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年間売上高20兆円超え！　超巨大自動車企業が誕生へ……FCA（フィアット・クライスラー）とPSA（プジョー）が統合に合意

　世界的な巨大自動車グループ企業であるFCA（フィアット・クライスラー・オートモビルズ）とグループPSA（プジョーS.A.）が、統合することに合意したことが発表された。これにより生産台数で世界4位、売上高で世界3位となる、超巨大自動車製造グループが誕生することになる、

　FCAはフィアットとクライスラーを中心とし、その傘下にアルファロメオ、マセラティ、ジープなどを抱える。一方でPSAは、プジョーやシトロエン、DS、オペルなどを傘下に持つ。この両グループが統合し、販売台数は年間870万台（世界4位）、売り上げ金額は1700億ユーロ（約20兆7300億円／世界第3位）になる見通しだという。

　今回の統合は、50:50の対等合併となり、法的な拘束力のある覚書が交わされたという。その意義は「持続可能なモビリティ新時代を形作る挑戦に応じるため、広範囲にわたる革新的な能力を結集するものである」と、プレスリリースでは説明されている。統合の完了には12～15ヵ月かかるものと言われていて、グループ会長は、現FCA会長のジョン・エルカーンが、グループCEOは現PSAのCEOであるカルロス・タバレスが務めることになる。

　タバレスCEOは、今回の統合発表について、次のようにコメントを寄せている。

「私たちの統合は、クリーンで安全、かつ持続可能なモビリティへの世界的な移行と私たちの顧客に向けて世界レベルの製品、技術そしてサービスを提供することを目指し、自動車産業における強力なポジションを確立するための極めて大きなチャンスと言えるでしょう。私は、統合会社にいる個々の計り知れない才能と協力を惜しまない姿勢に自信を深めています。私たちのチームは活力と熱意をもって最大限のパフォーマンスを発揮し、成功を収めると確信しています」

　また現FCAのCEOであるマイク・マンリーは、次のようにコメントを寄せた。

「この統合は、信じられないほど素晴らしいブランドを持ち、スキルも忠誠心も高い従業員に恵まれた2社の統合です。両社とも、試練の時を経て生き残り、互いに俊敏でスマートな、素晴らしい競合相手となっています。我々の従業員には共通する特徴があります。それは、チャレンジをチャンスと捉え、現状を改善する道として受け入れる態度です」


【速報】PSAグループとフィアット・クライスラーが合併を正式に発表

PSAとFCA、合併契約を正式に締結

text：James Attwood（ジェームズ・アトウッド）

PSAグループとフィアット・クライスラー（FCA）は合併契約を正式に締結し、年間販売台数約870万台、売上高約1440億ポンド（20兆6400億円）を誇る、世界第4位の自動車メーカーとなった。

両社は10月に暫定的に合弁に合意していたが、今回、正式な契約の署名に至った。

合併後の調整は今後12～15か月間で行われ、「持続可能なモビリティの新時代の最前線に立つ、リーダーシップ、リソース、規模を持つ企業」の設立を目指すと述べている。

新会社の戦略

企業の詳細は発表されていないが、PSA-FCAは、生産の3分の2以上が2つのプラットフォームに集中しており、小型プラットフォームとコンパクト/ミッドサイズプラットフォームが、いずれも年間約300万台を占める。

これらはガソリンエンジン、ハイブリッド、EVすべてのパワートレインの搭載能力をもつ、PSAグループのCMPおよびLMA2プラットフォームである可能性が高い。

PSA-FCAは欧州、北米、ラテンアメリカでそれぞれ確立した地位を維持しつつ、他の地域、特に両社が近年足場を築くのに苦労している中国での戦略を、再構築すると述べている。

また、この契約により、EVや自動運転システムなどの「モビリティソリューションと最先端技術」への投資効率が向上する。PSAグループはプジョーe-208やヴォグゾールeコルサを含む多くのEV、FCAは現在フィアット500のEVバージョンの準備を進めている。

新会社の目指すもの

現在PSAを率いるカルロス・タヴァレスが新会社のCEO、現FCA会長ジョン・エルカンが新会社の会長に就任する。

タヴァレスは、「自動車業界で大きな影響力を得る機会となった。クリーンかつ安全で持続可能なモビリティ世界への移行を促し、カスタマーに世界クラスの製品、技術、サービスを提供することを目指している」と述べた。


PSAとFCAが対等合併に合意。売上高で世界3位の自動車メーカーが誕生

グループCEOを務めるのは日本でも知られるカルロス・タバレス氏

自動車業界が大きく変革する中、従来のままでは生き残れないと言われています。CASE（コネクティッド・自動化・シェアリング・電動化）の時代、走りを担うシャシーやエンジン、燃費性能やスタイリングといった商品力だけでは立ち行かなくなっていくからです。そのために自動車メーカーは合併を模索していますが、ついにFCA（フィアット・クライスラー）とPSA（プジョーシトロエン）が対等合併を発表しました。これにより、年間販売台数で870万台という世界第4位の自動車メーカーが誕生します。ちなみに、3位までのメーカーはフォルクスワーゲン、ルノー日産三菱アライアンス、トヨタとなります。また、FCAとPSAを合計した売上高は1700億ユーロ規模となり、こちらは世界第3位にあたるということです。

もともと経営危機に陥ったクライスラーをフィアットが吸収するカタチで生まれたFCAは、ここ数年の業界再編においてキープレイヤーでした。一方、PSAも単独で生き残るのは難しい規模といえ、アライアンスを模索していました。2017年には、PSAはGMから欧州の事業といえるオペル・ブランドを買収、はやくもアライアンス効果を出しているのは知られているところです。むしろ、オペルを吸収していなければ今回の対等合併という話にはならなかったでしょう。

さて、目先で考えられる合併による効果は、いわゆる「スケールメリット」と呼ばれるものです。一例をあげれば、同じプラットフォームやパワートレインを複数のブランドで共有することによる開発費負担の軽減にあります。FCAとPSAの合併においても、年間37億ユーロの相乗効果を生み出すとされています。これは様々な部分での共通化により見込まれるコストダウンが生み出すメリットといえます。フィアット、プジョー、シトロエン、オペルといったブランドのラインナップは同じようなセグメントで重なっていますが、だからこそスケールメリットが追求しやすいといえます。

また、両社の主なブランドとしてはフィアット、アルファロメオ、ジープ、プジョー、シトロエン、オペルといった名前が並びます。これらは維持し、また工場の整理も考えていないといいます。それぞれのブランドが強みを持つ市場（欧州・北米・南アメリカ）は守りながら、他地域での存在感を強めることで販売台数を伸ばそうということになるでしょう。

しかし、CASEがキーワードとなる時代における合併の狙いは、プラットフォームやパワートレインの共通化というスケールメリットだけではありません。CASE（コネクテッド・自動運転・シェアリング・電動化）の各分野においても規模は重要です。より具体的にいえば、電動化に伴うバッテリーなどのサプライチェーンの確立は緊急のテーマといえます。コネクテッドや自動運転といった技術、シェアリングのビジネスモデルなどは個社がそれぞれ進めていっても、デファクトスタンダードを取れるとはいえず、メーカーとしてのスケールが生き残りに影響するためです。CASEの各分野は開発費もかかりますが、メーカーとしての規模を大きくすることで、相応の負担が可能になるといえます。

FCAとPSAの合併によって誕生する新しい自動車メーカー、そのCEO（最高経営責任者）を務める人物も発表されました。それはPSAを率いているカルロス・タバレス氏です。かつて日産自動車の副社長も務めていましたから、その名前や顔を覚えているという自動車ファンも少なくないでしょう。ルノーのCOOからPSAに転身したカルロス・タバレス氏はPSAを復活させた立役者として、その経営手腕が高く評価されています。新会社でも最初の5年間はCEOを務めると発表されているほどです。

トップへのこだわりを持ち続けるカルロス・タバレス氏が率いる、FCA-PSA合併会社は果たして自動車業界のトップに立つことができるのか、さらに他社との合併はあるのか。今後の動きに注目です。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）


PSAとFCAが統合に合意！ 年間販売台数で世界第四位、年間売上高で世界第三位へ

12月18日、プジョーやシトロエン、オペルを擁する「グループPSA」と、フィアットやアルファロメオ、ジープなどを擁する「FCA」は、統合に合意したことを発表した。

新会社の会長はジョン・エルカン（FCA会長）が、CEOはカルロス・タバレス（グループPSA会長兼CEO）が就任

　今回の統合により、新会社は年間販売台数で世界第四位に、年間売上高では世界第三位となる。彼らの試算によると、年間販売台数は870万台、年間売上高は1700億ユーロ（約20兆7460億円）近くにおよぶとのこと。なお、統合後の新会社のグループ会長はジョン・エルカン（FCA会長）が、グループCEOはカルロス・タバレス（グループPSA会長兼CEO）が就任する。

　新会社が展開するビジネスは世界のさまざまな地域だが、最も高い利潤幅の獲得が見込まれる中核市場は欧州、北米およびラテンアメリカ。新会社は、ラグジュアリー、プレミアム、メインストリームの乗用車から、SUV、トラック並びにライトコマーシャルビークスまでの各セグメントにおいて、相互に補完しあいながら、アイコン的ブランドも持つ構成となる。

　これは、FCAが北米とラテンアメリカに持つ強みと、グループPSAが欧州に持つ堅固な足場の組み合わせにより実現される。この結果、統合会社は世界的に非常にバランスの取れた販売体制となり、2018年実績の単純合算ベースで、収益の46％を欧州から、43％を北米から上げる見込み。それ以外の地域は戦略を再構築する方針とのこと。

　統合の合意に対して、グループPSAのカルロス・タバレスCEOは以下のようにコメントしている。
「私たちの統合は、クリーンで安全、かつ持続可能なモビリティへの世界的な移行と私たちの顧客に向けて世界レベルの製品、技術そしてサービスを提供することを目指し、自動車産業における強力なポジションを確立するための極めて大きなチャンスといえるでしょう。私は、統合会社にいる個々の計り知れない才能と協力を惜しまない姿勢に自信を深めています。私たちのチームは活力と熱意をもって最大限のパフォーマンスを発揮し、成功を収めると確信しています。」

　一方、FCAのマイク・マンリーCEOのコメントはこうだ。
「この統合は、信じられないほど素晴らしいブランドを持ち、スキルも忠誠心も高い従業員に恵まれた2社の統合です。両社とも、試練の時を経て生き残り、互いに俊敏でスマートな、素晴らしい競合相手となっています。我々の従業員には共通する特徴があります。それは、チャレンジをチャンスと捉え、現状を改善する道として受け入れる態度です。」

　なお、統合の手続きには12～15カ月を要するとみられていることから、新会社がスタートするのは早くても2021年初頭からとなりそうだ。


フィアット・クライスラーとプジョー・シトロエンが経営統合、年間売上高世界3位の自動車企業が誕生

Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA) 並びにPeugeot S.A. (PSA)は、OEM生産規模にして世界第4位、売上 高にして世界第3位の自動車企業を50:50の対等合併で誕生させる、拘束力のある覚書に 署名した。

この統合により、経営的にも、能力的にも、リソース的にも、規模の点で も持続可能なモビリティ新時代の提起する機会を捉える点において、自動車業界をリード する存在が誕生することになる。

両社の強い財務体質と手腕が統合されることで、統合会社は革新的でクリーンで持続的な モビリティの提案において、全世界の急速に都市化が進行する地域及び地方のいずれに対 しても優位な地位を占める。

規模の拡大からもたらされる効率化と両社の強みと競争優 位性の統合による恩恵により、統合会社は、消費者に対し、クラス最高の製品、技術、サー ビスを提供すると共に、要求の高い自動車業界の変革により素早く対応する。

統合会社は、2018年決算を単純合算するベースで、年間販売台数870万台、1700億ユーロ 近い売上高、110億ユーロを超える経常利益、営業利益率6.6%。

強い財務体質の両社が統合されることにより、財務上の柔軟性が向上し、車両開発の全サイクルを通じての新技術開発投資や戦略的計画の実行に十分な余裕が生まれる。

統合後の新会社は、ラグジュアリー、プレミアム、メインストリームの乗用車から、 SUV、トラック並びに軽商用車までの各セグメントにおいて、相互に補完しあいつつ、ア イコン的ブランドも持つ構成となる。

これは、FCAが北米とラテンアメリカに持つ強 みとグループPSAが欧州に持つ堅固な足場の組み合わせにより実現。

この結果、 統合会社は世界的に非常にバランスの取れた販売体制となり、2018年実績の単純合算ベー スで、収益の46%を欧州から、43%を北米から上げる見込みだ。

他方、それ以外の地域 については、統合会社の実現は戦略を再構築する良い機会となる。

効率向上は、車両車台(プラットフォーム)やエンジンファミリー、新技術の開発に対す る投資の最適化により得られる一方、スケール規模の拡大が購買力の向上をもたらし、そ の結果、全ての関係者に付加価値の向上がもたらされる。

現在の生産台数の2/3は2つの 車台に集約され、スモール車台及びコンパクト/ミドルサイズ車台でそれぞれ300万台の 車両が生産される計画だ。

これらの技術、製品、車台の集約による節約効果は、総額37億ユーロと見込まれている通 常ビジネスでのシナジー効果の約40%を占める一方、規模の増大と最低価格の一元化によ り恩恵を受ける購買からの節約効果も40%と試算されている。

その他の分野、例えば マーケティングやIT、一般管理費や物流からの節約効果が残りの20%となる。

これら シナジー効果の試算には、統合による工場閉鎖は前提とされていない。また、これらに より、統合初年度からポジティブなネットキャッシュフローが生じる見込みだ。

上述の シナジー効果の80%は統合後4年間に見込まれている。同効果を得るための一時 的コストは28億ユーロと予想されている。

これらのシナジー効果により、統合会社は未来のモビリティのための技術やサービス、世 界的なCO2排出規制への対応に大きな投資が可能となる。

両社には世界各地に確固と した研究開発拠点があるので、それらは、統合会社が革新的技術を揺籃し、新エネルギー 自動車や持続可能なモビリティ、自律運転やコネクティビティに関わる変革技術の開発を 加速するための堅固な基盤となる。

統合会社は、高効率なパフォーマンスを実現すべくデザインされた効率的なガバナンス体 制をから恩恵を受ける見込みであり、11名の取締役から構成される取締役会の大多数は独立した存在だ。

取締役5名はFCA及びその株主代表(会長のジョン・エルカン氏含む)が 推薦し、5名はグループPSA及びその株主代表(シニア・ノンエクゼクティブ・ディレク ター並びに副会長を含む)が推薦。

2席はFCA並びにグループPSAの各従業員代表 が占める。最高経営責任者は、当面の5年間は取締役兼務でカルロス・タバレス氏が務める。

関連情報：https://www.peugeot.co.jp/

構成／DIME編集部


グループPSAとFCAが対等合併で合意。生産規模世界第4位の自動車企業グループ誕生！

年間販売台数870万台という巨大自動車グループに

フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）とグループPSA（プジョー・シトロエン）は、50:50の対等合併で合意に至り、拘束力のある覚書に署名した。その結果、生産規模世界第4位、売上高世界第3位の巨大自動車企業連合が誕生した。

この統合により、経営的、能力的、リソース的、そして規模の点でも持続可能なモビリティ新時代に対応し、自動車業界をリードすることができる規模の自動車企業連合となる。

両社の強い財務体質と経営手腕が統合されることで、急速に都市化が進行する地域、そして発展途上地域のどちらにおいても、優位な地位を占めることが可能になる。規模の拡大からもたらされる効率化、そして両社の強みと競争優位性の統合により、統合会社は消費者に対し、クラス最高の製品、技術、サービスを提供しながら自動車業界の変革にも素早く対応する。

ラグジュアリーブランドからSUV、そして商用車まで網羅

統合会社は、2018年決算を単純合算ベースで年間販売台数870万台、1700億ユーロ近い売上高、110億ユーロを超える経常利益、営業利益率6.6%という巨大自動車グループとなる。良好な財務体質の両社が統合されることで、財務上の柔軟性が向上。車両開発における新技術への投資や戦略的計画の実行に十分な余裕が生まれるという。

統合後の新会社はラグジュアリー、プレミアム、メインストリームの量産乗用車から、SUV、トラック、軽商用車までの各セグメントを網羅。足りないラインアップを相互に補完することができる。さらに、非常に強力なアイコン的ブランドもグループ内に保有している。北米とラテンアメリカに強いFCAと、グループPSAが欧州に持つ堅固な足場の組み合わせにより実現される。

この結果、統合会社は世界的に非常にバランスの取れた販売体制となり、2018年実績の単純合算ベースで、収益の46%を欧州から、43%を北米から上げる見込みとなっている。それ以外の地域についても統合会社の実現により、戦略を再構築する良い機会となる。

統合によるシナジー効果により大きな節約効果も

効率向上は、プラットフォームやエンジン、新技術の開発に対する投資の最適化に加えて、スケール規模の拡大が購買力の向上をもたらす。現在の生産台数の3分の2は2基のプラットフォームに集約される予定で、「スモール車台」と「コンパクト/ミドルサイズ車台」、それぞれ300万台の車両を生産する計画となっている。

これらの技術、製品、プラットフォームの集約による節約効果は、総額37億ユーロと見込まれており、そのシナジー効果の約40%を占める。また、規模の拡大と最低価格の一元化により、節約効果も40%と試算されている。マーケティングやIT、一般管理費や物流からの節約効果も20%とされている。

シナジー効果の試算には統合による工場閉鎖は前提とされていない。一方で、この効果を得るための、一時的に必要とされるコストは、28億ユーロと予想されている。

これらのシナジー効果により、統合会社は未来のモビリティのための技術やサービス、世界的なCO2排出量規制への対応に大規模な投資が可能となる。両社には世界各地に研究開発拠点を保有しており、それらは変革技術の開発を加速するための堅固な基盤となる。

今後5年間はグループ企業のCEOをカルロス・タバレスが担当

統合会社の取締役5名はFCAとその株主代表（会長のジョン・エルカンを含む）が推薦し、5名はグループPSAと株主代表（シニア・ノンエクゼクティブ・ディレクター兼副会長を含む）が推薦する。そして、2席はFCAとグループPSAの各従業員代表が占める。最高経営責任者（CEO）は、今後5年間は取締役兼務で、カルロス・タバレスが務めることになった。

グループPSAのカルロス・タバレスCEO、FCAのマイク・マンリーCEO、そしてそれぞれの経営陣は、これまでグループの業績を好転させ、大きな成功を収めてきた実績を持つ。近年の好調な業績と堅調な財務状況を背景に、スピーディな統合を実現させていくだろう。

新グループのオランダ国籍の親会社は、Euronext証券取引所（パリ）、イタリア証券取引所（ミラノ）、ニューヨーク証券取引所に上場する予定。現在、各社の本社があるフランス、イタリア、米国で存在感は維持されることになる。

厳しい状況を経て復活を果たした2グループの統合

今回の統合決定を受けて、カルロス・タバレスCEOは以下のようにコメントした。

「私たちの統合は自動車産業における強力なポジションを確立するためにも、極めて大きなチャンスと言えるでしょう。世界の自動車業界はクリーンで安全、そして持続可能なモビリティへと急速に移行しつつあります」

「このなかで、カスタマーに向けて世界レベルの製品と技術、そしてサービスを提供することを目指し、私は統合会社が持つ高いポテンシャルに自信を深めています。私たちのチームは活力と熱意をもって、最大限のパフォーマンスを発揮し、成功を収めると確信しています」

FCAのマイク・マンリーCEOも、今回の統合に歓迎の意を表した。

「これは、いくつもの素晴らしいブランドを保有し、スキルも忠誠心も高い従業員に恵まれた2社の統合です。両社とも試練の時を経て生き残り、互いに俊敏でスマートな素晴らしい競合相手となっています。我々の従業員には共通する特徴があります。それはチャレンジをチャンスと捉え、現状を改善する道として受け入れる態度です」

【ホンダ】電動バイク「BENLY e:」シリーズの価格が決定！ 原付二種相当の「BENLY e: II」や〈プロ〉仕様車も同時発表

ビジネス用電動二輪車として法人向けに販売される
10月の東京モーターショー2019で、市販予定モデルとして世界初公開されたホンダ「BENLY e:」（ベンリィ イー）のシリーズ展開と価格が12月19日（木）に正式発表されました。

この「BENLY e:」シリーズは、ビジネス用電動二輪車として、法人向けに販売されます。販売予定は2020年4月とのこと。

「BENLY e:」シリーズは、荷物を積みやすい広くてフラットなリアデッキや、狭い場所や傾斜地での切り替えしなどでの利便性を高める後進アシスト機能を採用するなど、新聞配達や宅配などの集配業務における使い勝手を考慮したビジネス用途向けの電動二輪車として開発。

動力用電源には簡便なバッテリー交換が可能な、着脱式バッテリー「Honda Mobile Power Pack（モバイルパワーパック）」を2個使用しています。販売時の基本セット（車両本体、モバイルパワーパック2個、専用充電器2個）です。

ラインナップは、原付一種の「BENLY e:I（ベンリィ イー ワン）」と原付二種の「BENLY e:II（ベンリィ イー ツー）」のほか、それぞれのモデルをベースに、大型フロントバスケット、大型リアキャリア、ナックルバイザー、フットブレーキを標準装備した「BENLY e:I プロ」と「BENLY e:II プロ」となっています。

ホンダ　BENLY e:I



一充電あたりの走行距離：87km（30km／h定地走行テスト値）
メーカー希望小売価格：税込73万7,000円

ホンダ　BENLY e:I プロ



一充電あたりの走行距離：87km（30km／h定地走行テスト値）
メーカー希望小売価格：税込74万8,000円

BENLY e:Iシリーズの主なスペック（モバイルパワーパック2個搭載時の性能）
[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

モバイルパワーパック
[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

ホンダ　BENLY e:II



一充電あたりの走行距離：43km（60km／h定地走行テスト値）
メーカー希望小売価格：税込73万7,000円

ホンダ　BENLY e:II プロ



一充電あたりの走行距離：43km（60km／h定地走行テスト値）
メーカー希望小売価格：税込74万8,000円

BENLY e:IIシリーズの主なスペック（モバイルパワーパック2個搭載時の性能）
[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

モバイルパワーパック
[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]


2輪って基本的に興味の対象じゃないんだけど
東京モーターショー2019　西展示棟編　その4

ジャイロの電動仕様とか良いなぁ～って思ってみたりしてみたり

【BMW Mの系譜(19)】M8は「Mの世界」をゴージャスな方向へ大きく広げることになりそうだ

2019年6月、M8がMモデルのフラッグシップとして登場、「Mの世界」に新たな展開が加えられている。M6にかわるモデルとして、ひとクラス上の市場を狙ってこのモデルが誕生したことには大きな意味があった。

M6からM8へ、上級にシフトしたことを強くアピール
BMW Mモデルは、このM8の登場によってさらに違った世界へ踏み出したと言っていいだろう。

これまでも贅沢なスポーツモデルという位置付けであった6シリーズだが、5シリーズとメカニズムの多くを共有していたこともあって「5シリーズのスポーティバージョン」と評されることも多かった。そうした状況を打破すべく2018年に登場した8シリーズは、ネーミングを変更して格上げし、6シリーズとは一線を画す上級モデルして生まれ変わっていた。

そうした流れもあって、M8は従来のM6よりもさらに上のセグメントのモデルとして登場している。ボディサイズはM6から大きくなっているわけではないが、よりアグレッシブでゴージャスなデザインとなっているほか、インテリアも刺激と優雅さを兼ね備えた、新しいフラッグシップにふさわしい空間となっている。

エンジンは4.4L V8ツインターボを搭載、向かい合うシリンダーの2気筒ごとに排気をターボチャージャーに送り込むクロスバンク エキゾーストマニホールドシステムを採用して、排気エネルギーを活用することで素早いレスポンスを実現し、後輪駆動を前提とした4WDシステム「M xDrive」とドライブロジック付8速MスポーツATと組み合わせて、効率よく有り余るパワーを前後アクスルに伝えている。

ブレーキは高負荷時でも安定した制動を実現するM専用インテグレーテッドブレーキシステムを採用。サーキット走行向けのトラックモードも設定される「Mモード」ボタンを追加、電子制御の介入度合いやメーター表示を選択できるようになっている。

M8にはクーペとカブリオレのボディが用意され、さらに通常仕様（最高出力600ps／最大トルク750Nm）のほかにコンペティション仕様（最高出力650ps／最大トルク750Nm）も当初から設定されている。

Mモデルの世界は、このM8の登場により、ベントレーコンチネンタルGTやメルセデスAMG GTの市場に踏み出したことになる。ちなみに日本での価格は、M8クーペが2230万円、M8 コンペティション クーペが2433万円、M8カブリオレは2338万円、M8 コンペティション カブリオレが2541万円と、全車2000万円オーバーとなっている。

なお、ロサンゼルスオートショー2019では、M8グランクーペも発表された。

BMW M8 クーペ（2019年）主要諸元
●全長：4867mm
●全幅：1907mm
●全高：1362mm
●ホイールベース：2827mm
●車両重量：1960kg
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●排気量：4395cc
●最高出力：600ps／6000rpm
●最大トルク：750Nm／1800-5600rpm
●駆動方式：4WD
●トランスミッション：8速AT
●0→100km/h加速：3.3秒
●最高速：305km/h
※欧州仕様

BMW M8 コンペティション クーペ（2019年）主要諸元
●全長：4867mm
●全幅：1907mm
●全高：1362mm
●ホイールベース：2827mm
●車両重量：1960kg
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●排気量：4395cc
●最高出力：625ps／6000rpm
●最大トルク：750Nm／1800-5800rpm
●駆動方式：4WD
●トランスミッション：8速AT
●0→100km/h加速：3.2秒
●最高速：305km/h
※欧州仕様


個人的にはいまだに初代8シリーズがスタイルも含めて好きだけど、M8に結局なれなかったり販売面で言えばベンツのSLに完敗みたいな感じだったと記憶しております…
そういう意味でも今回の8シリーズにはぜひとも売れて欲しいんだよね

国交省、国産新型車に緊急自動ブレーキ　２１年１１月から義務づけ

　国土交通省は１７日、２０２１年１１月１日以降に販売される国産の新型乗用車に対し、緊急自動ブレーキの搭載を義務づけると発表した。現在すでに生産している車については２５年１２月１日から義務化し、新型の輸入車に対しては２４年６月ごろから適用する。同ブレーキの国際基準に基づき、前方を横断する歩行者を検知してぶつからずに止まるなどの試験に合格した車を型式指定し、販売を認める。１７日にパブリックコメントを実施し、来年１月に国内基準を公布する。

　今年６月末に、日本提案の緊急自動ブレーキの国際基準が成立し、来年１月に発効する。前方を時速５ｷﾛﾒｰﾄﾙで横断する歩行者に対して、同３０ｷﾛﾒｰﾄﾙで接近した際に衝突しないことなどが要件に含まれる。国際基準の発効を受けて、日本の保安基準に適用する。同技術の搭載義務づけは日本が初めてで、欧州では２４年から義務化すると見られる。

　日本では新型車について、国産車に対して２１年１１月１日、輸入車へは２４年６月ごろから緊急自動ブレーキの搭載を義務化する。国産継続モデルは２５年１２月、輸入継続モデルは２６年６月ごろから適用し、切り替えまで一定の猶予を持たせる。継続生産車のうち、軽トラックへの搭載義務化は２７年９月から始める。

　自動車メーカーからの型式申請を受けて審査し、試験をクリアした車を型式指定する。主な試験項目は(1)静止する車に対して時速４０ｷﾛﾒｰﾄﾙで走行した時に衝突しないこと(2)時速６０ｷﾛﾒｰﾄﾙで走行中に、前方を同２０ｷﾛﾒｰﾄﾙで走る車に衝突しないで止まること、(3)時速３０ｷﾛﾒｰﾄﾙで走行中に同５ｷﾛﾒｰﾄﾙで横断する歩行者（６歳児相当ダミー）を検知して、ぶつからずに停止すること。

　政府は、相次ぎ発生した重大事故を受け、今年６月に交通安全緊急対策をまとめた。このうち国交省は、緊急自動ブレーキの新車乗用車への義務付けについて年内をめどに結論を出すとしていた。

◆性能認定制度の詳細を公表

　国土交通省は１７日、新車の安全対策として今年度内に創設する予定の緊急自動ブレーキとペダル踏み間違い時加速抑制装置の性能認定制度の詳細を公表した。それぞれ２０２０年中に自動車メーカーから申請があった車両について審査し、２１年度の早期に国交省のホームページで結果を公表する。一定の性能を有する装置について国が認めることで、車を販売する際の新たなセールスポイントとなりそうだ。

　緊急自動ブレーキについては、試験条件を国際基準と比べて若干緩和する。例えば、対歩行者の試験では、時速２０ｷﾛﾒｰﾄﾙで走行中に、同５ｷﾛﾒｰﾄﾙで横断する歩行者を検知して止まる性能を求め、使用する歩行者ダミーも大人用を用いる。



【ペダル踏み間違い】国交省、9装置を認定　後付けの急発進抑制装置「先行個別認定」とは？

先行個別認定とは

国土交通省の自動車局技術政策課は、「ペダル踏み間違い」を抑制する後付け装置について、先行の認定結果を発表した。

これは、後付けのいわゆる「ペダル踏み間違い急発進など抑制装置」について、一定の機能を有すると認定した3分類・9装置を公表し、作動条件・取付けに関する注意点を明示したもの。

リリースによると、「後付けの急発進など抑制装置については、様々な製品の装着・販売が進んでおり、消費者が正しく理解したうえで適切に選択し使用していくためには、情報提供の充実が重要です。このため、市販されている装置のうち製造者などから申請のあったものについて、提出書面などに基づき技術的な調査・確認を行い、一定の機能などを有すると認められるものを国が認定するとともに、使用上の注意点について広く情報提供を行う“先行個別認定”を実施」したと発表されている。

具体的には、これらの装置が、商品分類によって機能する範囲などが異なること、製品毎に使用方法、作動条件、作動の解除条件などが異なることを理解するように説明されている。

つまり、製品の特性を正しく理解し、購入する際には必ず販売・取付けを行う事業者から十分な説明を受けたうえで、使用上の注意点などに留意して使用するように推奨されている。

作動限界、不要な動作に注意

また、装置共通の注意事項として、下記が示された。

「装置にはそれぞれ作動限界があり、また、不要な作動をする場合があります。使用を開始する前に、不要作動への対処方法なども含め取扱説明書などにより必ず確認するとともに、疑問がある場合は製造者などや販売・取付けを行う事業者へお問い合わせください」

「本認定は、製造者などが指定する取付け事業者が取付けや使用上の注意点の説明などを確実に行うことを前提としたものであり、製品単体の認定ではありません。（該当する取付け事業者以外で取付けたものは、認定の対象外となります）」

3分類・9装置を発表

なお、先行で認定された対象装置は以下のとおりである。

1. 障害物検知機能付きペダル踏み間違い急発進など抑制装置
・踏み間違い加速抑制システム（トヨタ自動車）
・ペダル踏み間違い時加速抑制装置「つくつく防止」（ダイハツ工業）

2. ペダル踏み間違い急発進など抑制装置
・S-DRIVE 誤発進防止システム２（普通車専用タイプ、軽自動車専用タイプ）（サン自動車工業）
・JARWA_S-DRIVE（SD0102S、SD0104S）（日本自動車車体補修協会）
・ペダルの見張り番II（データシステム）
・アクセル見守り隊（データシステム）

3. ペダル踏み間違い防止装置

・ワンペダル（ナルセ機材）


【認定】後付けのペダルの踏み間違いによる急発進抑制装置、国が9製品を認定。

アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いにより起こる事故などを抑制する後付けの、いわゆる「ペダル踏み間違い急発進等抑制装置」について、2019年12月17日、国土交通省が「先行個別認定」の結果を公表した。

今回、一定の機能などを有するものとして、3分類・9装置について認定し、各装置の概要および使用上の注意点等とともに公表。これは市販されている装置のうち製造者などから申請があったものについて、提出書面などに基づいて、技術的な調査や確認を行い、一定の機能を有していると認めたものを国が認定するとともに、使用上の注意点について広く情報提供を行うもの。

認定対象の装置は以下のとおり

障害物検知機能付きペダル踏み間違い急発進等抑制装置
・踏み間違い加速抑制システム（トヨタ自動車）
・ペダル踏み間違い時加速抑制装置「つくつく防止」（ダイハツ工業）

ペダル踏み間違い急発進等抑制装置
・S-DRIVE 誤発進防止システム2（普通車専用タイプ、軽自動車専用タイプ）（サン自動車工業）
・JARWA_S-DRIVE（SD0102S、SD0104S）（日本自動車車体補修協会）
・ペダルの見張り番II（データシステム）
・アクセル見守り隊（データシステム）

ペダル踏み間違い防止装置
・ワンペダル（ナルセ機材）

後付けの急発進等抑制装置は分類によって機能する範囲などが異なるだけでなく、製品ごとに使用方法や作動条件、作動の解除条件などが異なるため、適切に使用するためには製品の特性などを正しく理解する必要がある。購入する際には必ず販売・取り付けを行う事業者から十分な説明を受けた上で使用することが必要となる。

以下は認定する際の各装置共通の注意事項としてあわせて発表されたもの。

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【装置共通の注意事項】
○装置にはそれぞれ作動限界があり、また、不要な作動をする場合があります。使用を開始する前に、不要作動への対象方法等も含め取扱説明書等により必ず確認するとともに、疑問がある場合は製品製造者等や販売・取り付けを行う事業者へお問い合わせください。

○本認定は、製造者等が指定する取り付け事業者が取り付けや使用上の注意点の説明を確実に行うことを前提としたものであり、製品単体の認定ではありません。（該当する取り付け事業者以外で取り付けたものは、認定の対象外になります。）

———————–

上記のほか、認定対象装置の一覧や、作動条件、作動後の解除条件、使用上の注意をまとめた資料を国土交通省が公開しているので、あわせて確認してほしい。

認定対象装置の一覧（PDF）
http://www.mlit.go.jp/report/press/content/001320710.pdf

認定対象装置の詳細（PDF）
http://www.mlit.go.jp/report/press/content/001320711.pdf

〈まとめ＝編集部〉


データシステムのアクセル見守り隊/ペダルの見張り番II、国交省認定の後付け急発進防止装置に

データシステムは12月17日、国土交通省による後付け急発進防止装置の先行個別認定にて、「アクセル見守り隊」、「ペダルの見張り番II」が一定の機能等を有する認定対象装置に選ばれたと発表した。

国土交通省では、後付けの急発進等抑制装置について、技術的な調査・確認を行い、一定の機能等を有すると認められるものを国が認定するとともに、使用上の注意点について広く情報提供を行う「先行個別認定」を実施。今回、データシステムが開発・販売する両製品が、認定対象装置に選ばれた。

アクセル見守り隊は、年々増加するアクセルとブレーキの踏み間違いによる事故を未然に防ぐセーフティーアイテム。アクセル信号を常時モニターし、停車中または徐行中（10km/h以下での前進・後退）にアクセルペダルが急激に踏み込まれた際、アクセル信号を制御（アイドリング状態に）し、急発進を防止する。同時に本体から警告音を発し、踏み間違えたことを音でドライバーに伝える。

ペダルの見張り番IIは、アクセル、ブレーキ、車速といった信号を監視してアクセルを制御し、未然に事故を回避するセーフティアイテム。たとえば、発進しようとして（停止時または10km/h以下）ブレーキと間違えてにアクセルペダルを強く踏み込んでしまったときも、警告音とともにアクセルを制御して急発進を防止する。

ペダル踏み間違い急発進等抑制装置ではこのほか、「S-DRIVE誤発進防止システム2（サン自動車工業）」「JARWA_S-DRIVE（日本自動車車体補修協会）」が、ペダル踏み間違い防止装置では「ワンペダル（ナルセ機材）」が、障害物検知機能付きペダル踏み間違い急発進等抑制装置では「踏み間違い加速抑制システム（トヨタ自動車）」「ペダル踏み間違い時加速抑制装置：つくつく防止（ダイハツ工業）」が選ばれている。

なお、今回の認定は製造者等が指定する取付け事業者が取付けや使用上の注意点の説明等を確実に行うことを前提としたものであり、製品単体の認定ではない。

アストンマーティン ヴァンテージ AMR 初試乗！ 510psを7速MTで操る快感とは【動画レポート】

Aston Martin Vantage AMR

アストンマーティン ヴァンテージ AMR

ヴァンテージをMTで操る意義とは

アストンマーティンの新作、ヴァンテージ AMR （7速MT）の国際試乗会に参加するためドイツ・ニュルブルクリンクへ飛んだ。到着したのはニュルの向かい側にあるAMR（アストンマーティン・レーシング）パフォーマンスセンター。

新型車両開発のテストからレース参戦（カスタマーサポート含む）の基地として、またあるときは新型モデル発表の場や今回のように試乗会場としても使われている。

2008年からアストンマーティン・ワークスドライバーの一員としてニュルブルクリンク24時間レースに参戦している身からすると久しぶりに前線基地に帰った感覚で、今回も懐かしいスタッフから歓迎を受ける。

ヴァンテージはすでにトルコン8速ATが標準でデビューしている。が、何故今更あえて７速MTを追加したのか？ DB11以降では初となるMTは、現アンディ・パーマーCEOがユーザーに対して「約束」したことの具現化である。考えてみると本国イギリスは、スポーツカーをMTで乗る固定層がいる。同様にオープンモデルもそうで、雨の日にトレンチコートに身を包みオープンのままMTを駆使しして颯爽と走り去るシーンを多く目にする。

そう考えるとAMRの誕生は何も不思議ではないし、肝心のパフォーマンスでも標準のヴァンテージとは異なる特性を見せるAMRに大注目である。

ヴァンテージ AMRはEデフではなくLSDを採用

エンジンをフロントに、トランスミッションをリヤに分離するトランスアクスル方式に変わりはないが、8速AT（ZF製）から7速MT（グラツィアーノ製）に変更すると同時に、ヴァンテージの特徴のひとつである電子制御デファレンシャル（通称Eデフ）を降ろして、メカニカルLSDへと交換している。

このメカニカルLSDは加速38%、減速40%のロッキングファクターをもつが、Eデフとの作動制御の違いに興味が募る。また、重量差も含めて前後荷重は標準モデルの49：51から50：50へと変更。カーボンディスクブレーキとカーボンボディを含めた軽量パーツの集合で、実にマイナス95kgの軽量化を達成しているという。その軽量化が走行性能に大きく結びつくことは間違いない。

4.0リッターV8の最大トルクは僅かにデチューン

搭載されるAMGベースの4.0リッターV8ツインターボは、キャリブレーションによってエンジン特性もサウンドもアストンマーティン流になる。510psのパワーは標準モデルと変わらないが、最大トルクは8速ATモデルの685Nmに対して7速MTモデルでは625Nmへとデチューンされていた。これは軽量化したトランスミッションへの耐久面での対応だという。

それでも0-100km/h加速は変速ロスがない8速ATに遅れることわずか0.4秒の4.0秒を記録。6500rpmで自動シフトアップする8速ATに対して、7速MTは7000rpmまでの引っ張りが可能だ。高回転まで粘れることと、軽量化が手動変速である7速MTのタイムロス分（1～2速だが）を補うカタチである。

AMRの最高速度は314km/hで8速ATと変わらない俊速ぶり。その一端を垣間見たのはアウトバーンを走ったときで、軽く250km/hをオーバーしてみせた。そこから先へもまだまだ余裕で伸びていくのだが、今やドイツと言えど速度無制限区間でフラ～ッと意味なく追い越しレーンに出てくる輩が目立ち、極めて危険で迷惑な状況は日本の交通状況と重なる。よって、それ以上は試さなかった。

LSDがパワーをトラクションに変える安定志向

テストコースは、ニュルの向かい側、AMRパフォーマンスセンターをベースに、ということで、ニュルGPコースでの走行時間があればコーナリングなどでEデフとLSDの違いを安全に試すことが可能かも？と期待したものの、コースの設定は市街地とカントリーロードとアウトバーンの一般公道のみ。ならば公道においてLSD効果を感じるしかない。

そんなワケで確かめられた最適な試乗シーンは、アウトバーンへの流入路。360度ターンしながら合流するそのコーナリングでパワーをガバッと加えると、LSD効果でリヤが外にスライドしようと腰に伝わるグリップ変化を感じるが、大きくスライドするわけではない。

グリップの限界をそう易々とは超えない。つまり安定指向で、公道ではパワースライドさせることすら難しく、加えたパワーはトラクションとして背中を蹴り出し、加速Gに変わる。

ステアリングの応答性がミッドシップカー並みに鋭くクイックなヴァンテージの特性をいかんなく発揮し、コーナー進入で与えた舵角に合わせてアクセルを強めに踏み込むことをひとつのキッカケにパワープレイに転じる！というシーンは、僚友ダレン・ターナーがシルバーストーン・サーキットを舞台に繰り広げていたが（アストンマーティンのオフィシャル動画で見られる！）、まさにその挙動変化の一端、始まる瞬間までは一般公道でも感じられた。

W-Hパターンのドッグレッグで操る7速

肝心のMTは7速だから、シフトは左下が1速のレーシングパターン・・・と呼ぶのは古いらしくて現在はドッグレッグ、2～3速／4～5速／6～7速が縦列で並ぶシフトパターンをW-Hパターンと呼ぶそうだ。そのフィールは短いストローク量と確かなゲート感、適度な反力のクラッチペダルがミートする感触を伝えてくる。

7000rpmまで引っ張りクラッチを踏む。エンジン回転はストンとは落ちないで次のギヤに繋ぎやすいよう回転制御されてアップシフトはスムーズに。逆にダウンシフトはクラッチを切り、下げるギヤにシフトレバーを導くと同時に自動ブリッピングからジャストミート！ ドライバースキル要らずである。

とはいえ、久々に操るマニュアルシフト操作の下手さ加減に我ながら唖然とする。クラッチミートの荒さやそのタイミングを計れない自分が情けない。以前ならATと変わらないスムーズな変速ができたものだが・・・。

余裕のあるサンデーレーサーにオススメしたい

クラッチを切り変速して繋ぐ。この行為にステア操作とブレーキ操作、クルマを制御するすべてがひとつにまとめられたMTを操る。4.0リッターV8の有り余る出力をMTで正確に操ることは正直難しい。その難しくも楽しい行為を我々は忘れ去ろうとしている。

原点回帰ではないが、ヒトは超高性能を安楽に味わい過ぎている・・・ということを改めて感じさせてくれたヴァンテージ AMR。「週末はサーキットで羽を広げる」という余裕のある方にこそお薦めしたい。

REPORT／桂 伸一（Shinichi KATSURA）

https://www.youtube.com/watch?v=hEIhzUIGu9Y

【SPECIFICATIONS】
アストンマーティン ヴァンテージ AMR

ボディサイズ：全長4465×全幅1942×全高1274mm

ホイールベース：2704mm

車両重量：1499kg（軽量オプション装着車）

エンジン：V型8気筒DOHCツインターボ

総排気量：3982cc

最高出力：375kW（510ps）／6000rpm

最大トルク：625Nm／2000～5000rpm

トランスミッション：7速MT

駆動方式：RWD

ステアリング形式：パワーアシスト付きラック&ピニオン（電動式）

サスペンション形式：前ダブルウイッシュボーン 後マルチリンク

ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ：前255/40R20 後295/35R20

最高速度：314km/h

0→100km/h加速：4.0秒

【問い合わせ先】

アストンマーティン・ジャパン

TEL 03-5797-7281