エンジンのオーバーホールについて

　この8年間、サーキット走行は一度もしていません。別に引退したわけではないけれど、2008年暮れのクラッシュ以来、長期休止状態となっています。この間、take3さんと一緒に鈴鹿に一度行ったのが唯一のサーキットで、別件で岡山国際の正門前を通過したときも、「かつてはここで戦ってたんだよな～」と感慨にふけりながら通過するのみでした。

　岡山国際OＩＲＣはすぐに退会となったものの、鈴鹿SMSC(チャレンジクラブ)は放っておくと自動更新されるので、数年間自動更新されていました。でも、さすがに全く走らないのにもったいないので、これも数年前についに退会手続き。

　サーキット仕様のまま街乗りに使っていたDC5モニャゾー号の、この8年間の最大の出来事と言えば、エンジンオーバーホールでしょう。

　もともと、2002年に新車で購入して鈴鹿と岡山国際をたびたび走行。走行13回程度、走行距離2万弱のころにエンジンを2基目に更新して、さらに鈴鹿と岡山国際を走り続けて、2008年暮れに岡山国際クラッシュ。そこから街乗りに専念して迎えた2014年、エンジンオイルの減り方が尋常ではなくなりました。走行距離通算16万でしたから、このエンジンに換えてからは14万キロ。このエンジンでのサーキット走行は40回くらいでした。常に補充用のオイルを携行して、時々補充しながら様子を見たところ、１カ月で１リットル減る感じ。SHOPで相談してオーバーホールを決めました。

　エンジンをバラしてみると、ピストンリングがカーボンでカピカピに固着していました。これならオイルがどんどん減っていくのも無理はありません。ただ、普通はそういう状態になると、マフラーから白煙が出るはずらしいのですが、モニャゾー号の場合はそういう症状はなぜかありませんでした。

　戸田レーシングに出してシリンダー内を研磨してもらい、あとはSHOPで組み立てていきます。ヘッドガスケットを薄くして圧縮比をノーマル11.5から12.2にアップ。戸田の鍛造ピストンを組みました。こういうチャンスにカムシャフトを変更するケースが多いようですが、当面サーキット走行の予定もなく、カムシャフトはそのまま変更しませんでした。

　ただ、シロウト考えでも精密な作業を要するエンジン組み立て。大規模なSHOPなら、組み立てに専念できるスタッフも置けるでしょうが、ここのSHOPは社長がすべてひとりでやっているので、日中はお客さんがいろいろ来て、エンジン組み立てどころではありません。早朝などに組み立てに専念できる時間を作って、少しずつ作業を進めてくださいました。それでも、作業は数カ月かかり、エンジンの抜け落ちたDC5モニャゾー号は数カ月SHOPの店頭に並んでクモの巣が張っていたので、見られた方もいると思います。

　SHOPの社長は「時間はかかるが、絶対にノーマルの新品状態より良いエンジンを組み上げる」と言ってくださり、時々SHOPに寄っては作業の進捗具合を見学するのも楽しい作業でした。そして、晴れて納車。新車の時ほど厳重ではないけど、一応通過儀礼としてエンジン慣らし運転をいくらかしました。体感は、正直わかりません。代車の軽自動車の期間が長過ぎて、オーバーホール前と後の比較ができません。サーキットを走れば、いくらかタイム差とか最高速の伸びとか、シフトポイントの変化とかで違いがわかるのかもしれませんが。ただ、確かにオイルの減りはなくなりました。

　それから、現在まで4年間、７万キロを走行しましたが(サーキット走行はなし)、全くもってエンジン絶好調。あの頃は他に乗りたいクルマもなく、他の新車に乗り換えることを考えれば、はるかに安い金額でDC5モニャゾー号の延命ができて、エンジンオーバーホールは大正解でした。