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←鈴鹿を走るモニャゾー号(写真提供はセレーノさん)

第４回
「鈴鹿タイプＲコンセプトミーティング」
(2002年９月)

　９月はホンダ主催のタイプＲコンセプトミーティング(鈴鹿)に参加した(通算７回目のサーキット走行)。このDC5を購入する際に、参加したいとベルノ店に伝えていたのが実現したのだ。

　当日、集合場所に行くと、駐車場にズラーッと並んだDC5Rの集団。壮観というか、なんか気持ち悪かった(笑)。他の参加者のナンバープレートを見ると、東海・近畿ばかりで、中国地方から参加しているモノ好きは私だけだった。ホンダの人も私が岡山からの参加と知って、「遠方からわざわざありがとうございます」と繰り返した。

　最初は座学で、ホンダのDC5開発に携わった人の話とかを聴いた。質問コーナーでは、「なんでダブルウィッシュボーンをやめてしまったのですか？」とか「なんでイモビをつけてくれなかったのですか？」とか、苦情みたいな質問が出て、開発担当者がなんかうにゃうにゃ返答していたような気がするが、あまり覚えていない。

　その後、実技に移行し、鈴鹿の９番ゲート東側の交通教育センターで、路面に水を撒いて、フルブレーキをしてわざとABSを効かせたり、タイヤがロックしたと感じたらブレーキを少し緩める練習。逆バンクの裏側に移動すると、やはり水を撒いて滑りやすい路面でカウンターをあてる練習場があって、その練習。南コースへ移動して、練習走行。そして、国際コース(西コース)へ。

　自己申告で、速い、普通、遅い、の３クラスに分かれて先導車についての高速走行(追い越し不可)だったので、「普通クラス」に入ってみたら、結構遅くて物足りなかった。しかし、これが功を奏した。ペースが遅くて余裕があったため、ヒール＆トゥーに落ち着いて取り組め、段々と形になってきたのである。

　実は、ここまで６回のサーキット走行はヒール＆トゥーどころの話ではなかった。次から次へと後ろから迫ってくる速い車両に気をつけるのに必死で、自分の技術を磨く余裕はなかったのだ。それが、この日を境にコロッとヒール＆トゥーができるようになったのだから不思議なものである。

　もうひとつ有益だったのが、プロドライバーの同乗走行。この日はホンダの用意したDC5に参加者を３人ずつ乗せて岡田秀樹選手が西コースを１周するという内容だった。生まれて初めてのプロ同乗。４ヵ月前にサーキット走行を始めたばかりの私には、それはそれは驚かされる世界だった。そんなスピードでコーナーに進入したら曲がれないでしょ！！って思うような速度でコーナーに進入しながら、荷重移動でタイヤを路面に押しつけてグリップを得てグイグイ曲がっていく。スプーン１個目を曲がっていく時の感覚は今も覚えている。

　西コース１周なのでアッという間に終わってしまったけど、クルマってこういう風に曲げるのか～、DC5って乗る人が乗ればこんなに曲がるのか～、と思った。まさに「タイヤと路面の最大摩擦」という印象。タイヤのグリップを語るとき、摩擦円(フリクションサークル)という考え方があって、いかにセナでもシューマッハでも、摩擦円を超えて(物理的限界を超えて)タイヤをグリップさせることはできない、などと言われるが、それは、絶対的な摩擦円の大きさというものがあってその最大値を引き出しているというだけの意味ではなく、うまいドライバーは荷重移動でタイヤを路面に押しつけることによってまず摩擦円の大きさ自体を極限まで大きくし、なおかつその最大値を引き出しているのだということがよくわかった。

　わかったからと言って、それがすぐ真似できるわけではないが、ってゆーか、一生かかっても自分がプロのレベルに到達することはありえないが、見たこともない頂上を目指して闇雲に山を登るよりは、頂上を確認した上でそれを目指して登っていく方が絶対に近道である。もし、プロの同乗走行を経験したことがない方がおられたら、ぜひ経験することをお薦めする(モニャゾーは現在まで８回経験)。

　あと、スクール形式のサーキット走行は、私の場合は後にも先にもこれ１回限りだったが、セレーノさんの参加されていた「山野哲也ハンドリングクラブ」などいろいろ人気の高いものがあるようで、こういったものに参加するのも、それこそ闇雲にただ走り続けるよりは効果的かもしれない。　つづく

第３回「DC5サーキットデビューから鈴鹿デビューへ」(2002年７～８月)

　初めての新車、初めてのタイプＲ。うれしくて毎日走り回り、Ｆポン観戦で鈴鹿も往復し、アッという間に慣らしを終えた。

　慣らしの総仕上げとして、サーキットで高回転域の慣らしをする、とかなんとかいう名目を勝手につけて、７月のTIWP超ビギナー枠にまたもやエントリー。納車からまだ３週間だった。ピッカピカの新車に何人かの参加者が興味を示し、寄ってきた。自分の車に人が群がるなんて初めての経験。

　この日のタイムは２分15秒。あれ？これって前回非力なDC1で走った時と同タイム。あれ？っていう感じはあった。ただ、今回はあくまで慣らしの一環だからね、と自分を納得させる。今にして思えば、この頃のレベルでは、クルマのポテンシャルアップによるタイムアップなど微々たるもので、クルマのポテンシャルアップと走行３回目でのサーキット慣れによるタイムアップ要素が、クルマが変わったことによる不慣れさで相殺されてしまったのではないかと感じる。

　ちなみに、DC5を買って早々にタカタ４点式フルハーネスをつけている。これがモニャゾー号最初の「パーツチューン」となる。実は「真っ赤なレカロシートに鮮やかな緑のタカタフルハーネス」に憧れていたのだ(笑)。

　その次のサーキット走行(８月)は、走行４回目にして、ついに念願の鈴鹿フルコースだった。今なら暑い８月にサーキット走行はしないが、当時は冷却のこともよくわかっていないし、とにかく早く鈴鹿を走りたかったのだ。

　チャレンジクラブの入会講習を受けて、いよいよコースイン。過去、体験走行で走ったことはあったが、先導車なしで走る鈴鹿フルコースは、サーキット走行４回目のドシロウトの手に負える代物ではなかった。シケインはドライバーから見えづらい位置にあって、あたふたしているうちに、後方から迫ってきたヴィッツの集団に追い抜かれたりした。

　鈴鹿チャレクラはタイム計測器の貸し出しがなかった(TIWPの方は当時は計測器の貸し出しがあった)。なので、この日の自分のタイムはわからずじまい。ただ、後でわかることだが、スピードリミッターカットをしていないタイプＲで鈴鹿フルコースを走って、全然リミッターに当たらなかったのだから、いかに遅かったかが想像できる。

　滋賀の実家に泊まって、翌日も鈴鹿チャレクラに出走(通算５回目のサーキット走行)。今でこそ新名神が開通したが、当時の鈴鹿と滋賀の往復は、距離的には近いくせに国道１号がいつも混むので、結構時間がかかった。それでも、どうしてもタイム計測して帰りたかったので、この日は真っ先にP-LAPを購入・装着して、コースイン。

　少し雨が降ったが、ほぼドライな中でベストタイムは３分11秒。やはり遅かった・・。当時の鈴鹿F1コースレコードは、1991年のベルガー１分34秒700が10年ぶりに更新されて、１分32秒くらいだったと思う。やはりここでも、まずは「F1の２倍」以内に入るのが最初の目標となった。この日もリミッターには全然当たらなかった・・。

　この頃はとにかくたくさん走って経験を積む必要があったし、実際走るたびにおもしろいようにタイムが上がっていったので、８月もTIWPに参加した(通算６回目のサーキット走行)。サーキットデビューから数えて４ヵ月連続のTIWPだ。高い速度域の鈴鹿を走った１週間後だったので、低レベルながら目と身体が少しは速度慣れしていた。その甲斐あって、この日のベストは２分８秒。前回からさらに７秒アップだった。　つづく

　F1は初開催のバレンシア市街地。予選が終わりましたが、いつものクローズドサーキットと違って、地中海の青さが美しくてやはり良いですね。モナコにはかないませんけど(笑)。

　鈴鹿1000kmは雨でコースに川ができていて、今日のスーパーラップは中止。明日の午後は一応晴れ予報。

　明日はテレビ観戦で長い１日となるので、明日の食糧を買い込んできました。これも毎年恒例のこと。こんなに涼しいなら鈴鹿に見に行ってもいいかも、とも思いましたが、雨の後の晴れで蒸し暑そうだし、倹約しないといけないし、ここはジッとテレビ観戦を決め込みましょう・・。

　過去の話を語っている最中に、急に違う話をすると、いつの時代の話だかわかりづらくなりますが、今日は「現在」のお話です(笑)。

　最近、急に涼しくなりましたよね。「夏なんてすぐ終わる」と豪語していた私も、とりあえず８月いっぱいは暑さが続くものと思っていました。それが、ここに来て急にしのぎやすい気候となり、北京五輪もほぼ終わりが近づき、いよいよモニャゾー活動開始です！！

　猛暑の間はサーキット走行どころか外出する気にもならず、エアコンの効いた部屋でダラダラとテレビを見て過ごしました。出費を抑えるという目標は概ね達成されました。

　10月にシーズンイン予定のサーキット走行。本格アタックはＳタイヤで行いますが、シーズンイン直後はドライバー自身の感覚を取り戻すのに時間が必要だし、クルマのチェック走行も必要なので、最初のうちはラジアルタイヤで走るのが恒例となっています。というわけで、本日はSHOPでネオバ２本を発注しました。最初のうちはこれをフロントに履いて走ります。

　さかなＲＲさんの件が頭にあったので、ドラシャブーツの相談をしてみました。先日の点検時は異常なしだったけど、シーズンイン前に交換しておけばより安心かも、とのこと。○丹さんも今回の車高調にはそれなりの思い入れがあるそうで、今度こそ岡国50秒を切りを期待している、とのこと。クルマは仕上がったけど、それを操るドライバーがいちばんの難点なんですよね～(苦笑)。

　内装フル装備のFFのNAマシンで岡国50秒を切れば、一応「速い」と言えるそうです。○丹さんのところのタイプＲ組で今のところ50秒を切ったのはDC5のtakeさんとEK9の素人＠営業さんの２人だけらしいです。なんとか私もそれに続きたいところ。ってゆーか、50秒切り予備軍の人は何人かいるけれど、私はよく考えるとまだ51秒切りも寸前のところで逃しているのが現状。まずは51秒切りからですね。

　それはそうと、最近燃費が悪化しています。高速道路ではまだ13～14kmくらい行きますが、一般道だと道が流れてて９～10km。今日の給油では、ひどい渋滞路の走行が多かったとはいえ、6.8kmでした。こんなの初めて。

第２回「サーキットデビューからDC5購入へ」(2002年５～６月)
　峠を走っていたわけでもなく、高速道路を爆走していたわけでもないモニャゾー。全開走行は人生初めての経験である。

　思ったほどビビらなかったし、舞い上がることもなかったけれど、とにかく次から次へと後ろからクルマが迫ってくるので、ずっと後ろを見ながら走っていた。続々と後ろから迫ってくるクルマに軒並み譲っていたので全く自分のペースでは走れず、デビュータイムは２分21秒という、今から考えるとトンでもないタイムとなった(もちろんドライ路面ですよ)。

　それでも、事前に２分30秒は切れるかなーと見積もっていたので、それは上回った。セナのコースレコード(１分10秒)の２倍には惜しくも届かなかった。「セナのタイムの２倍」を目標にするあたりがすでにミーハーというか、それくらい市販車でのターゲットタイムもわからないまま出走してしまったとも言える。

　「セナの２倍」ということは、自分が１周する間にF1マシンは２周しかできないのだ(！！)。かつて、セナが(何かにつけてセナを引き合いに出すことをご了承ください(笑))、エストリル(ポルトガル)で市販車と競争する企画があったのを覚えておられる方もいると思う(多分1990年ごろ)。

　まず、普通の市販車がコントロールラインからスタートし、数十秒後にポルシェか何かがスタートし、それからさらに数十秒経過して、最初にスタートした普通の市販車がコース全長の８割くらい行った辺りを走行している時に、ようやくセナのドライブするマクラーレンホンダがコントロールラインをスタートする。そして、その普通の市販車とポルシェか何かがコントロールラインに戻ってきたときに、後方からマクラーレンホンダが迫ってきて、アッという間に追い抜いて、トップでゴールするというものだ(なかなかうまくいかなくて何度も録り直したらしいが(笑))。

　あの映像が脳裏に焼きついている者としては、「セナの２倍」というのはなかなかの結果である。しかし、この超ビギナー枠で、私より遅い人はマシントラブルの車両を除いては、ほとんどいなかった。この枠のトップタイムの人は２分ジャストだった(TIWP担当者が場内放送で「トップタイムは２分ジャストでした」とか、なんかいろいろ放送していた(笑))。

　今なら、「トップタイムが２分」などという遅い車両群の中では、周囲が遅過ぎるために自分のペースで走れないが(いや～、我ながら成長したな～(笑))、この時は「ひょえ～、２分だってよ！！　速いな～」と思っていた。

　２分21秒の者から見る２分ジャストの車両との21秒というタイム差は、現在の自分の持ちタイム１分51秒からすると１分30秒前後で走る車両(GTマシンクラス)とのタイム差に相当する。つまり、今で言えばGTマシンのフリー走行に自分のクルマが放り込まれたような感覚を当時味わっていたとも言える。そりゃ、ずっと後ろを見ながら走ることになるのも無理はない。

　隣のインプレッサさんはアトウッド出口イン側の壁に車体をぶつけながら激走して２分２秒を記録したそうだ。見るとインプレッサ号の車体側面が凹んで擦り傷だらけになっている。アトウッド出口でイン側にぶつけるというのがどういう状態で起こるのか今だによくわからないのだが、やはり２分２秒とか極限のタイムになってくるとコースアウトも辞さない激走をしないといけないんだなーと思った。自分はというと、スピンやコースアウトなどとは全く無縁の安全運転。ヘアピンなんぞは街の交差点をゆっくり曲がるような速度で曲がっていたのを今でも覚えている。

　ということで、無事(！？)サーキットデビューを果たした。自分のペースでは走れなかったけれど、楽しかったし、何回か走ればもう少し慣れて、もう少し自分のペースで走れるようになるだろうと思った。サーキット走行をするとブレーキがフカフカになって効かなくなることがある、とかいろいろ聞いていたが、そんなこともなかったし、市販車って意外に丈夫じゃん！！と思った。

　TIWPの超ビギナー枠は月イチで開催されていた。翌月(2002年６月)も参加。この日のタイムは２分15秒。前回に比べて６秒のタイムアップ。慣れるに従って数秒単位でタイムが上がっていくのが楽しい。

　このまま何回か走れば、まだまだタイムは上がるだろう。ただ、自分の目標は鈴鹿フルコースを走ることにある。鈴鹿は観戦で何度も訪れていて、TIとは違う広大なコースであることは十分承知している。あの長い直線を走るには、このDC1ではちょっとパワー不足なんだろうなとも思った。

　当面はこのDC1でTIを走るにしても、いずれはやはりタイプＲ♪　そんな気持ちでホンダベルノ店に電話してみた。展示会を開催中だと言うので、その会場に行ってみると、DC5がひときわ輝いていた。この運転席に納まって、鈴鹿のグランドスタンド前を全開で走り抜ける自分を想像してしまった。

　中古のDC2タイプＲの試乗もさせてもらった。初めてのバケットシートに「おぉ～」とは思ったが、DC2は基本的な内装がその時乗っていたDC1とそんなに変わらないし、渋滞路での街乗りではエンジンの凄さも体験できず、どっちかと言うと、やはりすべてが新しいDC5かな～、と思った。

　ただし、この時点ではまだ買い替えは将来の話だと思っていた。ところが、この数日後、この展示会でお知り合いになったベルノ店でいろいろと話しているうちに、DC5タイプＲに乗り換えたい衝動が抑えきれなくなり、ついに契約に至ってしまった(まんまとベルノ店の術中にハマってますな(苦笑))。

　オプション設定などは向こうの言いなりになるのではなく、きちんとこちらの希望で指定したのだが、やけに納車が早かった。アッという間に納車日が決まり、６月中に念願のタイプＲオーナーとなっていた(ただし、５年ローンは実に長く、昨年(2007年)までローンが続いていくことになる(苦笑))。　つづく