3.0リットル直6ツインターボエンジンは、「コンペティション」仕様の場合、最大出力510hp/6250rpm、最大トルク61.2kgm/2600～5950rpmを発生する。

トランスミッションは8速ステップトロニックで、駆動方式は4WDのxDrive。『X3Mコンペティション』と『X4Mコンペティション』は、0～100km/h加速が4.1秒、最高速は250km/h（リミッター作動）の性能だ。オプションの「Mドライバーズパッケージ」では、リミッターが解除され、最高速は285km/hに到達する。

現行『M4クーペ』には、直噴3.0リットル直列6気筒ツインターボエンジンを搭載する。最大出力は431hp/5500～7300rpm、最大トルクは56.1kgm/1850～5500rpmを引き出す。トランスミッションは、6速MTと7速デュアルクラッチの「DCT」。6速MTは先代よりも12kg軽く、シフトダウン時にエンジン回転数を合わせるスロットルブリッピング機能が付く。0～100km/h加速は、7速DCTが4.1秒、6速MTが4.3秒。最高速は250km/h（リミッター作動）の性能を備えている。

◆市販車とレーシングカーでエンジンを共用

BMWによると、市販車のエンジンとシャシーは、次期M4 GT3の開発において、重要な基盤になるという。この目標を念頭に置いて、BMW Mのエンジニアは、優れたエンジン特性と動力伝達を持つS58型エンジンを選択した。次期型では、市販車とレーシングカーで、エンジンを共用することになる。

なお、次期M4 GT3は2020年、プロトタイプによる集中的なテストを行う予定だ。2021年には、レース条件での定期的なテストも計画されている。

◆コンセプト4と同じ縦長のキドニーグリル

BMWは、次期M4 GT3のイメージスケッチを1点公開した。注目できるのは、キドニーグリルのデザインだ。BMWが2019年秋、フランクフルトモーターショー2019で初公開した『コンセプト 4』と同じく、垂直志向のキドニーグリルが採用される。コンセプト4は、次期『4シリーズクーペ』を示唆したコンセプトカーだ。

コンセプト4の特長は、大胆なフロントマスクにある。従来、4シリーズクーペのフロントマスクは、『3シリーズセダン』と大きな違いはなかった。次期型では、3シリーズセダンとデザインの面で決別し、4シリーズクーペの個性がいっそう追求される可能性が出てきた。

コンセプト4では、BMWのアイデンティティのキドニーグリルが、縦に大型化されている。縦長のグリルは、BMWのフロントマスクに、過去の輝かしい伝統を取り入れたものだ。その形状とデザインは、BMW 『328』やBMW 『3.0CSi』など、伝説的なクラシックモデルを参考にしており、BMWブランドのクーペの長い歴史と成功に、スポットライトを当てるものになるという。

このキドニーグリル内部には、複雑な格子パターンを採用する。グリルの下部のクリアプレートには、「コンセプト4」のロゴが配された。スリムなツインヘッドライトは、わずかに角度が付けられており、キドニーグリルとともに、コンセプト4のフロントエンドに力強さを表現していた。


Posted at 2019/12/11 21:41:50 | コメント(1) | トラックバック(0) | BMW | 日記
2019年12月11日 イイね！

ここで紹介されているのは比較的普通のリトラクタブルだけど、珍妙なリトラクタブルも色々あったのですよ

ここで紹介されているのは比較的普通のリトラクタブルだけど、珍妙なリトラクタブルも色々あったのですよもはや過去の遺物!? リトラクタブルヘッドライトがキマっていた国産スポーツ5選

■スーパーカーやスポーツカーが積極的に採用

　車体内部にヘッドライトを格納し、消灯時の空力性能向上を目的に誕生したリトラクタブルヘッドライト。

　国産車で始めて採用したのは1967年に発売されたトヨタ「2000GT」ですが、主に1970年代から1980年代のスーパーカーやスポーツカーで採用されました。

　リトラクタブルヘッドライトは急速に普及しましたが、後に法改正やヘッドライト技術の進歩により現在は消滅しています。

　しかし、スポーティなイメージからクルマ好きに人気があり、いまでも「憧れ」という人が少なくありません。

　そこで、リトラクタブルライトが魅力的な国産スポーツモデル5車種をピックアップして紹介します。

●三菱「スタリオン」

　1982年にデビューしたスポーティな3ドアハッチバッククーペの三菱「スタリオン」は、同社初のリトラクタブルヘッドライトを採用したモデルで、北米市場を意識したエッジの効いたスタイリングが特徴です。

「ギャランΣ（シグマ）」譲りのFRレイアウトを採用し、初期型は2リッター直列4気筒の自然吸気エンジンとターボエンジンを搭載。

　サスペンションは、最廉価モデル以外は4輪ともマクファーソンストラットの独立懸架で、基本設計の古さを感じさせないスポーティなハンドリングでした。

　1987年に2リッターエンジンながら3ナンバー車となるワイドボディの「GSR-VR」を設定。迫力あるブリスターフェンダーが話題になります。

　また、1988年に発売された最終モデルには、2.6リッター直列4気筒ターボが搭載され、国産乗用車で初となる50扁平のタイヤを標準で装着していました。

　スタリオンは1990年に生産を終えて後継の「GTO」がデビューし、前期型はリトラクタブルヘッドライトを採用していましたが、後期型からは固定式ヘッドライトに改められています。

●トヨタ「スープラ」

　2代目トヨタ「セリカXX」の後継として1986年に登場した「スープラ」は、ラグジュアリー路線の「ソアラ」に対し、走りの性能を高めたGTとしてデビュー。

　セリカXXはその名のとおり「セリカ」の上級車として設定されていましたが、セリカのFF化に伴い、スープラとして独立します。

　その結果、セリカXX時代からの伝統である、直列6気筒エンジンを搭載するFRの3ドアハッチバッククーペというパッケージを踏襲。

　搭載されたエンジンは2リッター直列6気筒SOHC自然吸気から3リッター直列6気筒DOHCターボまでと幅広く、1990年に登場した「2.5GTツインターボ」では、自主規制いっぱいの280馬力に到達しています。

　また、ダンパーの減衰力を電子制御する「TEMS」や電子制御式スキッドコントロール装置「ESC」など、先端技術を積極的に採用しているのも特徴です。

●マツダ「サバンナRX-7」

　マツダ「サバンナRX-7」は「サバンナ」の後継として1978年にデビューしたロータリーエンジンを搭載する、ピュアスポーツカーです。

　当初は自然吸気エンジンのみの設定で、サバンナRX-7はターボのイメージが強いのですが、ターボが登場したのは1983年のマイナーチェンジ以降になります。

　リトラクタブルヘッドライトはロータリーエンジンならではの低いボンネットをより有効に活用できるアイテムで、それにより実現したスポーツカーらしいスタイリングは、Cd値0.36という素晴らしい空力性能を誇りました。

　当時、サバンナRX-7のライバルはポルシェ「924」であり、輸出先の北米ではプアマンズポルシェと呼ばれることもありましたが、手ごろな価格で手に入る高性能なスポーツカーとして国内外で大いに成功を収めています。

■スポーツカーだけどカワイイ!?

●ホンダ「NSX」

　フェラーリやポルシェといった世界のスポーツカーをライバルとする、ホンダ「NSX」が登場したのは1990年です。

　開発にF1チャンピオンの故アイルトン・セナ選手も関わるなど本格的なスポーツカーで、オールアルミのボディにリアミッドシップレイアウト、イタリアのスーパーカーのような流麗なスタイリングが世界中を驚かせました。

　搭載されたエンジンはV型6気筒DOHC VTECで、当初は3リッターのみでいたが、マイナーチェンジでMT仕様は3.2リッターへと変更されています。

　3リッターでも自主規制いっぱいの280馬力（AT仕様は265馬力）に達していたため、排気量が上がってもパワーは据え置きで、最大トルクのみ1kgfm向上しました。

　なお、和製スーパーカーと呼ばれるルックスを実現していたリトラクタブルヘッドライトは、フロントの軽量化と空力性能の向上を理由に、2001年末のマイナーチェンジを機に固定式ヘッドライトに改められています。

●ユーノス「ロードスター」

　1989年、日本を代表するオープン2シータースポーツのユーノス「ロードスター」が発売されます。現行モデルは4代目でマツダ「ロードスター」の名称で販売されていますが、初代はユーノスブランドでした。

　軽量なボディに1.6リッター直列4気筒エンジン（後に1.8リッターも追加）を搭載し、後輪を駆動するFRレイアウトを採用。

　ハイパワー化が進むスポーツカー界に一石を投じ、軽快な運転感覚を武器に大ヒットを記録。1990年代には後追いのライトウェイトスポーツが世界中で発売されたほどでした。

　リトラクタブルライトは当時としては珍しい丸型のライトを採用し、格納時のスタイリッシュさと展開時の可愛らしさのギャップも人気の一因だったといわれています。

　なお、1998年に登場した2代目以降は固定式ヘッドライトのため、ふたつの顔が楽しめるのは初代のみです。

※　※　※

　国産車で最後にリトラクタブルヘッドライトを採用したのは3代目RX-7で、2002年に生産を終了しています。

　リトラクタブルヘッドライトの普及を加速させたのも、初代のサバンナRX-7といわれているので、ある意味数奇な運命ではないでしょうか。

　かつてはスポーツカーだけでなく、コンパクトカーのトヨタ「ターセル」やセダンのホンダ「アコード」もリトラクタブルヘッドライトを採用していたので、いかに人気があったかが伺えます。

回転式とか蓋が開くのではなく下がる事でライトが出現したりとかとか
Posted at 2019/12/11 21:35:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月10日 イイね！

当然ながら事故は無いに越した事は無いんだけど、事故っても乗員保護性能が高いクルマの方がイイからね

当然ながら事故は無いに越した事は無いんだけど、事故っても乗員保護性能が高いクルマの方がイイからねスバルの新型フォレスターがユーロNCAPの衝突安全性試験で最高評価の5つ星を獲得！

12月6日、スバルは、ユーロNCAPの衝突安全性試験で新型「フォレスター」が最高評価の5つ星を獲得したことを発表した。スバル車が5つ星を獲得するのは、2017年に同試験が実施された「XV」と「インプレッサ」に続く8度目となる。

91%の評価を得た「子供乗員保護性能」の高さが光る

　ユーロNCAPの安全性試験で最高評価となる5つ星を獲得するには、「成人乗員保護性能」で80%以上、「子供（幼児・児童）乗員保護性能」で75%以上、「歩行者保護性能」で60%以上、「安全補助装置」で50%以上という4項目をすべてクリアしなければならない。


　新型フォレスターの試験車両は、2.0Lエンジン搭載車「2.0i-Lアイサイト」（日本仕様非設定）だったが、その結果は「成人乗員保護性能」で97%、「子供乗員保護性能」で91%、「歩行者保護性能」で80%、「安全補助装置」で78%。すべての項目で基準を上回り、総合5つ星を獲得した。


　とくに91%の評価を得た「子供乗員保護性能」では、前面衝突試験と側面衝突試験においてすべての重要部位に対する保護性能が最高評価を獲得しており、ファミリーユースでも安心して選べる一台であることが、今回の試験で実証された。


スバル車では8度目。新型「フォレスター」がユーロNCAPで5つ星に！

91%を獲得した「子供乗員保護性能」の高さが際立つ

スバルは12月6日、先般公表されたユーロNCAP衝突安全性試験で新型「フォレスター」が、最高評価の5つ星を獲得したことを発表した。スバル車が5つ星を獲得するのは、2017年に同試験が実施された「XV」と「インプレッサ」に続く8度目だ。

ユーロNCAPの安全性試験で最高評価となる5つ星を獲得するには、「成人乗員保護性能」で80%以上、「子供（幼児・児童）乗員保護性能」で75%以上、「歩行者保護性能」で60%以上、「安全補助装置」で50%以上という4項目をすべてクリアしなければならない。

新型フォレスターの試験車両は、日本仕様には設定のない2Lガソリンエンジン搭載車「2.0i-Lアイサイト」だったのだが、その結果は「成人乗員保護性能」で97%、「子供乗員保護性能」で91%、「歩行者保護性能」で80%、「安全補助装置」で78%。すべての項目で基準を上回り、総合5つ星を獲得した。とくに91%の評価を得た「子供乗員保護性能」では、前面衝突試験と側面衝突試験においてすべての重要部位に対する保護性能が最高評価を獲得している。

ちなみに、先ごろ本サイトでもお伝えしたマツダの新型SUV「CX-30」の同試験結果は、順に99%、86％、80%、77%で、こちらも最高評価の5つ星を獲得している。フォレスターと比べると、「成人乗員保護性能」ではCX-30が、「子供乗員保護性能」ではフォレスターの数値が高く、それ以外の試験ではほぼ同水準。両車ともに、衝突安全性に関しては高水準であることが実証された。

Posted at 2019/12/10 23:12:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年12月10日 イイね！

信頼性をって言うならMTスワップの方が良い気がするけど…って皆思ってそうだね(苦笑)

信頼性をって言うならMTスワップの方が良い気がするけど…って皆思ってそうだね(苦笑)「トラブルフリーを求めて初代MR2(AW11)にMR-Sのパワートレインを移植！？」2ペダル式MT化で超快適な操作性を実現！

MR-Sからエンジンと2ペダル式MTを移植！

トラブルフリーでAW11を楽しむためのチューニング

国産車初のリヤミッドシップマシンとして84年に登場した初代MR2、ＡＷ11。リヤアクスル前方に横置き搭載されたエンジンは、前期型ではNAの4A-GEのみだったが、後期型ではスーパーチャージャーを装備した4A-GZEも追加された。

C＆Yスポーツが手がけた1台は、後期型の4速AT仕様がベース。「年式が古いから、いつトラブルを起こすか分からない。そんな不安を抱えることなくAW11を楽しみたい」というオーナーのリクエストに応えて、パワートレイン総移植という大がかりなチューニングが施されることになった。

ドナーとして選ばれたのは“AW11の孫”にあたるMR-S(ZZW30)。そこから1ZZ-FEとSMT(2ペダル式6速シーケンシャルMT)をスワップすることで正常進化を果たしているのだ。

元々、載っていた4A-GZEに対して吸排気系が前後逆転する1ZZ-FE。スペース的に大きな問題はないが、手前に見えるEXマニの遮熱板を一部カットして、バルクヘッドに耐熱マットを貼るくらいの手直しは必要になる。また、1ZZでは燃料のリターンパイプが存在しないため、デリバリーパイプを製作した上で新規に引き直されている。

トランクルームの隅にエアクリーナーとバッテリーを設置。エアクリーナーは純正もこの位置にあって、ボディ両サイドから取りこんだ走行風が、リヤフェンダー内を通って送られてくる。ちなみにエアフロは、トヨタのミニバン、ウィッシュ用のサクションパイプを一部流用して装着されている。

排気系は、第1触媒が一体になったEXマニと第2触媒がZZW30用で、HKSのAW11用マフラーをボルトオンで装着できるように加工されている。

「ボディ側の加工は必要ないし、マウント類も1ヵ所作ればOK。エンジンもミッションもほとんどボルトオン感覚で載せることができたんだ。ところが、なんともやっかいな問題がその先に待っていたんだよね。それを解決するのにえらい時間がかかっちゃった」と知念代表は言う。

これまで車種やエンジン型式を問わず、数えきれないほどのスワップマシンを生み出してきた知念代表の頭を悩ませたこと…。

ひとつはある程度予測されてたことだが、エンジンだけでなく、クラッチの断続を自動制御するために必要な配線の製作だ。なにせ知念代表にとっても初めての作業だから、AW11とZZW30の2台を前にして配線図と睨めっこ。

電気的にちゃんと作動するかどうか？ってことを見極めながら慎重に作業を進め、最終的にはAW11のメインハーネスを軸に、必要なところだけZZW30のハーネスを追加することでクリアした。

もうひとつの問題はシフトレバーユニットが予想外に大きかったこと。SMTは、シフトレバーの下にリンケージを動かすための巨大な油圧ユニットがあって、そのまま載せようとすると操作に支障をきたすほど、シフトレバーの位置が異様に高くなってしまう。しかも、AW11はセンタートンネル内に燃料タンクを持っているから、話が厄介なのだ。

「結局、燃料タンクの上側を加工してクリアランスをかせいで、違和感なく操作できる位置までシフトレバーを下げました」。室内を覗くと、そのまわりはノーマルと思えるくらいキレイに仕上がってるが、文字通りその裏には試行錯誤の跡が隠されてるのだ。

なお、SMT作動用の油圧ポンプは、エンジンルームの左側、ちょうど助手席の後ろあたりにセット。ここで発生した油圧がシフトレバー下のユニットに送られ、リンケージを動かしている。また、クラッチはシフト操作を感知するセンサーの信号によって断続するようになっている。

メーター類もZZW30用をごっそり移植。知念代表いわく「タコメーターのなかにあるシフトインジケーターだけを使いたかったんだけど、ユニットと一体になってるから、それだけをはずすことができなくて。シーケンシャルミッションでシフトポジションが分からないと大変だから、メーターごと移植しちゃった」とのこと。

ZZW30用メーターのなかで唯一動かせなかったのが燃料計。そこで、ステアリングコラム左側のダッシュパネル部にAW11用を移設して対処している。

こうして誕生したトラブルフリーのAW11。見た目も走りもコンセプトも、ネオ旧車チューンドとしては完成形のひとつと言えるだろう。

●取材協力：C＆Yスポーツ　TEL：0561-38-8325

出来るだけ純正の状態を残しつつスワップっていうのは良いんだけどね
Posted at 2019/12/10 23:07:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月10日 イイね！

今見てもスタリオンはカッコいいよ

今見てもスタリオンはカッコいいよ「最新の制御システムを導入した快速スタリオン2600GSR-VR！」心臓部はGT2835タービンで350馬力を発生！

低中速トルク型の特性をタービン交換で改善！

燃料／点火／制御系も一新！ 常に安定した性能を引き出す

2.0L直4SOHCのG63B型エンジンを搭載してNAとターボの2本立てで82年に発売されたスタリオン。88年のマイナーチェンジでブリスターフェンダー採用によるワイドボディ化が図られ、エンジンも2.6L直4SOHCターボのG54B型を搭載した2600GSR-VR、A187Aが登場した。グループAにも参戦し、GT-Rと同じクラスで戦ったことを記憶してる人も多いはずだ。

グローバルが手がけたのは、その2600GSR-VRがベース。「古いカルマン式エアフロのトラブルを回避しながら、オーナーズクラブ内で最速を目指したい」というオーナーのリクエストに応えて製作された。

注目はエンジンチューン。ノーマルで175ps／5000rpm、32.0kgｍ／3000rpmという思いっきり下フリのエンジン特性を改善するため、ワンオフステンEXマニを介してGT2835タービンに交換。最大ブースト圧1.3キロ時に350psをかせぎながら、レブリミットをノーマルの6000rpmから6500rpmに引きあげて、高回転域でのパワーと伸びを実現している。

グローバル永井代表いわく「エンジン本体はノーマルでヘッドガスケットもメタルやないけど、もともと圧縮比が低いからブースト圧を1.5キロくらいかけても大丈夫。ただ、排気量があるからGT2835でもまだまだ下フリ。なもんで、さらに上を狙うため“GT3037に交換しようか？”なんて話もは出とるんよ」とのこと。

スロットルはSR20DE(S15)用60φを流用。「ノーマルのスロットルはバタフライバルブ径が50φ弱しかない。吸気系チューンでスロットルボディ交換は必須やね」と永井代表。

また、今のレベルに比べると、かなりアバウトな制御しかできないシングルインジェクションやポイント式デスビなど、なんとも古くさいノーマルの燃料＆点火系を一新しているのもポイント。まず、インジェクターはデリバリーパイプをワンオフ製作した上で530cc×4本のシーケンシャル噴射方式にあらためられている。一方、デスビはPS13用をベースにシャフト加工を施し、点火順序を逆転させて装着。点火信号を拾えるようになっている。

それらを制御するのはHKS F-CON Vプロで、当然エアフロレス化も図られる。これでエアフロを原因とするトラブルを回避しながら、ノーマルとは比べものにならないほど緻密なエンジン制御を可能にしているわけだ。

排気系はEXマニからマフラーまでワンオフ製作。マフラーは76.3φのメインパイプが途中で60φ×2に分岐して、そのままテールエンドまで延ばされている。排気効率の向上は言うまでもなく、砲弾型サイレンサーを採用した片側デュアル出しがリヤビューに迫力もプラス。

足回りにはエナペタル車高調をセット。ブレーキはキャリパー、ローターともにノーマルでパッドのみ交換されている。

ホイールはフロント8.0J、リヤ9.0JのSSRメッシュ17インチ。メッキリムにブラックのディッシュが渋い。タイヤにはディレッツァDZ101の225/45、265/40を組み合わせている。

直線基調のデザインをはじめ、メータークラスター両端にもうけられた各種スイッチ類やタッチパネル式オートエアコンなどが80年代をかんじさせるダッシュボードまわり。スピードメーターは輸出用260km/hフルスケールに交換され、ノーマルと同じ位置にCMRブースト計がセットされる。センタコンソール下にはトラストの追加メーターも。

ボディは一度ブラックに全塗装されたが、小キズが目立つということでパールホワイトにオールペン。わずかに後方に延長して形状が変えられたワンオフリヤスポイラー以外、外装は基本的にノーマルのままだ。

これらのチューニングにより、パワーやトルクの大幅アップはもちろん、日常域での扱いやすさも向上。今時のチューニング技術を取り入れることで、年式の古さによる不安をかかえることなく、いつでもどこでも楽しめる１台に仕上げられているのだ。

●取材協力：グローバル　岐阜県岐阜市八代2-22-7　TEL：058-297-3766

2.6Lの余裕がより乗り易く仕上がるのかね
Posted at 2019/12/10 23:00:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

プロフィール

「[整備] #インプレッサG4 モニタープレゼントの魁磨き塾 ヘッドライトガチコート施工 https://minkara.carview.co.jp/userid/238718/car/1269566/8352703/note.aspx」
何シテル？   09/02 19:28
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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