モニャゾーのブログ一覧

まだ、最後のまとめが残ってましたね。というわけで・・

「岡山国際の走り方」～第５回(最終回)～
全体的なまとめの巻

　全体的に回り込むコーナーの多い岡国。従って、クリップを手前にとってクルマの向きが変わらないうちからアクセルをガバッと開けるのはご法度。しっかり前荷重でガマンしながらクルマの向きを変え、立ち上がっていくのがよろしいかと。プロドライバーの解説でも「(岡国では特に)ブレーキランプが奥まで点いているヤツが速い」という言われ方をします。

　コースレイアウト上のもうひとつの特徴は、前半が中高速、後半のインフィールド部分が低速という点です。後半のインフィールド部分はある程度走り込むと走り方が大体固まってきて、コーナー数が多い割に周回ごとの区間タイムのバラつきが少なくなってきます。

　それに対して、前半のコーナー(特に２コーナーとアトウッド)はうまく走れた周とそうでない周で差がつきやすく、ここの攻略が岡国のキモとなってくるわけです。プロの解説でも「後半のインフィールドは他車と差がつきにくく、勝負はコースの前半部分」というものがありました。

　コース全体の印象としては、ストップ＆ゴーの連続で、正直ブレーキパッドを削りに行っているような感覚があります。鈴鹿のような爽快感や征服感はないかもしれません。まあしかし、サーキットデビューでいきなり鈴鹿フルコースを走って、いきなり全損クラッシュして泣いて帰る人を今まで何人か見てきましたが、その辺は岡国の方が安全でしょう。私のサーキットデビューも岡国でした。デビュータイムは遅すぎて恥ずかしいのでここでは書きませんが、私の過去のブログには書いていますので、おヒマな方はどうぞ(笑)。

　あと、岡国が鈴鹿より優れている点としましては、コース距離が短い分、たくさん周回できて、パーツチューン効果をラップタイムで確認しやすいことが挙げられます。鈴鹿だと１周が長くて、しかも難易度が高いので、ラップタイムの変動がパーツチューン効果なのかドライバーの巧拙によるものなのかわかりづらい場合があります。鈴鹿を１周ノーミスで走りきるのは至難の業なので。

　そんな問題もP-LAPⅢの区間計測が始まれば解消かと思って渋々P-LAPⅢに買い換えたのに、いまだに鈴鹿も岡国も区間計測マグネット埋めてくれてないんですよね？一体どうなってんの～？話が違うじゃんかよ～！！

　もうひとつ岡国が鈴鹿より便利なのは、場内ＧＳが営業してくれていること。鈴鹿はチャレクラの時は営業してないので、携行缶か公道へ出て外のＧＳに行くしかありませんから。ただし、岡国のＧＳのオジサンはガソリンがポタポタ垂れてクルマの塗装面に付着しても一向に平気ですのでご注意(笑)。

　なんか話が脱線してきた気もしますが、最後に、岡国は右回りなので左タイヤなど左側に負担がかかります。ってゆーか、負担のかかり方が左右均等な鈴鹿の方が世界的に珍しいわけで、大抵のサーキットは左右どちらかにより負担がかかるものなんでしょうけど。

　以上、みなさんマナーを守って楽しく走りましょうね！！

おわり

　さ～、今日も頑張って続きを書きましょう♪

「岡山国際の走り方」～第４回～
パイパー～最終コーナーの巻

　というわけで、リボルバーとパイパーの間にある右側の縁石外側の緑色部分に乗れない私は、縁石が終わったあとの退避路のところにほんの少しだけ出て、気持ちだけでもアウト側からパイパーに進入(３速)するようにしてます。

　緑色部分に乗れる方はさらにアウト側からパイパーに進入できるので、リボルバーの脱出という面とあわせて二重にお得です。

　パイパーの後に続く短いストレート(通称「便所裏ストレート」。もっといい通称はないんかい！？)は登っているので、失速しないようにパイパーを立ち上がっていかなくてはいけません。従って、パイパーは早めにクルマの向きを変えて、いかに早くアクセルをいれて立ち上がっていくかがポイント。

　しかし、ここは立ち上がり右側がフェンスに近く、オーバースピードで右側スポンジバリアに突っ込んだり、インに巻いて左側に突っ込むケースがよくありますので、ご注意。立ち上がり右側の縁石にはあまり乗らない方がいいかもしれません。

　「便所裏ストレート」エンドはフルブレーキでダブルヘアピンへ。ここのストレートは先ほども述べましたように登りなので、かなり突っ込んでいってもブレーキングが間に合います。鈴鹿、岡国を通じて、ここまでハッキリ登りながらフルブレーキをする箇所は他にないと思います。ここ以外は、鈴鹿も岡国もストレートエンドのフルブレーキ箇所は必ず下りかフラット。これって偶然なんでしょうかね？

　で、登りですからしっかり引っ張ってシフトアップしたいところですが、ここもアトウッド進入と同じで、あまり引っ張るとブレーキングが忙しくなるので、ブリッジをくぐる頃に早めに４速へアップ。そして「怖い」と感じるくらい突っ込んでフルブレーキで２速へ。

　ダブルヘアピン１個目(レッドマン)は引き続き登っていますので、便所裏ストレートエンドの突っ込みフルブレーキからそのまま強めのフロント荷重でターンインしてもリアはブレイクしにくいので、安心して攻められます。ただし、ここの立ち上がりを右アウト側にふくらむと次のホッブスがきつくなりますので、アウトインミドルで。

　ダブルヘアピン１個目(レッドマン)と２個目(ホッブス)の間はほんの短い直線とは言えないほどの直線ですが、ここも登り続けているので、こういうところで油断してはダメ。登っている区間のアクセルオフはすぐ失速しますので、いかにアクセルを開けるかがカギ。ただし、登りで前輪駆動車はトラクションがかかりづらく、後輪駆動車はアクセルを開けすぎてタコ踊りしたりイン巻きしたりするのでご注意。

　２個目(ホッブス)の進入は、いったん左に寄ってアウトから入る人と、レッドマンから直線的に登って来てミドルから入る人がいます。私は後者。アウトから入ってもホッブスのコーナリング速度にはほとんど関係ない(遠回りになるだけ)、という解説があり、一応それを採用しています。

　岡国のコースはこのホッブス付近で最高地点となり、ここからずっと下りながらホームストレートへ続きますので、クーリングラップの場合もこのホッブス立ち上がりから次のアタックラップへ向けて加速していきます。

　従って、ホッブスは立ち上がり重視。２速のままコーナリングします。低速なので、ここのターンインのスピンはコース上にとどまれますね(やはり後続車にはご注意)。立ち上がりはアンダーを出さないようにトラクションをかけながらアウトへふくらみます。ここは機械式LSDをいれるまでは前に進んでくれなくてストレスがたまっていました。

　３速へアップしてマイクナイトへ。直前にピットロード入口があります。もともとマイクナイト立ち上がりにあった入口を安全のためマイクナイト手前に移したものですが、コース右側をスロー走行しているクルマがそのままちゃんとピットロードに入ってくれればいいのですが、ただ単にクーリングのためスロー走行していて、ピットロードに入らなかったらマイクナイトの進入で激突してしまいますよね。

　ピットインしようとしている車両は大体雰囲気で分かるものですが、それでも「万が一」ということがあるので、こういう場合は相手がピットロードに入るのを確認しない限りマイクナイトのインにはつかないようにしています。従って、ここでピットインしようとする車両と出会ってしまったらアタックラップがボツ。

　逆に言うと、右側をスロー走行してピットロードに入らずにそのまま通過してマイクナイトにさしかかる方は後続車にかなり注意しないと大変なことになりますね。今までそういうクラッシュは見たことないですけどね。

　というわけで、そういう車両がいないのを確認した上で、左側アウトいっぱいから下りながらマイクナイトに飛び込みます。FJ1600などは当然アクセル全開のまま。たぶんF3も全開でしょう。ハコ車でも軽い車両は全開。決して軽いとはいえないDC5の場合は、微妙ですね。今のところ私はアクセルちょい戻しで進入。Ｓタイヤで足回りがバッチリ決まったDC5ならきっと全開でいけるものと思います。インテワンメイク車両などはどうだったんでしょーね？

　私はまだ怖くて出来ませんが、勇気を持って全開で行ってオーバースピードで失敗すると左アウト側の砂場に突っ込み、途中で怖くなってアクセルをゆるめるとイン巻きしてピットロードへ飛び込んでいきます。なぜか、ここで見たイン巻き車両は今までいつもシビックEK9。

　マイクナイトを高い速度でアウトぎりぎりで駆け抜けることが出来たときは爽快。そういう時は最終コーナー手前で３速がバババとレブります。下ってますので、最終コーナーに勢いよく飛び込んでいくとスピンする可能性が大。直線のうちにしっかり減速してターンインした方が安全ですね。

　最終コーナーはうまい人はターンインでキュッと向きを変えて、立ち上がりで例によって左側縁石の外側の緑色部分に乗って、結構な速度でストレートへ入っていきますが、最終コーナーはイン巻きするとコンクリートウォールに激突するので、２コーナーの次に大クラッシュの危険性が高いとも言えます。

　あと、アウト側縁石とその外側の緑色部分はやはり乗るのが定番で、GTカーもほとんど乗ってますが、雨で濡れているときは絶対乗ってはダメですね。今年のGTでも濡れてるのに乗ってクラッシュしてましたよね。私は例によって、濡れてなくてもクルマの挙動が乱れるので乗らないようにしてます。乗ると車載映像がブレますしね(笑)。

　やった！！　思いのほか早く、無事ホームストレートに戻ってきましたっ！！
次回はまとめとして、岡国の全体的な印象など。

　というわけで、連載の続きです。過去２回の中で、「スピンしてもコース上にとどまれる」などの表現がありましたが、あくまで個人的な感想ですので、ご注意ください(笑)。前輪駆動と後輪駆動ではスピンするパターンやスピンしやすい位置が違うかもしれません。

「岡山国際の走り方」～第３回～
バックストレートエンド～リボルバーの巻

　バックストレートエンドのヘアピンは２速。前回書いたように、ここはすり鉢状になっているので、うまく利用したいところです。このヘアピンの立ち上がりも左側アウトいっぱいまでふくらむ人と、アウトインミドルで行く人がいます。私は後者。左側アウトいっぱいまでふくらむと遠回り感があります。

　ここの立ち上がりで後輪駆動車(特にロードスター)がよくスピンしてますね。ＦＦならスピンしない場所です。スピンはしないけど、ギア選択が悩ましい。当初は次のリボルバー手前で３速にアップしていましたが、どうも速度に乗れず、takeさんのアドバイスで２速ホールドでリボルバーに進入するようにしてタイムアップ。

　ところが、Ｓタイヤを使うようになると、リボルバー手前でレブりまくるようになりました。でも、３速にするとどうも失速気味でイマイチ。なぜならDC5は２速と３速のギア比が少し離れているという難点が・・。２速のギア比を交換して３速に近づけるチューンをしている人もいます。

　私もそれを検討しましたが、ギア比を変えるよりコンピュータチューンでV-TECの範囲を広げたほうが安いし効果も大きいということになって昨年コンピュータを換えました。これで、鈴鹿・岡国を通じてギア比的に最大のネック地点となっていたリボルバー手前の問題が解消されるか!?と思った矢先に足首靭帯部分断裂・・。現在に至ります(苦笑)。

　ということで、リボルバーは下りですけど、レブらない限り低いギアの方がアクセルを踏んでいけていいと思います。下りでアクセルを抜くとフロント荷重が顕著になってスピンしやすいですから。リボルバーはスピンの名所。走行会でも滑る人が続出ですし、あのアイルトン・セナでさえ、フリー走行か予選でスピンしてイン側の芝生に反対側向いて止まったコーナーなんです。

　そういえば、一度岡国逆走企画に参加したとき、リボルバーの登り具合が印象的でした。順方向で感じる下り具合よりさらにキツい感じ。サーキットのアップダウンを検証するには、滅多にない逆走企画に参加するか、自分の足で走るマラソン大会に参加するとよいでしょう。

　私は今年のお正月の鈴鹿フルコースジョギング大会に参加しようとしていて足首靭帯部分断裂により断念しました(苦笑)。岡国のマラソン大会は大会スタッフの中に私の知ってる地元の人がたくさんいるので、あんまり参加したくありません(苦笑)。

　さて、リボルバーの進入は、コース再舗装以前は右側の退避路を使えましたが、再舗装時に退避路が消滅したため、実質的にコース幅が狭くなりました。右側アウトいっぱいからチョンブレで切り込み、下りながらクリップをなめて、アウト側へ。私はここでちゃんとクリップにつくことがなかなかできず、苦手なコーナーです。後続車に迫られることも多いですね。やはりスピンに怯えてます。

　ちゃんとクリップにつくことと、いかに早くアクセルを開けられるかがポイントでしょう。次のパイパーまでの間に右側縁石をまたいで片輪を緑色のところに乗せるのが定番ですが、乗せられる人はそれだけコース幅を広く使えるので、リボルバー立ち上がりでアクセルを開けるポイントが早まります。GTマシンなどはほぼ全車が縁石をまたいでますよね。

　私は何度かまたぐことにチャレンジしてみましたが、どうも苦手。またぐ直前に縁石に乗るので、そこでガタガタ揺れて挙動が不安定に。クルマも傷めるし、クルマがどっちに飛ぶかわからない状態になって、うまく緑色の上にタイヤを乗せようと思うと結局速度をコントロールしないとダメ。緑色の上に乗るために速度を抑制したのでは本末転倒ですから。

　みんなまたいでいるのに、やっぱ自分はヘタなんだろーなーと思っていましたが、今こうして書いていて「クルマがどっちに飛ぶかわからない」？　うーん、どこかで聞いたようなフレーズ。おぉ、11月の鈴鹿REVでGTドライバーの高木真一選手にモニャゾー号をドライブしてもらったときのコメントぢゃないか！！

　もしかして、キャスター角を修整したら「どっちに飛ぶかわからない」が直って、縁石をまたげるようになるかも。あ～、偏芯ピロ欲しくなってきた～。

　というわけで、自分の中で新発見があったところで、今日はここまで。足首のケガがどうしたとか、マラソン大会がどうのこうの、って話が脱線するので、なかなか進みませんね。ま、あとコーナー５つクリアすればホームストレートに戻って来れますから、あと少しです。岡国だからいいようなものの、鈴鹿フルコース一周の解説は大変でしょーね(笑)。

　思いつきで昨夜から連載を始めてみると結構好評だったりして、これはなんとしてもホームストレートまで戻って来ねば！！(笑)

　かの黒沢ガンさんは、ひとつのサーキットを500周以上走りこめ！！との言葉を残されていますが、私も６年間の岡国アタックで周回数は500周を超え(まだ1000周までは届いていないかな？)、他車のいろんなクラッシュも見てきたし、走行会でプロドライバーから直接岡国攻略法も聞き、また、この６年間、クルマ雑誌に載った岡国攻略法も大抵読み、岡国周回数では私よりずっと多い(そして速い)takeさんのお話も聞き、そういった私の知識と経験を総合的に書いたのが、この連載です。

　基本的には、DC5タイプＲでＳタイヤで１分５１秒で走った時の感覚で書いていますが、車種の異なる方でも参考になる部分があれば幸いです。

「岡山国際の走り方」～第２回～
モスＳ～バックストレートエンドの巻

　下りながらモスＳを抜けると、アトウッド。ここは進入が下りで、途中からは延々登ってバックストレートへ。登りで失速するとバックストレートが伸びないわけで、２コーナーの次にキモとなるコーナーです。人によっては、こっちの方が岡国の最大のキモだと言う人もいます。

　モスＳで早めに５速にシフトアップしたあとは、ヨーが残らないようにクルマの姿勢を整え、左側アウトいっぱいからフルブレーキ３速で、しっかりフロント荷重でターンイン。Ｓタイヤだと意外と高速でターンインでき、快感！！　岡国でラジアルとＳタイヤの差をもっとも感じられるコーナーかもしれません。

　ただし、進入はあくまで下り。やり過ぎるとリアが流れます。私も何回かスピンしました。Ｓタイヤのtakeさんをラジアルで追走していて、takeさんと同じ勢いでアトウッドに進入して見事にスピンしたことを思い出します(苦笑)。

　しかししかし、アトウッドのスピンはコース上にとどまれます。そこが危険な２コーナーとの違い。スピンしても大丈夫なコーナーとそうでないコーナーをきっちり把握するのが自損事故回避のコツ。もちろん、いくらコース上にとどまっても後続車がいたら追突されますのでご注意。

　ノーマルDC5で走っていた頃はアトウッドの立ち上がりで回転数が落ちて、V-TECが利くのを待つ時間が長かったけれど、Ｓタイヤにしてコンピュータを換えると、ほぼずーっとV-TECが利いたまま立ち上がれます。

　ガス欠症状がいちばん最初に出始めるのがここアトウッドの立ち上がり。この辺は車種によるかもしれませんが、少なくともDC5の場合はここ。あと、アトウッド立ち上がりのラインは諸説あって、ミドルをずーっと立ち上がっていくのがもっとも一般的かな、と。大排気量ハイパワー車は車速を保ってアウト側、小排気量軽量車はイン側を最短距離で、という解説もあります。鈴鹿の最終コーナーと同じですね。takeさんはアウト側ギリギリを立ち上がります。私は安全マージンの意味もあって、アウト側を少し残したミドル派。

　いや～、アトウッドの解説だけでこんなに長引いてしまいました。すべて頭に入っていて、何も見なくてもスラスラ書ける自分が恐ろしい(笑)。

　バックストレートで４速、５速へ入れ、ストレートエンドで180キロ超からフルブレーキ。この後のヘアピンがタイトなだけに、ここは岡国、鈴鹿を通じて最大のフルブレーキ箇所。左側フェンスの看板を目印に、不慣れな人やハイパワー車は150～120ｍ手前あたりでブレーキング開始しますが、モニャゾー号はまだまだ突っ込みます。Ｓタイヤにしてからは、100ｍ看板を過ぎてフルブレーキ開始。

　クルマのコントロールとか高速コーナーみたいな爽快感などは何もなく、ただ直線でフルブレーキをして、ブレーキを酷使し、パッドをすり減らして減速するだけなので、あまり好きではありません。ただ、フルブレーキのタイミングが少しずれると直線が余ったり、逆に止まり切れなかったりするので、タイミングがピッタリ合ってヘアピンに進入できた時は快感。ヘアピンはすり鉢状に受けているので、ちょっとオーバースピードなくらいでしっかりフロント荷重でターンインした方が向きが変わりやすくていいかも。ここもスピンしても自損事故の危険性は低いです。

　ただし、ブレーキが万全ならただ単にフルブレーキしてターンインするだけのこの場所ですが、ここでtakeさんが大変なブレーキトラブルに見舞われたことを忘れるわけにはいきません。実際、あの一件以来、毎回毎周、ここに来るとそのことが頭をよぎります。

　エンジンが壊れることよりも、高速域でのブレーキやタイヤのトラブルは本当に危険。ブレーキやタイヤに異変を感じたら、迷わずピットインしましょう。

　長らくサーキットから遠ざかっていますが、sugardenさんの車載映像に触発されて、そのうち書こうと思っていた「自分なりのサーキットの走り方」の「岡山国際サーキットの巻」をお届けします(「岡国の巻」と「鈴鹿の巻」しかありませんが(苦笑))。

「岡山国際の走り方」～第１回～
ホームストレート～モスＳの巻

　最終コーナーを３速で立ち上がって、下りながらのホームストレート。P-LAP等の計測用マグネットは本当のコントロールラインより手前に埋めてあるようで、ホームストレート半ばでラップタイムを確認。コントロールタワー付近で５速に入ります。

　１コーナーへのブレーキングはダンロップブリッジが目安。ハイパワー車は車速も重量もあってブリッジ手前からブレーキングを開始しますが、モニャゾー号はブリッジを通過してからブレーキング開始。３速に落とし、早めにインにつきすぎないようアウトから進入。クリップはやや奥目。うまい人は高い車速を保ったまま進入し、フロント荷重をしっかりかけて向きを変えていきます。私もイメージだけはそういうイメージ。

　１コーナーは結構回りこんでいるので、アクセル全開のタイミングが早すぎるとアウトにハミ出ます。ひと呼吸待ってから全開。１コーナー脱出はアウトまで目一杯ふくらむと遠回りになるし、ハイパワー車は２コーナーまでにアウト側(右側)へ寄り切れなくなるのでアウトインミドルがよいという説もあるし、GTなど見ていると結構アウト一杯までふくらんでいるし。私はアウト側を少し残して立ち上がる感じを目指しています。

　続く２コーナーが岡国のキモ！！ここは岡国で唯一と言ってよい高速コーナー(しかも逆バンク気味)で、ここの通過速度がラップタイムを左右するし、最も大クラッシュの危険性があるコーナーでもあります。なにしろ高速コーナーなのにコンクリートウォールがすぐそばなんですもん。

　１コーナーの進入からずっと３速を保ったまま２コーナーへ。アウト側(右側)いっぱいから軽くブレーキングして３速のまま２コーナーへターンイン。早めにインについてもいけないし、遅れるとクリップにつききれなくなるし。
　あまりフロント荷重で進入すると、高速コーナーだけに、リアがブレイクした時に対処できないし、毎回ビビって安全にアクセルオンで進入してしまいます。ここを思い切って行けたらタイム伸びるだろうなー。でも、怖いなー。

　クリップはゾーンでとらえて、タイミングを計ってアクセル全開。ここも全開のタイミングが早すぎるとアウトにハミ出て、右側コンクリートウォールの餌食になります。アウト側の縁石に乗ってクルマが振動しただけでもう生きた心地がしません。

　無事立ち上がるとすぐ４速。続くモスＳはＦ１開催時に危険であるとしてコーナーが改修されて以来ほぼ直線的に抜けられるようになりました。ただし、下っている上にラインは一本しかなく、ラジアルだと全開で抜けるのは結構スリルあり。Ｓタイヤなら余裕で全開です。モスＳのライン取りを見ると、岡国に慣れた人かそうでない人か判断がつきます。

　本来ならモスＳを抜けた直後くらいに５速にいれたいのですが、そうするとどうもアトウッド進入が忙しくなるので、モスＳの真っ最中に少し早めに５速へ。下りだから少々シフトアップが早くてもまあ影響は少ないかなと。

　はい、今日はここまで。この連載はちゃんと続けて、必ずホームストレートまで帰ってきますから、見守っててくださいね(笑)。