モニャゾーのブログ一覧

←美しいモナコ市街地の全景

　私のプロフィールにも書いていますが、貴重な体験となった、そして現在のサーキット走行につながるきっかけとなった2001年モナコＧＰ自力観戦ツアー。いつかこの観戦記をまとめたいと思いつつ、早６年が経過してしまいました。

　記憶が薄れないうちに記しておこうと思い、唐突ですが、不定期に連載していくことにします。それでは、不定期連載第１回の始まり始まりぃ～。


　学生時代にＦ１を見るようになってヨーロッパに関心を持ち始め、漠然と思い描いていた２つの夢。それは鈴鹿サーキットを走ることと、モナコＧＰを見に行くことだった。

　初めての海外旅行でヨーロッパを訪れたのが1997年。それから毎年ヨーロッパへ行くようになり、英会話も習い始め、英会話力の向上とともに、旅行形態もパックツアーから個人旅行へ。個人旅行でも、レンタカーで自由に走り回ったり、事前に宿泊を予約せずに行って、毎日その場その場で宿を探して自由な旅ができるようになっていった。

　そして2000年夏、南仏を旅行した時に初めてモナコを訪れ(ってゆーか、モナコに行きたかったので南仏を周遊してみた)、平常時のＦ１コースを自分の足でたどり、ミラボーコーナー横のカフェテラスでディナーをとり、タバコ屋コーナー近くの宿に宿泊した。いずれも、ＧＰ開催中ならレース観戦の特等席となる場所である。

　平常時のモナコを訪れたことにより、いつの日かＧＰ開催時にモナコを訪れ、生のモナコＧＰを観戦してみたい、という思いが一層強くなった。

　しかし、モナコＧＰは例年５月下旬。一般サラリーマンが１週間休暇を取るにはなかなか厳しい時期だ。もし行けるとしたら、何かの拍子にヨーロッパ勤務となった場合か、あるいは新婚旅行休暇をとった時くらいしか可能性はないかなと思っていた。

　それから半年ほど経過した2001年３月。Ｆ１も開幕し、またその年もモナコＧＰの季節が近づいていた。ある日、ふと思った。その頃の職場は休日出勤が多く、比較的平日に代休がとれた。代休を５月にまとめてとればモナコに行けないこともないんじゃないか、と。

　もし仮にモナコＧＰに行くとしても、ひとりではつまらない。気の合う同行者がいてほしい。私には広島の高校時代からの親しい友人がいる。初めてサーキットを訪れた(富士)のも彼とであったし、私がチケット獲得に尽力したがどうしても獲得できず、ほぼあきらめかけていた1991年鈴鹿のＦ１日本ＧＰチケットを入手してくれて一緒に行ったのも彼であった。

　彼は東京在住なのだが仕事は忙しいらしく、モナコＧＰに誘っても「行く」と言ってくれる可能性はゼロに等しいと思った。それでも、何年後か何十年後かわからないが、いつの日かモナコＧＰを見に行くチャンスができた時のために、彼にもモナコＧＰ観戦への関心を持っておいてもらおうという程度のノリで、半年前のモナコ訪問時の写真を郵送してみた。

　彼からの反応は驚くべきものであった。「写真を見てモナコＧＰに行きたくなった。休暇は無理をすれば多分何とかとれる」というのだ。その頃、もう３月下旬になっていた。その年のモナコＧＰは２カ月後に迫っていた。

　まさかの反応に驚いたが、こんなチャンスはもう二度と巡って来ないかもしれない。やるだけのことはやってみようと思った。その頃の私はヨーロッパに関しては旅慣れていた。もし仮に「明日から急遽ヨーロッパへ出張してくれ」と言われても行けるくらいの知識と必要な準備物は備えていた(いまだかつて海外出張なんて一度もないが(笑))。
　関空からの欧州便のフライトスケジュールは大体頭に入っていたし、成田や他の空港からの欧州便もいろいろと研究中だった。

　ただ、今回の相手はモナコＧＰ開催週の南仏。ただのヨーロッパ旅行とはわけが違う。南仏は、モナコＧＰの時とカンヌ映画祭の時は宿泊も特別料金になると聞いていた。宿泊の他に、往復の航空券、ＧＰの観戦チケット。それ以前に、本当に自分も休暇をとれるのかわからないし、同行者もどこまで本当に休暇をとれるのかわからない。これらの内、どれかひとつでも欠けたらこの計画はダメになるのだ。

　ところで、このモナコ観戦から６年が経過した今、振り返ってみるに、このとき旅行代理店主催の観戦パックツアーを検討した記憶が全くない。開催まで２カ月あれば申込最終締切りを過ぎていたとは思えないし、すべてのツアーが満杯になっていたとも思えない。考えられるとすれば、パックツアーは値段が高いので回避したのか、自分がこれだけヨーロッパに旅慣れているのに、今さらパックツアーなんて利用したくなかったのか、同行者が団体行動を好まないので回避したのか、あるいはパックツアーの場合、大抵観戦の前後にどこかの都市の観光がついていて、純粋に観戦だけのツアーはあまりなく、しかしこちらとしては休暇日数を最小に抑えたいので、その辺の都合が合わなかったのか、もしかしたらパックツアーも検討したが、最終的に個人手配で何とかなる目処が立ったので、今となっては検討したこと自体を忘れてしまっているのかもしれない。

　今までクルマ・サーキットネタ一本で押してきましたが、今宵は初めて違うネタです。楽しみにしていたＷ杯バレーが開幕しましたので、バレーについて。

　中学・高校時代から体育の授業のバレーは大好きでしたが、身長が特に高いわけでもないし、バレー部に所属したことは全くなかったモニャゾー。就職してから職場の仲間でバレー部を結成して毎週練習するようになり、完全にハマってしまいました。

　現在はその職場バレー部(かれこれ10年以上続いています)の毎週の練習を主宰しつつ、ママさんバレーの監督・コーチも務めていて、その練習も毎週あるので、大体週２回練習してます。たまーに、試合で県外まで遠征することもあります。

　バレーの練習が体力づくりに役立ち、サーキット走行やタイヤ運搬作業に生かされ、また、サーキット走行やタイヤ運搬作業がバレーのスタミナ持続に役立っているという相乗効果。バレーはいくらやっても大したお金がかからないのも魅力です。

　モータースポーツはＦ１観戦など見る方から入って、その延長線上で自分で走るようになりましたが、バレーはどっちかというと自分がやるようになってから観戦にも行くようになりました。

　Ｖリーグ観戦には毎年行っていますし、Ｗ杯も過去２大会岡山開催があったので行きました。昨年は岡山で初めて全日本女子の試合があったので(ワールドグランプリ)、初めて全日本の試合を観戦できました。

　試合の観戦は、全日本チームを応援しに行くという面もありますが、一流選手の技や練習方法を学びに行くという側面もあります。インテワンメイクを見に行くときと同じ目線ですな(笑)。

　さて、今日のドミニカ戦。第１セット序盤は硬かったですが、次第に本来の調子を取り戻し、無事ストレート勝ちでした。やはり全日本に栗原が戻ってきたのは大きいです。ちなみに、今の全日本女子のレギュラーは全員好感が持てますが、何と言ってもいちばん好きなのは木村沙織です。技術的にも見所は多いですが、とりあえずかわいいです(笑)。Ｖリーグの試合も木村沙織が所属する東レの試合を中心に見に行っています。

　で、Ｗ杯は３位までに入ると翌年の五輪の出場権が得られるのですが、全日本にとってＷ杯で五輪出場権を得るのはかなり難しいのが現実でした。しかし、今年は北京五輪開催国で五輪出場が決定している中国と、日本がどうしても勝てないロシアがＷ杯に出場していないので、ここ数年では最大のチャンスです。

　ブラジルに勝つのは厳しいとしても(イタリア戦も厳しいかな)、うまく行けば３位に入る可能性もほんの少しはあるかなという感じで。まあ可能性は低いとは思いますけど。

　というわけで、10年前にバレーの練習を始めたときは本当にド素人だった私が、今では学生時代にずーっとバレー部だったような人たちと一緒にプレーできるまでに上達し、サーキットでは誰よりも遅いタイムでデビューを迎えながら毎年少しずつタイムを縮めていき、練習しながら少しずつ進歩していく自分を実感する楽しさという点では両者通じるものがあります。お金のかかり方は全然違いますけどね(苦笑)。

　今後も全日本の試合に注目していきたいものです。

←本日の主役、スプーン製スポーツＥＣＵ

　ＤＣ５を購入した頃は、ＥＣＵチューンなぞ自分には関係ないものと思っていましたが、愛車チューンも次第にエスカレートして、とうとうＥＣＵに手を出してしまいました。

　候補は、スプーン、無限、ジェイズ、トレーシー、K-MAX。どれがいいのかサッパリわかりませんでしたので、最も安く、ブランド的にも信頼できそうなスプーンを選びました。価格はノーマル下取りで８万４千円。

　現車合わせは、やらないよりはやった方がいいけれども、ＮＡだし、対費用効果はあまり高くないと判断。ポン付けで行くことに。ちなみに、レブリミットは純正8600→9000へ。VTECポイントは純正6000→5400となっています。

　装着後、街乗りは全域トルクフルで走りやすくなりました。これはサーキット走行が楽しみ。あんぐさんやtakeさんの車載を見ていると、加速時のタコメータの針の上がり方がすごい！！　あの調子で吹け上がったら、今までよりシフトアップポイントが前倒しになるのかなーと想像していました。

　そして、10/20,21の開幕２連戦岡国。自身の走行が半年ぶりだったため、純正ＥＣＵの頃と明確な体感比較はできませんでしたが、それでもトルクフルになったような気はしました。ちなみに、今回はエンジンパワーアップパーツとしては無限エアクリも同時に装着しているので、どこまでがＥＣＵ効果で、どこまでが無限エアクリ効果なのかは不明ですが、まあＮＡだし、エアクリ効果はオマケ程度と考えていただいて、基本的にはＥＣＵ効果が大きいと思っております。

　で、走行前に想像していたシフトアップポイントは純正時代と変わらないか、むしろ遅いくらいでした。「純正時代」っていうのは真冬の頃を指していますので、今回はまだ気温の高い10月だったからでしょうか。そういえば、今までで最もシフトアップポイントが早かったのは、Ｓタイヤでの走行ではなくラジアルで岡国53.3秒を出した厳寒期のアタックでした。

　ということは、ＥＣＵの違いやＳタイヤでコーナー脱出速度が上がることよりも、気温の方がエンジンの吹け上がりに与える影響が大きいということでしょうか？　なお、今回はエンジン保護のためレブリミットの9000まで引っ張らずに、純正時代と同じ8400シフトをしていましたので、その点は条件は同じです(と言っても、シフトダウン時に9000まで回してしまっているので、あまりエンジン保護にはなっていなかったのですが・・(苦笑))。

　あと、車載映像でタコメータの針の上がり方を見れば、その辺の判断材料になったはずですが、今回装着の後付けタコメータは予想どおり車載映像ではよく見えず、今まで見えていた純正タコメータは、ローポジシート導入でステアリングの位置を下げたため、ステアリングの陰となってこれまたよく見えませんでした。

　タコメータインジゲータは5400でグリーン、8400でレッドが点灯するように設定していました。これは車載映像がハッキリ捉えてくれるものと思っていたら、逆光の時はハッキリわかるのですが、順光の時がやや見えづらい感じに・・。でも、VTECポイントが600回転下がった分だけハイカム領域を捉えやすくなったのは間違いありません。ハイカムに切り替わった時の段違い感(!?)は純正とあまり変わらないかな。あと、走っている時は気がつかなかったのですが、車載を見ると、エンジン音が以前よりレーシー(甲高い？)になった気がしました。

　で、結局どうなのか？というと、私は付けて大正解だったと思っています。今回は試走中の試走。半年ぶりのサーキットで、ドライバーはまだまだ手探り状態。安全マージンを十分とった安全走行。ミッションは入りづらいわ、気温は真冬に比べればまだまだ高いわ、燃料はフルタンク、タイヤは２年越しのすり減りタイヤ。クリアラップもそんなに多くありませんでした。それなのに自己ベストと同等のタイムが出てしまったのは、ひとえにスプーンＥＣＵ効果と言うしかないでしょう。

　今後は、もう少し気温が下がった状態でどんな吹け上がりを見せてくれるか。それと、ドライバーの調子がもう少し出てきたところでシフトアップポイントがどれほど変わるか、といったあたりが注目点です。具体的には、自分のベストな走りの時に岡国最終コーナー手前や鈴鹿Ｓ字入口で３速がバババッとレブっていたのがどうなるのか。今まで鈴鹿デグナー手前は４速だったのが、５速に入るのか・・などなど。

　今後ＥＣＵチューンをご検討の方へのアドバイスとしましては、街乗りレベルでも体感できるほどの違いはある、というのがひとつ。タイム的にはtakeさんによると岡国１秒程度とのことなので、私の目安である「10万円＝１秒アップ」からすると、８万４千円なら対費用効果あり。ただし、模擬レースなどで他人と戦うのに必要な方は別として、自分で走りを楽しむだけなら、あまり早く導入してもありがたみが薄れるので、楽しく走れる足回りや、オイルパンなどの壊れないための対策を優先し、ＥＣＵはタイム的に頭打ちになってから導入しても遅くはない気はします。