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991型 ポルシェ 911 生産終了…最終モデル「スピードスター」ラインオフ

ポルシェは12月20日、先代『911』（「991」型）の最終モデルとなる『911スピードスター』（Porsche 911 Speedster）がドイツ・ツッフェンハウゼン工場からラインオフした、と発表した。これをもって、991型ポルシェ911は生産を終了している。

◆累計生産台数は23万3540台で最も成功した911に

991型ポルシェ911は、2011年に発売された。すべてのコンポーネントのおよそ90％が、新設計された。アルミ複合素材を使用した軽量ボディのおかげで、モデルチェンジで軽くなった初の911となった。100mm長くなったホイールベースの恩恵を受けたシャシーには、オプションで「PDCC」（ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロール）を装備することが可能だった。991型の累計生産台数は23万3540台で、ポルシェによると、最も成功した911になるという。

この991型ポルシェ911の最終モデルとなったのが、911スピードスターだ。ポルシェは2018年6月、創業70周年を記念するコンセプトカーとして、『911スピードスターコンセプト』を発表した。その後、ポルシェは市販化に向けての検討を重ねた結果、同車の市販化を決定。限定生産台数の1948台は、1948年6月に『356ロードスター』の最初の1台が登録されたことに由来する。

ポルシェは2010年までに、8つのシリーズとスペシャルモデルを「スピードスター」の名称で生産した。1957年には『356A 1500GSカレラGTスピードスター』、1988年には初代911スピードスターを生産した。ポルシェは2010年、356台を限定生産した「タイプ997」の911スピードスターをもって、スピードスターモデルの生産を中断しており、911スピードスターは、およそ9年ぶりの復活となった。

◆軽量設計のコンバーチブルトップ

911スピードスターの外観は、傾斜を強めたフロントウインドウと短いウインドウフレーム、これに合わせて縮小されたサイドウインドウなどが特長だ。これは、ポルシェ『356 1500スピードスター』などの過去のモデルを連想させるもの。フロントシート後方では、1988年の911スピードスター以来の伝統、「ダブルバブル」のカーボンファイバー製リアカバーが、ロールオーバープロテクション構造を覆うデザインを採用する。

911スピードスターには、軽量設計のコンバーチブルトップを装備する。軽量化のためにエアコンは未装備だが、無償オプションで装着できる。ワイドボディは『911カレラ4カブリオレ』がベースだ。フロントフェンダーやフロントフード、リアカバーには、軽量なカーボンファイバー複合素材を使用する。このカーボンファイバーコンポジット製のボンネットは、911 GT3より2kg軽量だ。フロントリップスポイラーは専用デザインとした。リアスポイラーとリアバンパーは、『911GT3ツーリング』と共通だ。

◆ヘリテージデザインパッケージを初導入

911スピードスターは、新開発の「ヘリテージデザインパッケージ」を導入する最初のモデルになる。「ポルシェエクスクルーシブ」が手がける専用のアクセサリーラインは、パーソナライゼーションを、さらに高度なレベルへ高めるという。

911スピードスターのヘリテージデザインパッケージでは、「GTシルバーメタリック」のボディカラーをはじめ、足元にはプラチナサテン塗装の20インチセンターロックホイールを装着する。ワイドなBピラーと車体後部には、金メッキの「Speedster」のレタリングが配される。ボンネットやドアに「48」のデカールを装着することも可能だ。インテリアは、ブラックとコニャックのツートンレザー仕上げとした。

◆自然吸気のフラット6は最大出力510ps

シャシーは991型の自然吸気エンジン搭載の最高峰モデル、『911GT3』がベースだ。チタン製エグゾーストシステムも採用する。トランスミッションは6速MTのみで、シフトダウン時にはブリッピング機能が付く。4.0リットル水平対向6気筒ガソリン自然吸気エンジンは、最大出力510ps/8400rpm、最大トルク47.9kgm/6250rpmを引き出す。0～100km/h加速は4秒、最高速は310km/hのパフォーマンスを実現する。このエンジンは、9000rpmという高回転域まで回る。

サテンブラックで塗装された20インチセンターロックホイールには、超高性能タイヤを組み合わせる。標準装備の「PCCB」（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）は強力で安定したブレーキ性能を発揮するという。このPCCBは、システム重量を約50％軽量化している。


ポルシェが最後の「991型」911をラインオフ！ 2011年から約9年にわたって23万3540台を生産

ポルシェはこのほど、991型の911の最後の個体を工場からラインオフさせたことを発表した。最後に生産された991型の個体は、2019年5月に発表された世界1948台の限定モデル「911スピードスター」だった。

ボディに複合素材を採用し、911史上初めて先代型より軽い車重を実現

　ポルシェの研究開発部門で最高責任者を務めるマイケル・シュタイナーは、991型911の最後の個体がラインオフを迎え、次のようなコメントを発表した。
「ポルシェは伝統と革新の両方を兼ね備えています。ブランドの中核をに担う911ほど、それを明確に示したモデルはありません。911は1963年にそれまでの356に代わって誕生しました。その後数十年、比類なきスポーツカーのアイコンとして成長を遂げてきました。とくに991世代はパフォーマンス、ドライバビリティ、そして効率性の点で高い基準を打ち立てました。そんな991型の生産終了には、大きな誇りを抱くとともに少し悲しくもあります。私自身にとって991型は、大きな喜びをもたらしてくれたモデルでした。」


　1963年に誕生した初代から数えて七代目となる991型は、997型の後継として2011年に発売。コンポーネントの90%が新設計された991型は、アルミニウムとスチールの革新的な複合素材で作られた軽量ボディによって、911史上初めて先代より軽いボディを実現。さらに997型より100mm拡大したホイールベースが与えられたシャシーには、ロールスタビリゼーションシステム「PDCC（ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロール）」を新たに採用し、ドライビングダイナミクスにおけるベンチマークも打ち立てた。

　2012年春に登場したカブリオレには、ソフトトップの構造材にマグネシウムを採用。クローズド時はクーペに劣らない流麗なルーフラインを実現した。同年末に登場したタルガでは、オリジナルのタルガと同様、キャビン後部のパネルが大きく開閉するシステムを採用。ボタン操作で前席上部のルーフが後部パネル内に収納され、タルガ独特のスタイルが継承された。

　2013年には911の生誕50周年を迎え、1963台の限定モデルが登場。そして2016年には500psの自然吸気エンジンを搭載する911Rがリリースされ、1967年のレーシングスポーツモデルが公道承認を得た同名モデルとしてリバイバルされた。

　さらに2017年には911Tやツーリングパッケージを採用した911GT3というクラシックなスタイルを採用したふたつのモデルが設定され、マニアのコレクター熱を掻き立てた。


　初代から累計100万台を達成したのも991型だった。100万台目の911は初代911が最初に生産された個体と同様に、ボディをアイリッシュグリーンにペイントされた非売品の記念モデルとして製造。


　また、2017年は新たなインディビデュアル&カスタマイズ部門として発足した「ポルシェ・エクスクルーシブ・マニュファクチャー」による500台の限定車、911ターボSエクスクルーシブシリーズが登場した年でもあった。


　911史上最強・最速モデルの異名を持つGT2 RSの生産がはじまったのも2017年だ。レーシングシーンで培ったテクノロジーやノウハウが注ぎ込まれ、3.8L水平対向6気筒ツインターボエンジンはタービンの大型化などによって700psと750Nmを発揮。2.8秒の0-100km/h加速、340km/hの最高速を実現させている。


　911シリーズの頂点の一角に位置付けられるもう一台、GT3 RSには520psを引き出す4.0Lの自然吸気エンジンが搭載され、公道走行可能なレーシングマシンとしての存在感の高さが改めて示された。


　991型911の最後の作として生み出されたのが、ポルシェ・スポーツカーの誕生70周年を記念して造られた911スピードスター。2シーターキャビンのオープンボディに、510psを発揮する4.0L自然吸気エンジンと6速MTを搭載。911の56年にわたる歴史において、新たなマイルストーンを刻んだ。

　2011年から生産がスタートした991型911は約9年間で23万3540台が生産され、史上最も成功した911となった。果たして現行八代目の992型では、どんなモデルラインナップを展開していくのか、そしてどんな限定モデルが登場するのか、さらに991型の生産台数を超えるほどの成功を収めることができるのか、期待は高まる。

初代の911である
901がOシリーズ(ウルモデル)から始まり
Fシリーズで73カレラが登場し
911ターボが初登場した930(ここの住み分けを分けられる方もいるんで解釈が難しいんですよね…74年から88年まであるので)
人によってはGシリーズからアメリカでの５マイルバンパーであるビッグバンパーになっている転換期ととる人もいるみたいだし

んで足回りが刷新された964
993で空冷が最終に
996になり水冷となりボクスターとの共通部品
997でターボがVTGになり、後期型になり直噴やティプトロニックがPDKに

んで今回終了となった991になり

新型が992となる。
いや、書きだしたらさ
ポルシェシンクロの話とか
バリオラムの話とか
バリオカムプラスの話とか
色々あるので細かく書こうとすると粗が出るので(汗)

「軽量化ナシ＆完全合法仕様のトヨタ86で筑波1分2秒台！」心臓部は2.1Lメカチューンスペック！

車高まで含めて完全合法仕様がチューニングコンセプト！

心臓部はFA20改HKS2.1LのNAチューン仕様！

ベースマシンのキャラクターをしっかりと見極め、性能を吟味したパーツの組み合わせでトータルバランスに優れたチューニングを展開しているラッシュファクトリー。代表の今村さんは大手チューニングメーカーの開発担当として長年に渡って活躍してきた人で、豊富なモータースポーツ経験も生かしたハイクオリティなチューニングは、軽自動車からポルシェ、マクラーレンオーナーまで幅広く支持されている。

そんなラッシュファクトリーのチューニングノウハウが注ぎ込まれているのが、“青八”の通称で親しまれているデモカーだ。約5年前に製作を開始したサーキット仕様は、一切の軽量化なし、スペシャルパーツなしがコンセプト。車高も含めて完全合法仕様の状態で、筑波サーキットを1分2秒6、富士スピードウェイ(ショートコース)を33秒9、鈴鹿サーキットを2分23秒9のベストタイムを記録している。

エンジンは自然吸気のファインチューニング仕様で、腰下はHKS製2.1Lキットにより排気量アップ。吸排気はレボリューションのエアクリーナーボックスとアペックスのフルエキゾーストを組み合わせ、オリジナルECUデータによるコントロールで208psを獲得している。

ルックス的にもインパクトのあるカーボンタイプのエアクリーナーボックスは、レボリューション製。RX-8用の大きなクリーナーが内蔵され、高い吸気効率を発揮。レスポンスの違いが確実に体感できるという。

エンジンオイルのキャッチタンクの左側にある円筒状のタンクは、ミッション用のオイルキャッチタンク。約1Lミッションオイル容量を増やすことで、86の弱点といわれるミッション保護性能をアップさせるのが狙いだ。

排気系はアペックスRSエボリューション エクストリームで、タコ足、フロントパイプ、マフラーまでセットのフルエキゾーストタイプ。車検対応ながら、高い排気効率を発揮してくれるのが特徴だ。

足回りは、オリジナル車高調の“Ryuダンパー”を軸に構築。この車高調はリヤのストロークが短い86でいかにトラクションをキープするかを徹底追求した自信作だ。高性能ダンパーオイルを採用し、さらにシリンダーケースにはWPC加工も施されている。

ブレーキ系はフロント8ポット、リヤ4ポットのD2キャリパーに前後358mmローターの組み合わせ。ブレーキパッドはエンドレスCC-Rg。その他、前後ロアアームはピロボール化されている。

前後とも10JのボルクレーシングTE37RTに装着されるタイヤは、今シーズンのタイムアタックではポテンザRE-12D(昨年まではRE-05D)に変更予定。サイズは変わらず前後とも265/35R18だ。

インテリアはOMPステアリングとブリッドXEROシートへの変更程度。追加メーター類はラップモニターの他、タイヤ空気圧、油温・油圧計。オレンジ色の装置は、M＆Sカムというオンボードカメラだ。

エクステリアはレプロ製のフロントバンパーとアンダーパネル、サイドステップで武装。最低地上高も含め完全合法仕様で、各サーキットで高い戦闘力を発揮している。

この他、ミッションのWPC加工やオリジナルセッティングのATSカーボンLSDなど、独自の手法で86チューニングを推進。こうしてデモカーで蓄積したノウハウは、余すことなくユーザーカーへとフィードバックされていることは言うまでもない。

●取材協力：ラッシュファクトリー 神奈川県伊勢原市歌川2-2-10　TEL：0463-73-5937

ラップタイムを見れば速いのは明白なんだけど、タイトルの書き方に違和感を覚えるんだよな～

BMW M3セダン 新型、6速MT搭載が決定的に…室内を激写！

BMWの中核を担う『3シリーズ』に設定されるハードコアモデル、『M3セダン』最新プロトタイプをキャッチ。同時にその車内も初めて撮影に成功した。

BMW「M」社CEOであるMarkus Flasch氏は、以前からM3新型へのマニュアルトランスミッション計画を示唆していたが、この決定的写真によりMTの段階的な廃止を望んでいないコアなファンは安心するはずだ。

6速ギアボックスの他には、コントラストステッチのレザーラップMステアリングホイール、おなじみ12.3インチのデジタルクラスタ、10.25インチのインフォテインメントシステムを備えている。また別のプロトタイプでは、レザーとアルカンターラが施されたカーボンファイバー製のスポーツシート、Mストライプ付きの専用シートベルトも見てとれる。

エクステリアでは、ベースとなる『3シリーズ』と異なるヘッドライトに注目だ。3シリーズより丸みを持ったLEDデイタイムランニングライトが内蔵されている。そのほか、Mスペックのサイドミラー、サイドシル、ダックテールスポイラー、軽量の大径ホイール、クワッドエキゾーストシステムが確認できる。そして注目のグリルは、「コンセプト4」からインスパイアされた巨大グリルの採用が濃厚だ。

パワートレインは、最高出力510psを超える3.0リットル直列6気筒ツインターボエンジンだが、他には最高出力454psを発揮するエントリーモデルや、480psを発揮するミドルグレードが設定されると予想される。トランスミッションは、8速ATと組み合わされ「M xDrive」四輪駆動が搭載されるが、6速MTは後輪駆動となる。

BMWでは、4シリーズが2020年後半にデビュー予定で、M3セダンは最速でも2020年後半、遅れれば2021年前半と予想されている。

8ATは4WDで
6MTはFR
イイねｗ

「WRX STI改FRドリフト仕様に乗ってみた」エキスパートドリフターも太鼓判を押す完成度の高さ！

30万円でFR化が可能！ 次世代ドリ車ベースの筆頭か！？

水平対向2.0LターボのFR仕様は操る楽しさもコスパも抜群

国産車のラインナップから2.0Lターボエンジン搭載のFRスポーツカーが消えて久しいなか、ここのところチューニングシーンをざわつかせているのがここで紹介する鮮やかなブルーのVAB型WRX STI。フロントの駆動をキャンセルして、FR化を図ったマシンである。

製作したのは栃木県宇都宮市にあるプロショップのマチュア。日光サーキットで長年ドリフトを楽しんでいる代表の増淵さんが、他にはないドリ車を目指して製作したもの。マチュアでは以前にもGC8やGDBのインプレッサをFR化した実績があり、その豊富なノウハウをVABにも投入したというわけだ。


FR化でポイントとなるのは、強度が不足するリヤドライブシャフトの対策。そこでマチュアはより太いドライブシャフトを流用するための、専用アウターカップを開発。あとはワタナベサービスのドリフトセンターデフTYPE-Dと、クスコのリヤLSD(2ウェイ)を投入して完全FR仕様を完成させた。

やや重たい車体を自在に振り回すにはパワーアップが不可欠で、心臓部はタービンをHKSのGTIII-RSに変更し、米国ペリンパフォーマンス製インテークシステムとインタークーラーを装着。現車合わせECUセッティングにより、最大ブースト圧1.5キロの設定で384psを発生させる。

マチュアが正規代理店を務めているハイスパークイグニッションコイル製の高性能点火コイルは、優れた点火レスポンスによりフライバイワイヤー式スロットル特有の反応遅れを解消してくれるお勧めパーツだ。

サスペンションはマチュアのオリジナル車高調で、スプリングレートはフロント7kg/mm、リヤ6kg/mmの設定。スタビライザーは前後ともクスコ製の強化タイプに変更。ブレーキはパッドを含めノーマルだ。

深いアングルでのドリフトを目指して、フロントのナックル加工を実行。強度や耐久性を重視し、よくあるカットして再溶接する方法ではなく、20mmカットしたものにタイロッド固定用のテーパー穴を開け直してショート化している。

ホイールはグラムライツ57DRで、サイズはフロントが9.5J×18、リヤが10.5J×18。タイヤはフロントがフェデラル595RS-R(235/40)、リヤはドリフト用に開発されたゼクノバのスーパースポーツRS(265/35-18)を履く。

北米仕様のハイパーブルーにオールペンされたエクステリアにも注目で、フロントとサイドにはアンダースポイラー、前後フェンダーにはオーバーフェンダーを追加。フロントグリルやヘッドライトはUS仕様純正品に変更され、ドレスアップマシンとしても高い完成度を誇るものになっている。

純正エアロに追加してスタイリングをアップさせるのが、フロントとサイドのアンダースポイラー。張り付けタイプのオーバーフェンダーはVAB専用デザインで、前後とも60mmワイドの設定となっている。

この注目チューンドに試乗したエキスパートドリフターのTKクラブ神谷代表は「これぞ待ちわびていた次世代のドリフトマシン。なんといってもボディ剛性の高さがVABの魅力だと感じました。エンジンは約390psとパワフルながら、出力特性がフラットなのでビギナーでも安心して扱えるはず。フロントの切れ角もたっぷりあるので、上級者もハイレベルなドリフトが楽しめますね。この記事で刺激を受けるドリフターもいるんじゃないでしょうか。僕も本気で作ってみたいです」と絶賛。

フロントドライブシャフトの撤去、センターデフ、リヤ強化ドライブシャフトなど、FR化のために必要となるパーツ代は合計30万円以内。まさに、ローコストで楽しめる新世代ドリ車ベースの筆頭と言えるだろう。


●取材協力：マチュア　栃木県宇都宮市宝木本町1650-1　TEL：052-693-9805

個人的にはピットイン千葉が以前やっていたみたいに3代目インプレッサのNAをベースにスーパーチャージャーをドッキングして4WDをFR化っていうのとか
ガレージKM1のGCとかみたいに軽量でローパワーっていうのアリかな?とは思うけど(大パワーになると駆動系への負担が絶大ですから…)

2020年、盛り上がりの予感。あなたは「オートテスト」を知っているか？

■もっとも身近で気軽なモータースポーツ。車庫入れなど日常運転にもつながる

「オートテスト」という言葉を聞いたことがあるでしょうか。オート（自動車）のテスト（試験）というと、車検のような制度を思い浮かべるかもしれませんが、これは立派な公認モータースポーツの名前です。

大きい駐車場などの広い場所に、パイロン（三角コーン）を並べることでコースを作り、その走行タイムを競うというものです。これだけ聞くと、ジムカーナという競技を思い浮かべるかもしれませんが、オートテストの特徴はかならず後退するセクションを設定しなければならないこと。ステアリングを右に左に切るスラローム走行に加えて、車庫入れや縦列駐車といったテクニックも競うモータースポーツなのです。バックに入れることが前提のモータースポーツはオートテストくらいのものでしょう。

また基本的には最高速が60km/h程度になるようなコース設定となっているので、モータースポーツとしては危険性が低いのも特徴。そのためヘルメットは不要ですし、レーシングスーツを着る必要もありません。モータースポーツ用ライセンスもいりません。運転免許と公道を走行できるクルマ（違法改造は不可）があれば誰でも楽しめるモータースポーツです。

助手席に友人や家族を乗せて参加することも可能です。レギュレーション次第ですが、ジュニアシートが不要なくらいの身長（140cmくらいが目安）の子供であれば、いっしょに参戦することもできるのです。パイロンで作られたコースを覚えるのが難しいというのであれば、助手席のコドライバーが道を指示するというのも“あり“です。もっとも、基本的には事前にコースを公開しているので、予習していくことが可能なのもオートテストの特徴たったりします。

ここ数年、日本のモータースポーツを管轄するJAFが推進していることもあって各地でオートテストが盛り上がってきています。その盛況ぶりを体感しようと夏の頃、筆者もオートテストに参加してみました。茨城中央サーキットというジムカーナ場で開催された大会に集まった参加者は100名、パドックと呼ばれる車両待機場はパンパンでした。それだけ盛り上がりぶりが実感できますが、実際にコースを走行してみるとスピードはそれほど出ませんが、だからこそ丁寧に走らないとタイムが出さない競技であることがわかります。

この大会は2回のタイムアタックにより速いほうのタイムによって順位を決めるというルールだったので、幸いメダルをいただくことはできましたが、大会によっては複数回走ったタイムの合計で順位を決めるというケースもありますから、とにかくミスなく確実に走るテクニックと精神力を身につけることができます。こうした要素は、公道での安全運転にもつながるものといえ、モータースポーツの入門編というだけでなくセーフティドライブにつながるということが実感できます。

バック走行をするセクションもありますから、車庫入れが苦手という人の練習にもなりますし、日常においてバック走行を丁寧かつ正確に行なおうというモチベーションにもつながります。余談ですが、最近のクルマは安全設計として確実に停止しないとリバースギア（リバースポジション）に入らないようになっているものが増えています。そのため慌てて操作するとバックができずに、タイムロスをしてしまうことに。常に落ち着いて確実に操作をすることが結果的にタイムにつながるという経験もまた、安全運転につながるといえそうです。

オートテストの参加車両はモータースポーツ用に改造したクルマからノーマルまで様々でしたが、裏技的な話でいえば、ゼロ発進加速に優れる電気モーター駆動のクルマ（ハイブリッドカーや電気自動車）で楽しめるという面もあります。ハイブリッドカー大国といえる日本においては、ぴったりのモータースポーツといえるのではないでしょうか。コース設定次第ですが、茨城中央サーキットで開催された大会はタイヤの性能差もさほど影響しないと感じられるものでした。モータースポーツ用に改造しなくても十分に楽しめますし、互角に競争することが可能です。

そうした評判が広がっているためか、秋に開催された大会にはエントリー上限の100台を超える応募者があったといいます。参加型モータースポーツで、これほどエントリーが集まっているというのは非常に珍しく、オートテストのおもしろさが広がっていることが実感できます。モータースポーツ人口は減っているといいますが、気軽に参加できるのであれば参加してみたいというユーザーは少なくないのです。

ショッピングモールなどの大きな駐車場でも開催できるオートテストは、本当に身近なモータースポーツ。全国各地で開催されていますから、2020年はさらに人気が高まっていき、「オートテスト」という名前を見聞きすることも増えるのではないでしょうか。自動運転時代とはいえ、まだまだドライバーのテクニックが安全運転につながることに変わりはありません。丁寧で確実な走りを学べる場としても、時代にあっています。機会があれば、ぜひとも参加してほしい新しいモータースポーツです。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）