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景気に取り残される車、国内市場は07年も前年割れへ－競争力に危機も

　　12月30日（ブルームバーグ）：国内の景気拡大が戦後最長記録を更新する中、自動車はその波に取り残されている。今年の新車販売は1986年以来の580 万台割れ、来年はさらに570万台も下回って85年以来の低水準になることが見込まれているほどだ。メーカー各社はてこ入れ策に乗り出しているものの、今のところはっきりした効果は見られない。このまま低空飛行が続けば、日本の自動車メーカーの競争力低下につながりかねないとの指摘も出ている。

　　日本自動車工業会が21日公表した今年の国内新車需要見込みは、前年比 1.9％減の574万2600台と２年連続の前年割れ、86年（実績570万8152台）以来の水準にとどまる。このうち軽自動車は各社から一気に11もの新車が投入された効果とガソリン高も追い風となって、同4.8％増の201万7000台と初の大台乗せが見込まれている。その一方で登録車は、排ガス規制強化に伴う代替需要があったトラックが快走したものの、乗用車の落ち込みまではカバーできずに同 5.2％減の363万5000台と３年連続の前年割れを余儀なくされる。

　　自工会の07年見通しは同2.0％減の563万3000台と、さらに落ち込むとみている。その理由として自工会では、ガソリン価格の落ち着きや新車投入が通年並みになることで軽が４年ぶりの前年割れが見込まれるほか、登録車ではトラックが前年の代替需要の反動が生じるためとしている。

メーカー首脳の困惑

　　07年も水面下、しかも85年（実績555万6878台）以来の570万台割れという状況にメーカー首脳も困惑している。マツダの井巻久一社長は「正直言って分からない」と本音を漏らす。またホンダの福井威夫社長は「近所を歩いてみると、これまで２台持っていたところが１台に減っているところが目につく」としたうえで、「ガソリン高や道路事情など車が使いにくくなっている。それに車自体が良くなっているので買い換える必要がなくなっているのではないか」と話す。

　　トヨタ自動車の一丸陽一郎専務は「薄型テレビや住宅などとの競合で、車を買う優先順位が下がっている。それに車本来が持つ、乗る楽しさや走る楽しさが少なくなったこともある」と反省する。一方、初の大台乗せが確実な軽だが、大手には危機感はある。「軽市場は良いといわれているが、ダイハツはシェアを落としている」とダイハツ工業の神尾克幸副社長は語る。実際、軽を販売している７メーカー中、11月までの累計販売でシェアを落としているのはダイハツとスズキの大手２社だ。しかも神尾副社長は、同社の軽量販モデル「ミラ」でも「80 万円台のモデルでは利益が出ない」と打ち明ける。

試行錯誤

　　07年も３年連続のマイナスが見込まれている国内新車市場に対し、メーカーもただ手を拱（こまぬ）いているわけではない。そのひとつが07年以降大量定年を迎える「団塊の世代」をターゲットにしたモデルだ。トヨタは21日、全幅1760ミリの３ナンバーボディに排気量2362ccエンジンを搭載した５ドアハッチバック（ＨＢ）モデル「ブレイド」を発売した。３ナンバーの５ドアＨＢは独アウディ「Ａ３」や同フォルクスワーゲン「ゴルフ」、仏プジョー「３０７」など欧州メーカー車で占められ、国産車の空白地帯となっていた。

　　トヨタでは「ブレイド」を、いわゆる「子離れ層」を主要ユーザーに想定し、質感を高めることで輸入車に対抗するとともに、これまで生活シーンに応じて車を乗り継いできたユーザーの要求に十分応えられるようにしたとしている。

　　ホンダが今年10月に全面改良したＳＵＶ「ＣＲ－Ｖ」も同様のコンセプトだ。ホンダによると国内でＳＵＶ市場が大きく拡大した90年代半ばは、子育てファミリー層が主要ユーザーだったが、現在は子離れ層が中心になっているという。このため３代目「ＣＲ－Ｖ」は、パワーシートを設定するなど質感を高めるとともに、路面や走行状況に応じて車体を安定させる車両挙動安定化制御システムを全車に標準装備して安全性を高めたのが特徴。

　　このようにメーカーも国内の需要掘り起こしに試行錯誤しているが、現時点で目立った効果は表れていない。みずほインベスターズ証券の河合敦シニアアナリストは「このままでは日本の自動車メーカーのグローバル競争力が下がる」と警鐘を鳴らす。理工系学生にとって自動車メーカーのエンジニアは常に就職希望先の上位に位置しているが、「今の若い世代にとって車自体の魅力が低下している。若い世代を振り向かせるような車作りをしないと、将来的には、エンジニアを目指す学生が自動車メーカーを就職先に選ばなくなるのではないか」と河合氏は指摘する。
Bloombergより

痛いニュースにも載ってましたが…
ある種自業自得の結果かと思いますよ。
目先の利益の追従、国内よりも海外を優先しすぎた安易なサイズアップ、社員（国民）に還元しない体制等、どれをとっても日本車、ひいては日本経済にマイナスにしかならない要因しかありません。

確かに時代の流れから安全上、サイズアップは避けて通れない道かもしれませんが、海外モデルは足回りとかを変え、高い水準にして売り、評価をアップさせてるが、国内では安物にしてうりとばしたりと、差別化が激しく、また、ブレイドのような定義が曖昧な車等、端から見ても魅力を感じさせるような車が少なすぎます。
そういう意味ではマツダ、三菱、スバル、スズキの様に個性溢れる車を出しているけど、マツダはアルファデザインっぽい、三菱はネームバリュー、スバル、スズキは知名度がネックになっていたりしますね。
トヨタは欧州での評価は高くとも、日本国内市場を見ると、２局化してる気がします。
方やVitz、パッソの様な値段は手頃だが、ファミリーカーには一歩届かず、カローラはデザインはオーソドックスだが仕様が団塊世代のみねらった感じ、MarkX、クラウン等は高級路線を走りすぎといわゆる勝ち組車と負け組車って差別化してるようにしか思えません。
本心はそうでないにしろ、そうとられるようにしてしまったクラス分け、安易なところからとろうとする税制など、車は高くつきすぎるという風になってしまうのはしょうがないと思います。
国、メーカーが何らかの対応をとらないと、外需の拡大はできても、内需の拡大は厳しいかと思われます。特にホワイトカラーエグゼンプションのような法案などが通るとますます、将来、不安に駆られるという理由で車の購入はますます遠のいて行くと思います。
抜本的な自動車関連の税金の見直し、今、市場でのニーズを追求し、最低一台でも良いから、利益よりも、こんな車が欲しいと思わせるような魅力の高い車の生産、そして何よりも、利益を社員および国民に還元し、車を購入しやすい方向に持って行かないと、内需は頭打ちになると思います