モニャゾーのブログ一覧

　今回のtakeさんのトラブル地点はＷヘア１個目の立ち上がりだった。それで思い出したのだが、私も過去２～３回くらい「うわっ、ミッションブローやっちまったか！！」と思うような事態があって、いずれも岡国のＷヘア１個目の立ち上がりだったのだ。

　状況としては今回と酷似しており、アクセルをいれた瞬間、エンジンは唸るも駆動が全くかからない、という状態。幸いにも自分の場合は、そのいずれもが、ギアが入ってなくてニュートラルのままアクセルオンしたのが原因だったのだが、そういうシフトミスの多発地点とも言える。

　以前、「岡国の走り方」の中でも書いたことがあるが、岡国のＷヘア１個目は、鈴鹿、岡国を通じて唯一の「登りながらのフルブレーキポイント」。しかも、そこから引き続き登りながらタイトに曲がる２速コーナーで、駆動系にもっとも負担のかかるコーナーかもしれない。

　今後、このコーナーではより一層丁寧なシフトダウンを心がけないといけないなと思わされた。

　さて、昨夜はtakeさんの件に衝撃を受けながら帰宅すると、もうひとつの衝撃ニュースが待ち構えていた。鈴鹿のサーキットライセンス更新通知の封書である。鈴鹿の更新通知自体は毎年この時期恒例のもの。つい先日岡国の更新通知も届いたばかりで、岡国は９月に更新手続きをしたばかりなのに今年度から鈴鹿方式(更新期日が全員一律)に切り替わるため、短期間で岡国２回、鈴鹿１回の計３通も更新通知を受理することとなったが、それはやむを得ない。

　それではなくて、同封されていた2009年鈴鹿西コース改修に伴う閉鎖のお知らせ通知に衝撃を受けたのだ。以前雑誌でモビリティランド社長のインタビュー記事を読み、来年度の鈴鹿西コース改修に言及していたので、「おいおい、２年連続鈴鹿改修かよ！！」と思い、「西コースは閉鎖されるのでしょうか？」と、このブログに書いた記憶がある(今さがしてみたが、いつ書いたか発見できない(苦笑))。
(↑※発見、発見！！今年の７月８日付けブログでした。)

　その答えが「来年度西コース閉鎖による２年連続改修」だったのだ。お知らせによると、西コース閉鎖期間は2009年10月中旬～2010年３月末。まさに私のサーキット活動期間とドンピシャ重なってしまった。今年の冬だけでなく、来年の冬もまた鈴鹿フルコースは走れないのだ。

　現在、鈴鹿東コースの改修は着々と進んでいて、パドックの建物が建つ部分の基礎工事はかなり出来、スタンドとパドックをつなぐトンネルは、レーシングコースもろとも削って掘られ、新グランドスタンドの骨組みが姿を現し、Ｓ字や130Rの観戦エリアはガリガリ削られている。

　先ごろ発表された来年の鈴鹿F1はなんと全席指定席(エクストラビューはあるものの、従来の自由席は一切なし)。それに備えて観客席も大改修を実施しているのだ。

　我々、鈴鹿を走る者としては、逆バンクのイン側ランオフエリアがかなり広げられている様子で、これは喜ばしい。２コーナー外側のランオフエリア舗装工事も進められている。

　しかし、全席指定F1を来秋実施するのなら、それに備えて全面閉鎖して今年一気に改修してしまえばよいのに、今年東コース閉鎖で、来年西コース閉鎖で、いつまでたっても冬場のフルコースアタックができないではないか。

　私がDC5タイプＲを購入したのは、以前から書いているように鈴鹿フルコースを走るため。それがこの肝心な時期に２年連続不可とは痛い。モビリティランド社長のインタビュー記事を読んだ時点である程度覚悟はしていたが、やはり現実に突きつけられると衝撃だった。

※筆者注：鈴鹿サーキットのやり方を批判する意図はありません。この工事の進め方にはそれなりの事情があるのでしょう。結果的に２年連続冬場のフルコースアタックができなくて残念だな～と勝手に嘆いているだけのことですので(笑)。

　となると、ライセンス更新を来年１年間中止するか、という話になるが、限られたフルコース走行期間(2008年４月～10月中旬)に走ろうと思えば結局更新せざるを得ないわけで、弱い立場だよな～と苦笑するばかり。実際、東コース改修直後の来春鈴鹿を走ろうと計画しているわけで・・。takeさんは確か来年度を鈴鹿イヤーに指定しておられたはず。これ、どうされます？(笑)

　調べてみたら、倉敷エリアから鈴鹿に行くのに、従来の名阪国道経由と、今回の新名神経由では、高速料金は新名神経由の方が片道800円ほど高いことが判明。この800円をどう見るか。

　往路については、吹田が近づくと、名神と近畿道の渋滞情報がそれぞれ案内板に表示されます。名神は京滋バイパスができて少し改善されたとはいえ、京都前後が時々渋滞します。近畿道は松原で少し渋滞することがありますが、まあかわいいものです。

　ということで、名神が流れているようなら新名神経由。名神が渋滞しているようなら名阪国道経由と、その場で選択するのがよろしいかと。もちろん時間的に余裕があって、800円でも節約しようと思えば名阪ですが、名阪で周囲の流れに乗ってうっかり時速100キロで走ったりすると、捕まったらいきなり40キロオーバーとか大変なことになっちまいます。

　洞爺湖サミットが終わったのに、相変わらず夜パトカーに出食わすことが多く、土曜は美作市でのバレーの練習の帰り、延々とパトカー先導で走行。昨日は鈴鹿の帰りに新名神で前を行くパトカーに追いついてしまいました。

　パトカーは私の車のメーター読みで93キロほどで走行。他の車はパトカーを追い抜く勇気がなく、みんな後ろをついていってます。制限速度は100キロ。これならなんとかオーバーテイクできるんじゃないか！？

　モニャゾー号は社外LSD導入でメーター読みと実測がどれだけ違っているのか不明。しかも、現在フロントに225タイヤを履いていて、外径が変わっているので、その分も計算に入れ、メーター読み97キロでパトカーのオーバーテイクを敢行。こういう時、デジタルスピードメータは便利です(モニャゾー号は社外デジタルスピードメータ装着)。

　パトカーとの速度差はわずかなので、パトカーを追い抜き引き離すまでかなり時間を要し、しかも、精神的に疲れる作業。その間、パトカーがこちらを注視しているのは間違いなく、最低地上高が怪しいとか、タイヤがハミ出ているとか、速度と関係ない部分で停車を命じられてもイヤだし(モニャゾー号は車検適合車両です♪)、緊張感が漂います。

　無事にオーバーテイクを成し遂げ、後ろを見ると、さっきまでパトカーに抑えられていた他の車両群が軒並みパトカーをオーバーテイクし始めていました(苦笑)。

　というわけで、話が脱線しましたが、鈴鹿でチャレクラを走った後の疲れた身体では、800円高くても新名神で帰りたいもの。懸念材料としては、新名神は新しい道路設計で高架橋が多いため、サーキット走行の機会が多い冬場にどれほど凍結防止剤がまかれるのか？

　もちろん路面凍結は困るけれど、愛車を大切に乗りたい身としては、凍結防止剤は大敵。美作市に住んでいたころ、中国道沿線にいながら、中国道の凍結防止剤を避けてわざわざ県南の和気から山陽道を使って鈴鹿往復したこともたびたび。

　話は変わりますが、ETCの深夜割引がいつの間にか３割引から４割引にアップしていました。鈴鹿往復には朗報。ただし、冬場は路面凍結の危険を避けるため昼間の移動を心がけているため、利用機会なし。昨日は鈴鹿にたっぷり滞在して深夜に帰宅しようと思っていたら、あまりの暑さに鈴鹿を早々に退散し、やはり深夜割引の効かない時間帯に帰ってきてしまいました。

　暑いといえば、土曜日には一般道の街乗りで油温が100度に迫り、あせりました。坂道をずっと登ったあとに信号待ち停車なんぞをすると、油温上昇！！　昨年はこんなことはなかったのに。油温計をつけたのは昨年の夏前。コンピュータを換えたのは昨年の秋口。そうか。この夏は、コンピュータを換えて以後、最初の夏なんだ！！　夏場にサーキット全開走行する気はないけれど、コンピュータを換えてなおさら冷却系は厳しくなっていることを実感(モニャゾー号はラジエータノーマル)。

　コンピュータを換えて燃費も落ちてます。以前は高速道路ではリッター14～15キロ走っていたのですが、昨日の鈴鹿往復では、エアコン全開だったこともありましょうが、リッター13キロくらいだったかな。あと、昨日の鈴鹿往復途中に累計走行距離８万キロを突破しました。10万キロがだんだんと視界に入ってきました。いつまでも頑張って走り続けて欲しいものです。

　三連休の中日。滋賀の実家に顔を出したついでに、鈴鹿まで足を伸ばしてきました。鈴鹿は、11月の鈴鹿REV以来８ヵ月ぶりです。足を負傷したため冬場に全然鈴鹿に行けなかったので、今日は手続き的なことを済ませてきました。

　SMSC事務局では、今年で最後となるクアガーデン回数券の引き換えと住所変更手続き。あと、カート会員の更新と住所変更手続きも。手続き自体はアッという間に済み、それが済んでしまうと、ただただ暑いだけの鈴鹿サーキット。どうせ余るのだからということで、クアガーデンチケットでシャワーをサッと浴びて、早々に退散しました。

　とにかく暑い！！　カートに乗る気にもならなかったし、増してやこんな日にフルコース全開走行なんかやったら人間もクルマも参ってしまいそう。やはり、私にとってサーキット走行はウインタースポーツです。

　それでも、この真夏にも多くの人がフルコース全開走行をしており、かくいう私も鈴鹿フルコースデビューは真夏でした。あの頃はまだ冷却のこととかよくわかってなかったからなー・・。知らないというのは恐ろしいもので。

　あと、今回は鈴鹿東コース閉鎖前の最後の鈴鹿訪問ということで、思い出深きグランドスタンドやピット、パドックの施設にお別れをしてきました。振り返れば17年前。1991年F1日本GPで初めて鈴鹿を訪れ、予備予選で最終コーナーを駆け下りてくる「動くF1マシン」を生まれて初めて見て、あまりの迫力に度肝を抜かれ、セナがベルガーに優勝を譲る瞬間を目の前で見たグランドスタンド。
　自分が走行するようになってからは、ピットやパドックの施設を利用するようになり、私のみんカラのプロフィール写真も鈴鹿のピットで撮影したもの。

　来春には富士のような近代的なピット、パドック、グランドスタンドに生まれ変わっているはずです。施設が新しくなり、F1が戻ってくるのはうれしいけれど、またひとつ、セナのいた時代の名残が消えていくと思うと、残念な気もします。

　別に私はセナ崇拝者ではないけれど、セナのいた時代のF1は本当に面白く、当時の日本のF1ブームの過熱ぶりは今の若い人には想像できないんじゃないかと思うほど凄まじく、そんな中で見に行った1991日本GPは良い思い出です。

　それから、今日は私にとって新名神デビュー♪　これは予想通り素晴らしいものでした。新しい道路は道路設計もやはり余裕たっぷりで、制限速度100キロにしておくのはもったいない感じ。ぜひ制限速度120キロとかに緩和していただきたい立派な道路でした。今まで鈴鹿往復に利用していたのが、制限速度60キロなのに実勢速度が100キロで流れている「日本一危険な名阪国道」だったので、鈴鹿の往復が時間的にも精神的にも楽になりました。

　ただ、美作市から倉敷市に引越して、鈴鹿までの距離が遠くなったのを実感。美作市からだと出発してすぐ兵庫県に突入できるのですが、倉敷市からだと岡山県を脱出するまでが長い！！　今日は初めて鈴鹿日帰りだったのですが、鈴鹿日帰りでチャレクラを走るのは体力的にちょっと厳しいなーという感じ。それを実行するtakeさんはすごい！！です。

　今日だって、明日が休みだから鈴鹿日帰りを決行できたわけで、明日仕事なら行かなかったはずです。この往復だけでも疲れる行程に、チャレクラ全開走行２本と、走行前後のタイヤ交換をすると思うと・・(絶句)。やはり、鈴鹿を走るときは６千円(素泊まり)払ってでも私には前泊が必須と認識しました。おわり♪

　え～っと、前回はどこまで語りましたっけ？　自分のブログ読んでて、「鈴鹿についてやけに熱く語っているよ、この人は」と思ってしまいました・・。

　え～、まあそういうわけで、鈴鹿のコースレイアウトはリズムがあって大変素晴らしいわけです(笑)。岡国なんかはＦ１を開催できる最低限のコース距離ということで全長(3703ｍ)が決まったという話だし、その時点ですでに作為的というかビジネスライクな設計を感じます。

　岡国のバックストレートエンドのヘアピンとＷヘアピンの２個目って距離的にすぐ近くで、仮にバックストレートエンドを突っ切ってそのまま直進するとすぐＷヘアピン２個目の地点に到達できるところをわざわざグルッと遠回りしてくるレイアウトになっています。これも、少ない敷地でコース距離を稼ぐためにヘビのようにクネクネしたレイアウトをとっているカート場を連想させてくれます。

　もてぎは走ったことも行ったこともないけれど、見るからに人工的なコースレイアウトのストップ＆ゴー型サーキットで、走行会のときにあるプロドライバーが「ここだけの話だけど」として嫌いなサーキットとしてもてぎを挙げていました。

　鈴鹿だって人間が人工的に造ったものなのだから人工的であり、作為的なもののはずなのですが、そうとは思えない美しさ。私は鈴鹿のコースレイアウト図を見ると芸術的な美しさを感じるのですが、それって意識過剰でしょうか。このコース設計のどこまでが計算でどこからが偶然の産物なのだろうと思ったりします。

　世界的に珍しい「８の字レイアウト」が、左右のコーナー数が一緒で、タイヤや足回りの負担も左右一緒で、精神衛生上良いという点はひとつあると思います。やはり、人間、右に回ったら同じ数だけ左にも回りたいですもん(笑)。オーバルコースなんかもってのほかですね。

　と、ここまで書いてて、ここまでの論調はあたかも、鈴鹿は絶対的に○で、岡国やもてぎなどのストップ＆ゴー型はすべて×という印象を持たれたかと思います。しかし、サーキット走行には、単独走行によるタイムアタックと、ライバル車と競合するレースとがあり、どちらをメインとするかによって、もしかしたらサーキットの印象は変わってくるかもしれません。

　鈴鹿は基本設計が古く、コース幅は狭いです。我々もＳ字で遅いクルマに引っかかると、譲ってくれない限り抜けません。ストレートからのフルブレーキ箇所が少ないということは、ブレーキング競争をする箇所が少ないということ。２本のストレートエンドがいずれも高速コーナーで、空力に依存するフォーミュラやＧＴではスリップに入ると気流が乱れてダウンフォースを失うとのこと。

　それに比べれば、ストップ＆ゴー型のサーキットの方がよっぽどブレーキング競争によるつばぜり合いができるということ。実際、岡国については「単独で走るよりレースで競り合いながら走ると楽しいサーキット」という紹介記事を読んだことがあります。

　一方の鈴鹿は、レイアウト自体は世界的に称賛されながら、Ｆ１などの上位カテゴリーでは「オーバーテイクポイントのないサーキット」という評価が定着しているわけです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つづく

　私の昔のブログにも書いていますが、私は鈴鹿を走りたいがためにDC5を買ったようなもの。では、鈴鹿の魅力は一体どこら辺にあるのでしょうか。

　まず、鈴鹿は街全体がサーキットとホンダの街であるということ。山奥に何の脈略もなく突然出現したTIサーキット英田(現：岡山国際)とはその成り立ちからして違います。鈴鹿に滞在しているだけで何か高揚感みたいなものを感じてしまいます。

　鈴鹿サーキットは日本で最初の本格クローズドサーキット。その完成は昭和30年代にまでさかのぼり、レース黎明期から幾多の戦いの場となってきました。古くは、高橋国光、星野一義、中嶋悟らがしのぎを削り、1987年(昭和62年)からは20年間Ｆ１日本ＧＰを開催。セナが、プロストが、記憶に残る激戦を繰り広げてきました。そしてまた、小河等や加藤大治郎を始めとする多くのドライバー・ライダーが命を落としていった場でもあるわけです。

　鈴鹿フルコースを一周すると、「あ～、セナとプロストが激突した場所だ～！」「マンセルがここでクラッシュしたんだよなー」「ここでセナが神を見たのか～」「これがかの有名な130Rか～！」などと、次々に「観光名所」が登場します。実際今でも盆正月などにビギナークラスで走行すると、観光気分で走っているんじゃないかと思われる超スロー走行車が時々いて、それはそれで速度差が大き過ぎて危険を感じることもあります。ま、それは余談ですが、鈴鹿にはそれだけの伝統と歴史があるわけです。

　では、鈴鹿の魅力のメインは伝統と歴史なのかというと、さにあらず。むしろ、それは飾りつけに過ぎず、鈴鹿の魅力のメインはやはりあの絶妙なコースレイアウトにあります(キッパリ)。

　最近のＦ１開催サーキットは全長５キロ未満のところがほとんどで、全長5.8キロの鈴鹿はＦ１開催サーキットとしてはベルギー・スパに次ぐ長さ。長けりゃいいってもんじゃないけれど、やはり長いということはそれだけ攻め甲斐のある壮大な相手。岡国だってＦ１開催経験もある十分立派な国際格式サーキットなのだけれど、鈴鹿のパドックに入ってみると、設備の違いに圧倒されます。こんな立派で広大な施設を自分の愛車で全開走行してもいいのか！！という高揚感！！

　さて、ここからが本題(笑)。鈴鹿は世界のＦ１ドライバーたちが称賛する攻め甲斐のあるサーキット。その所以は、鈴鹿には単純な単発コーナーなどなく、ほとんどのコーナーが複合的というか前後のコーナーを総合的に考えないといけない難しさにあると思います。

　例えば、ヘアピンひとつとっても、単純な単発のヘアピンではなく、直前の右コーナー(私がかつてクラッシュしたとこね(苦笑))と合わせて考えないといけない難しさ。１～２コーナーの複合具合などは初めて鈴鹿を走る外国人ドライバーが必ず戸惑う難度の高さ。

　Ｓ字などはコーナーごとに微妙にＲが違っているし、Ｓ字の入口をミスるとデグナー手前まですべて狂ってくるという超ロングな複合区間。「鈴鹿のコースレイアウトはドライバーにリズム感みたいなものを要求してくる」と言ったプロドライバーがいましたが、まさしくそうで、これはラップタイムが上がれば上がるほど顕著になると思うんです。

　私は鈴鹿フルコースを２分35秒で走るのですが、私の知り合いのヴィッツレーサーは「鈴鹿は直線区間を走ってる時はすることがなくてヒマ」と言っていました。ラップタイム３分弱かかる非力なヴィッツだと、鈴鹿の直線区間は長過ぎるようです。それに対して、確か佐藤琢磨(山本左近だったかもなー？)が言っていたと思うのですが、Ｆ１で鈴鹿を走っていちばん驚いたのは、ヘアピンを立ち上がったと思ったらアッという間にスプーンに達したことだと。ラップタイムが上がれば上がるほど相対的に直線は短くなり、ミハエルのスーパーラップ１分28秒のレベルにもなると、鈴鹿はもうほとんどずーっとコーナーの連続。途中どこかで一ヶ所リズムが狂うと、そのラップは最後までリズムが狂ったままになるんじゃないかと。そういう意味で、レベルが高いカテゴリーにいる人ほど、鈴鹿の難しさやリズム感の重要性を感じているものと思います。

　ただ単にコーナーが連続することだけがリズム感を要求するのだとしたら、岡国のインフィールド部分などはツイスティなコーナーの連続。ここだってリズム感が必要なのでは？とお思いの貴方！！　確かにここも、マイクナイトをミスると最終コーナーのリズムが狂うというようなことは部分的にはありますが、岡国が全体として鈴鹿と決定的に違うのは、ストップ＆ゴー型かどうかということ。

　鈴鹿のコースレイアウトは、メインストレートエンドがＦ１やヴィッツはノーブレーキで飛び込むという噂の高速１コーナー。バックストレートエンドはご存知超高速130R。あらゆるコーナーが車速を保って「通過していく」コーナーなんですね。一方、ストップ＆ゴー型の岡国はガーッと走ってストレートエンドでフルブレーキ！！というパターンが多く、「通過していく」というより、そこで途切れる感じ。

　鈴鹿のコースレイアウトの連続性を如実に表すのが、かのナイジェル・マンセルのお言葉。マンセルいわく、「鈴鹿のコースはすべて素晴らしいが、あのシケインだけはクソだ。あそこで流れが止まってしまう」というのです。つまり、鈴鹿はシケイン以外はずーっとひとつの流れがあるコースレイアウトだというわけです。

　鈴鹿のシケインは速度抑制のために後年設置されたもので、元々はなかったもの。あのシケインがなかったら、いよいよ１周を何の阻害要素もなく、ひとつの流れの中で周回できるわけで、鈴鹿のコース設計者(名前は忘れましたが外国人です)というのは実に素晴らしい設計をしたことになります。

　話は脱線しますが、鈴鹿のコース設計当初案は立体交差が３ヵ所もある驚きのロングコースでした。今の２コーナーやＳ字の辺りにも立体交差がある設計だったんです。ウロ覚えの記憶では、確かコース全長が長過ぎるということや、パドック裏で低速からのフル加速区間があるとエンジン音がうるさい(笑)というような理由で今の形に修正されていったようです。

　シケインの話に戻りますと、Ｆ１で走るならともかく、少なくとも我々のレベルのタイムでは、今のシケインがそんなに流れを阻害している気はしません。コース改修で鋭角なシケインの角度が緩くなり、グイグイと抜けて行く感じのシケインになったこともありますし、そもそもあのシケインがなかったら、スプーンを立ち上がって130Rを抜けて、最終コーナーを抜けて１コーナーまで、全開時間があまりにも長過ぎて、我々の市販車レベルではエンジンが壊れてしまいそうですもんね(笑)。

　シケインのほか、コース開業当時と現在とで大きく形状が変わっているのはデグナー。デグナーは元々弧を描く形状でしたが、ランオフエリアがなかったため、1987年のＦ１初開催前にショートカットする形で現在の形状になり、その外側がランオフエリアになりました。今のデグナーしか知らない私としては、今のデグナーは結構好きなのですが、旧デグナーも走ったことがある人に、どっちが好きか尋ねてみたいものです。

　いや～、鈴鹿の魅力について語りだすと、ついつい長々と語ってしまいます。続きはまた後日！！