環境自動車税 - CO２だけが環境負荷物質ではない

【井元康一郎のビフォーアフター】“モビリティ議論”無視した環境自動車税

◆環境自動車税、2012年度創設へ

自動車税制に関し、新しい動きがあった。総務省は15日、「自動車関係税制に関する研究会」の報告書を公開。その中で、軽自動車税を廃止して普通乗用車と同じ税体系に組み入れた「環境自動車税」を創設する考えを示したのだ。報告書はpdfファイルとして総務省のホームページに上げられており、誰でも見ることができる。

総務省は来年度にも自動車税制を改正し、2012年度から実施したいという意向を示している。そのスケジュールは非常にタイトであり、今回の報告書はすでに最終案に近いものと言っていいだろう。

この報告書の要点を簡単にまとめると、

1.環境自動車税は現在の自動車税と自動車重量税を一本化した地方税。現在、暫定措置として割増税率が適用されている税額程度を本則税率とする。

2.軽自動車は機能面、安全面、環境負荷など多くの点で普通乗用車とほとんど同じであることから、環境自動車税へ移行する時には同一の税体系とする。

3.現在、営業用自動車と自家用車の税額には大きな差がある（営業用は軽自動車とほとんど同じ税額）が、差をつける合理性はないのでこれも一本化が望ましい。

4.税額はCO2排出量、排気量の両方を勘案したものとし、環境損傷負担金と財産税の両方の性格を持たせる。

といったところだ。

こうした大きな改革を行う大義名分として掲げられているのは、CO2排出量の削減である。与党民主党は「2020年に日本のCO2排出量を90年時点から25％削減（05年比で約32％とされる）」という目標を国際公約として掲げている。クルマにCO2課税を導入すれば、CO2排出量の抑制に役立つという論法だ。この研究会自体、もともと鳩山内閣と第一次菅内閣で総務大臣を務めた原口一博衆議院議員の指示によって組織、開催されたもので、民主党の意向が強く反映されている。


◆“聖域”軽自動車と営業用自動車の増税

CO2課税導入を目指す理由はそれだけではない。CO2削減を大義名分に、自動車部門からの税収アップを目指しているのだ。民主党政権は今、財源不足に悩まされ、予算を組むこともままならない状況である。巨額の税収が得られる自動車関連諸税を、税収増を当て込める数少ない部門とみているのだ。

その目玉が、軽自動車と営業用自動車の増税である。軽自動車についてはこれまでも散々、増税の槍玉に上がってきたが、かつては産業保護の観点から“聖域”とされてきた営業車についても大幅増税を示唆しているあたりに本気度がうかがえる。

CO2排出量削減はグローバルなトレンドであり、環境自動車税はそれにマッチした税制だというのが研究会の結論だ。

CO2削減という部分のみを見れば、研究会の主張には合理性がある。軽自動車や営業用自動車の税制を大幅に上げれば軽自動車の販売台数は激減するが、軽自動車がコンパクトカー並みの税額となれば税収は台あたり約3倍となる。その税収増は台数の激減分をカバーして余りあるという計算はとりあえず成り立つ。

一方で、クルマの保有台数が減ることによるCO2排出量の抑制効果もある程度は期待できるだろう。明確なシミュレーションは行われていないが、クルマの保有台数は、公共交通機関がほとんど存在せず、軽自動車を中心にクルマが“一人に一台”というレベルで普及している地方部をはじめ、各地で減少することは想像に難くない。クルマ1台あたりの走行距離は多少延びるであろうが、全体の走行距離は抑制されるだろう。

このように、CO2排出量削減を社会の最大目標とし、その達成のためなら社会の枠組みをいかように変えても構わないという視点に立つ限り、自動車税、とりわけ軽自動車や営業車など、税額の低いクルマの課税を大幅に強化することは一定の意義を持つと言える。

が、日本のモビリティや国土の有効活用、とりわけ地方の活性化を考えたとき、本当にこのシステムでいいかというと、この政策はなはだ疑問である。


◆増税が地方の「足」を奪う

今日、過疎地域の公共交通網は全国的に軒並み崩壊している。筆者は昨年7月、皆既日食を見ようと悪天候を押して種子島に行ったのだが、バスは島を南北に縦貫する国道58号線こそ1日に11本バスが走っているものの、それ以外は朝に上り1本、夕に下り1本といった状況で、生活路線としてはほとんど役に立たない状況であった。

この様子は種子島に限ったことではない。九州・沖縄から北海道まで、山間部などに少し入り込んだ瞬間、公共交通機関での移動は事実上不可能という状況を目の当たりにできる。もちろんこうしたエリアにも住人はちゃんといて、その数は意外に多い。

近年、過疎地で経営を大成功させ、ビジネス番組などでも注目された「A-Z （エーゼット）」というショッピングモールが鹿児島にある。その店舗のひとつが薩摩半島南部の川辺というところにあるのだが、周辺を見回すと山ばかりで、こんな過疎地に店舗を構えて商売になるのかと思ってしまうほどだ。が、果てを見るのが嫌になるほど広い駐車場は普段から、来店客のクルマで一面埋め尽くされている。過疎地ではすでにクルマ社会が浸透しており、半径数十kmという広大なエリアから客が集まっているのだ。

研究会が打ち出した、軽自動車と乗用車の税制を一本化するという構想は、CO2抑制という観点では正義性を持つ一方で、こうした地方の生活を徹底破壊してしまう可能性がある。その代替案として研究会は、増えた税収の一部を公共交通機関の整備に回すという案を出している。が、過疎地で公共交通機関を走らせてもたちまち赤字となり、すぐに廃止論議や補助金問題が発生することは明白であり、愚策である。

軽自動車はもともと、日本版国民車構想から出てきたもので、クルマの普及と自動車産業の振興の一挙両得を狙って税額が低く抑えられた。が、その後、地方の過疎化が進むにしたがって、公共交通機関なき後の「移動の自由」の保障へと役割を変えて温存されてきたという経緯がある。

地方の足となった軽自動車の税額を単純に引き上げることは、移動の自由を阻害し、ひいてはその土地に住み続ける権利を事実上奪ってしまいかねないような、重大な方針転換と言える。当事者にとっては、CO2などよりよほど深刻な生活の危機とも言えよう。


◆モビリティの視点に立った議論を

ホンダの前社長、福井威夫氏は「日本は国土が狭く、しかも山がち。その大切な土地をあまねく有効活用できないようなら日本は滅びますよ。公共交通機関を置けないような地方で人やモノの流れを絶やさないため、低価格なパーソナルモビリティの道具を作り続けることはホンダの使命」と語っていた。が、クルマのコストは購入費用であるイニシャルコストだけではない。維持費であるランニングコストが上がっては、安さは失われてしまうのだ。

日本が全国にあまねく公共交通機関を敷設し、移動のサービスを国民に提供できない以上、軽自動車と普通車の税制を統合するというだけではモビリティの維持を図ることはできない。スズキの鈴木修社長はこの軽自動車税制について、「軽の税金を上げるだけでなく、リッターカーの税金を下げるという話ならいくらでも協力するのに」と語るが、研究会の意見はあくまで現状維持プラスアルファだ。

軽自動車の税額を引き上げるならば、それに代わって地方のモビリティを維持する新しいシステムを作るべきだ。たとえば過去、スズキが作った『ツイン』やダイムラーの『スマート・フォーツー』のような、現在の軽自動車よりも小型の2人乗り自動車を、今の軽自動車より安い税額で乗れるようにするといった制度である。そうすれば、一家のメインのクルマとして普通車を1台保有しても、後のクルマの維持費は大きく抑制でき、トータルでの支出を増やさずにすむ。また、2人乗りに限定することで、普通車との差別化を図ることもできるであろう。

こうしたモビリティの視点に立った議論ができていない最大の理由は、自動車関係税制に関する研究会のメンバーが税金や財政学、法律の専門家、税を取る地方公共団体、そしてなぜか広告メディアである宣伝会議の編集室長など、モビリティのド素人ばかりで構成されていることにある。

原口総務大臣自身、道路交通に関しては素人であるため、致し方のない部分もあろう。情けないのは道路交通のプロフェッショナルである自動車メーカー、建設会社、IT企業、エネルギー会社などである。行政の言いなりなのか興味がないのかはわからないが、有効な提言を何らできていない。が、今のタイミングで声を上げなければ、日本のモビリティは大きな打撃を受けることは間違いない。

Responseより

何かとCO2ばかりが注目されて他の環境負荷物質がおざなりされている気がしてなりません。
たとえばNOｘ、ディーゼル粒子等のディーゼルエンジンから排出されている物質や、ホルムアルデヒド、トルエンなどのVOCもしかりです。
化学系は苦手なので間違ったことを言うかもしれませんが、CO2は植物の光合成などでO2に変換することができます。しかしNOｘやディーゼル粒子は光合成で変換が不可能だと聞いております。
またホルムアルデヒドに関して言えば


雨水：高濃度ホルムアルデヒド含む可能性　排ガスなど吸収？－－富山大調査

　水道の水質基準を超える高濃度のホルムアルデヒドを含んだ雨が、全国で降っている可能性が高いことが、田口茂・富山大教授（環境化学計測学）の研究チームの調査で分かった。車の排ガスなどから放出された後、大気中で取り込んだとみられ、継続調査が必要になりそうだ。仙台市で開催中の日本分析化学会で１７日、発表する。

　ホルムアルデヒドは発がん性があり、シックハウス症候群の原因物質の一つとしても知られる。目に入ると涙が出たり、肌に触れるとひび割れを起こす恐れがあるが、雨水の全国的な汚染状況は不明だった。

　研究チームは０７年から富山市内で数回にわたり、ホルムアルデヒド自体とアルデヒド類全体の濃度をそれぞれ測定。雨水中のホルムアルデヒドはアルデヒド類全体の４６～１００％を占めていることが分かった。

　また、１２都道府県の計１８カ所で雨水を回収し、ホルムアルデヒドを含むアルデヒド類の濃度を測ると、栃木県で最大０・６４ｐｐｍ（１ｐｐｍは１００万分の１）を記録。大半の地点が０・１ｐｐｍを上回り、雨水中のホルムアルデヒド濃度は頻繁に水道水質基準（０・０８ｐｐｍ）を上回っている可能性が浮上した。

　降り始めや少雨のときに高濃度になる傾向があり、田口教授は「現状では雨にぬれても健康影響があるとは考えにくいが、監視が必要だ」と話す。

毎日新聞より

毎日しか取り上げてないところが気がかりなのですが、このホルムアルデヒド、上記の記事に書かれているように

> ホルムアルデヒドは発がん性があり、シックハウス症候群の原因物質の一つとしても知られる。目に入ると涙が出たり、肌に触れるとひび割れを起こす恐れがある

シックハウスやシックカーの原因となっております。
つまり

外気ではCO、CO2、NOｘ、ディーゼル粒子
車室内ではホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、トルエンなどのVOC

で汚染されているのです。

ちなみに車に関するVOCですが世界中が取り組んでおります

日本：車室内ＶＯＣ（揮発性有機化合物）低減に対する自主取り組み

例：ホンダ、VOC低減目標を全四輪車で達成…シックハウス症候群

三菱自動車、車室内VOCを低減…1年以上前倒し達成

マツダ：スリーウェットオン塗装、高付き回り電着塗料

海外：Automotive Volatile Organic Compound (VOC) Testing
BMW - Mercedes : 粉体塗料の使用これによって、塗装面でのVOC、ホルムアルデヒド、は０になっております

しかし上の粉体塗装の記事に面白いことが書いてあるのですが

> 2003年まで、欧米に比べ、日本の粉体塗装(パウダーコーティング)の普及は遅れをとっていました。というのも、溶剤に関する規制が全くといって良いほどされていなかったためです。

それだけ日本ではいまだにホルムアルデヒドなどの規制が緩いんです。

たとえばIkeaやニトリの家具を買ったときめまいや頭痛、のどの痛みやチカチカ感など感じられませんか？

これ全てVOCなんです。これが悪化すると生活に支障をきたします。しかも健康面でも被害が大きくなります。

VOCやCO2以外にもバッテリーのリサイクル等幅広いところまで行きますが、これ以上広げると書ききれなくなるのでVOCとCO2だけに限定しましたが環境税というのであれば少なくとも排ガスを基準にするのであれば最低でもCO、CO2、NOｘ、ディーゼル粒子を含めたトータルで考えるべきです。

CO2だけを下げたいのであれば現状のクリーンディーゼルは適切な手段ですがNOｘやディーゼル粒子に課題が残っております（いろいろなメーカーがディーゼル粒子フィルター等を取り除く触媒を使用しておりますが）
しかし、ホルムアルデヒドは直接健康に関与してくるのでVOCの放出量を含めたトータルで課税、減税方式にするべきかと思います。

現にフランスでCO2だけを限定したことにより売れる車はディーゼル車ばかりで、無鉛ガソリンの売れ行きは激減の上に売り先がない、逆に低硫黄軽油は需要が多すぎて生産が間に合わず、渋滞になれば局地的な高濃度のスモッグがおき、問題になっております。

日本を限定にすると軽自動車がCO2の排出量云々という理由で大幅な増税は理解できません。
前の記事にも書きましたが軽自動車の増税は地方の経済を止めかねません。
それでその金を子ども手当などのバラマキに使う。これでは景気回復などできません。

自動車税、自動車重量税、自動車購入税などの自動車に纏わる税金の見直しに異論はありませんが、軽自動車のみをターゲットにした大幅な増税には断固反対です。
環境というのであればミクロの視点のみならず、マクロの視点で行うべきであって、今の様なやり方では本当に日本を崩壊させかねません。

まぁそれがカンガンスの言う

最少不幸社会

だということだと思いますが。