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千円立ち乗り席！？アジア格安航空“台頭”にＪＡＬ＆ＡＮＡも参戦

　日本に就航するアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）が低価格を武器に台頭してきた。中国初のＬＣＣである春秋航空など参入が相次ぎ、“立ち乗りで１０００円台”も検討されるなどサービス合戦も過熱。急成長するアジアのＬＣＣに対し、迎え撃つ会社更生手続き中の日本航空と全日本空輸も参入を検討する。激しい旅客争奪合戦が業界再編に発展する可能性も出てきた。

　◆視界良好の市場

　8月30日午前9時、春秋航空のホームページにアクセスが殺到した。同社がこの日、茨城-上海便の一部座席の運賃を片道4000円でネット販売を始めたためだ。9月15~29日に運航する計14便のうち全座席の約1割が対象だったが、販売開始から20分足らずで完売したという。

　LCCが運賃を安くできるのは、座席数を増やすほか、機内食や飲料を有料にするなどで運航コストを切り詰めているため。

　路線や座席、時期によって大きく異なるが、「大手より2~7割安い」（航空関係者）。日本では春秋航空のほか、シンガポールのジェットスター・アジア航空、マレーシアのエアアジア、韓国のエアプサンなどが就航し人気となっている。

　参入が相次ぎ、LCC間での競争も激化している。コストを引き下げるため、春秋航空やシンガポールのタイガー・エアウェイズなどは「立ち乗り席」の導入を検討し始めた。機内のスペースを節約し、より多くの座席を確保する狙いだ。

　立ち乗り席は「立ち乗りジェットコースター」のような縦長の座席に乗客がもたれかかり、ベルトで肩と腰を固定する仕組みになる。飛行時間が1時間程度の近距離線で、一部の座席を立ち乗りにするとみられる。乱気流に巻き込まれた際などの安全性の問題から実現性は不透明だが、運賃は「千数百円」といったLCCの中でも破格の安値になる見込みだ。

　LCCは乗客数を増やすため、一般的に座席の間隔を狭くするなど顧客にとってはデメリットもあるが、その安さが受けて大手から顧客を奪っている。旅客シェアは「欧米では3割、アジアで2割を占める」（航空関係者）とされ、日本でも今後増えることが確実視される。

　それを後押しするのが政府の方針だ。国土交通省は「今後LCCが世界全体で割合を増やしていく」（前原誠司国交相）とみて、LCCの参入を促進する考え。成田や関西国際空港が、LCC専用旅客ターミナルの設置を検討するなど、空港側も受け入れ体制の整備を急ぐ。

　日本でもスカイマークのような低価格を前面に出した航空会社は存在したが、国内路線だけだった。また、値下げ競争に巻き込まれたくない大手は静観してきた。

　◆“乗り遅れ”否めず

　しかし、日航と全日空も、「取り巻く環境は変化しており、LCCの参入を考える」（日航の大西賢社長）「日本でどういう形で成り立つのか分析する」（全日空の伊東信一郎社長）として参入を視野に入れる。競争が激化する中、成長が見込めるLCC事業に乗り出す必要があると判断したからだ。

　ただ、米デルタ航空など欧米の大手航空会社は、かつてLCCで撤退に追い込まれた例もある。同じ給与体系ではコスト削減が進まないほか、顧客の奪い合いで収益が思うように伸びなかったことが原因だ。

　こうした点を踏まえ、日航と全日空は、LCCを別会社にして本体と給与体系を分けることや、別ブランドにすることなどを検討している。ただ、両社ともに参入は早くても来年以降とみられ、出遅れ感は否めない。

　航空業界に詳しい一橋大学の山内弘隆教授は「文化もビジネスモデルも違う大手の航空会社が従来の経営手法の延長でLCCに参入するのは難しい。単独ではなく他社との共同出資などが考えられる」と指摘し、業界再編の火種ともなりそうだ。

産経新聞より

航空輸送業界の例を取りましたが、自動車業界にも同じことが言えることがあります。

> 日本に就航するアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）が低価格を武器に台頭してきた。中国初のＬＣＣである春秋航空など参入が相次ぎ、“立ち乗りで１０００円台”も検討されるなどサービス合戦も過熱。急成長するアジアのＬＣＣに対し、迎え撃つ会社更生手続き中の日本航空と全日本空輸も参入を検討する。

> ＬＣＣが運賃を安くできるのは、座席数を増やすほか、機内食や飲料を有料にするなどで運航コストを切り詰めているため。

> 路線や座席、時期によって大きく異なるが、「大手より2~7割安い」（航空関係者）。日本では春秋航空のほか、シンガポールのジェットスター・アジア航空、マレーシアのエアアジア、韓国のエアプサンなどが就航し人気となっている。

はたして、立ち席がサービスと言えるのでしょうか。また、この手の航空会社に安全性という面に疑問が浮かびます。

確かに欧州にはRyan AirやEasy JetがありAir France、Luft Hansaなども苦心しております。しかし、顧客としてAir France、Luft Hansa、全日空等の航空会社に高いお金を払ってでも乗りたい理由はなんでしょうか？

安全と安心

この二つがあるからこそ、高いお金を払ってでも乗る人はいるわけですよ。
下を見ればきりがありません。どれだけコスト削減しても支那や東南アジア諸国の航空会社に太刀打ちなどできるはずがないと言えます。

ましてや

> LCCは乗客数を増やすため、一般的に座席の間隔を狭くするなど顧客にとってはデメリットもあるが、その安さが受けて大手から顧客を奪っている。旅客シェアは「欧米では3割、アジアで2割を占める」（航空関係者）とされ、日本でも今後増えることが確実視される。

座席を狭くすることによってエコノミークラス症候群の温床になるのは必至ですし、

成田⇒ソウル　約2.5時間。
成田⇒上海　約2.5時間。
成田⇒香港　約4.5時間。
成田⇒台北　約3.5時間。

これだけの時間を立ち席でフライトするなんて考えられるでしょうか。
それに新幹線の立ち席と飛行機の立ち席は全く別もんです。

新幹線は平たんなところを移動するだけなので水平のGしかかからないと思いますし、乱気流の恐れなどありません。逆に飛行機は垂直とまではいきませんが離着陸時にかなりのGがかかりますし、乱気流などの突発的なものもあるので乗客の安全を確保することが難しいと思います。疲労度に関して言えば、相当高いものになると思います。

正直な話、こんなこと、長距離線なんかにやられたらたまったものではありません。

大手の航空会社は下を見るのではなく、如何にその時に最高のサービスを提供するかがLCCと既存の航空会社と区分けとなると思います。
下に向かおうとすればするほど、既存の航空会社のサービスが低下するので結局中途半端となりそれなら安い方に行くのは必然でしょう。

またこれは日本国に限らず、世界中の空港にも言えますが（むしろ日本の空港税は安い方）

飛行機の利用者＝富裕層

と安易な考えはやめてほしいものです。

既存の航空会社は低価格路線に走るよりも、サービスの質で勝負してほしいものです。

三菱、パリショーで欧州版i-MiEVをワールドプレミア

　三菱は、9月30日（木）から10月17日（日）までフランスで開催される『Le Mondial De L' Automobile 2010（通称：パリモーターショー）』で、新世代電気自動車『i-MiEV（アイ・ミーブ）』の欧州仕様をワールドプレミアする。
　
　欧州仕様の『i-MiEV』は、日本仕様の同車と比べ、外観では前後バンパーのデザインを変更し、安全性と安定感を高めたほか、内装ではインストルメントパネル中央部を変更し、居住性を改良。また、機能面では、ASC（Active Stability Control）やサイド＆カーテンエアバッグを標準装備し、走行安定性と衝突安全性を向上させている。
　
　欧州での導入は、2010年 12月からスタートし、まずはフランスやイギリス、ドイツなど14カ国で販売され、2011年度以降は販売国を順次拡大。価格は、約3万3000から3万 5000ユーロで、多くの販売国では政府補助金が導入され、それを差し引いた実質価格が3万ユーロ以下となる予定だ。
　
　このほか、新開発ディーゼルエンジンを搭載した『ASX（日本名：RVR）』や、『ランサー スポーツバック（日本名：ギャラン フォルティス スポーツバック）』、『アウトランダー』など、全12台を出品する。

Carviewより

前々から訴えておりますが

なぜ安全装備に日本と欧州ではこれほどまでに差をつけるのか？正直理解できません。
なにも三菱だけじゃありません。ホンダ、日産等色々なところが本当に安全性を重視しているのでしょうか？

【日産 ジューク 試乗】分からないクルマだ…松下宏

個人的には何これ？　って感じのデザインだけど、デザインは独創性が命だからほかのどのクルマにも似ていないのは良いと思う。

『ジューク』のデザインが分からないのはお前がジジイだからと言われたが、日産が発表した初期受注を見ると年齢の高いユーザーがけっこう買っている。しかも台数的にも好調で、これは一体!?　ますます分からないクルマだ。

文句を言いたいのは横滑り防止装置。西洋人向けには用意しながら、日本人向けにはオプションすらしないというクルマ作りは、日本に由来する自動車メーカーのやることじゃない。

さらにジュークの特徴というセンターコンソールのデザインや、インテリジェントコントロールディスプレーなど、いずれも左ハンドル車用のものを国内向けの右ハンドル車に装着している。日本で売りたいなら右ハンドル車をきちんと作れといいたい。

基本プラットホームがコンパクトカー用のものなので、SUVとしては比較的軽く作られていて、デュアルインジェクターなどを工夫を凝らした1.5リットルエンジン＋CVTの組み合わせでけっこう良く走る。シャシー系や音振などはもう少し入念な作り込みが欲しい。

Responseより

個人的な意見を言わせてもらえば

顧客軽視

これしか思い浮かびません。

最近、トヨタはサイドやカーテンを標準装備にしたと豪語しているみたいですが

褒められるものじゃありません。

アベンシスに乗っているときにすでに取り上げたのですが欧州版は標準装備のものが、日本版はオプションって

誰のための車づくりなのか？メーカーの儲けだけが第一なのか、それともお客あっての企業なのか、これではとても後者には程遠いです。

お友達の16Nightsさんのこちらのブログを読んでみてください
危険は身近に迫ってる！？

これ比較的低スピードだったのでよかったようなものですが、もしサイドやカーテンエアバッグのない車でかつもう少し高いスピードで突っ込まれていたら

脳震盪どころか脳挫傷が避けられない可能性すらあります。

うちの母が以前、エアバッグのない頃の車（Citroen BX）で事故ったことがあるのですが、窓に頭がぶつかり、脳震盪にあったのですが、それ以降も時折、後遺症に悩まされていたりします。

安い車がユーザーがほしいとは言えど、安全を犠牲にしてまで作った走る棺桶車、そんな車がユーザーがほしいとメーカーは思っているのですか？

まさか日本人なんかより外国人の方が第一と某政党のように思っているのですか？

ちなみに2010年World Car of the Yearに選ばれた VW Polo（日本版と欧州版）と2008年World Car of the Yearに選ばれたマツダ デミオ（日本版と欧州版）の安全装備を比べてみたいと思います。

なおグレードは

VW Polo TSI Confort Line：日本版 213万円　欧州版 18640ユーロ（1ユーロ108円換算で約201万円）
マツダ デミオ スポルト：1.621.750円
Mazda 2 Performance：15400ユーロ（約166万円）

で比べたいと思います

Polo（日本版）：ESP、ABS、フロント、サイド、カーテンエアバッグ標準装備
Polo（欧州版）：同上
デミオ：ABS、フロントエアバッグ標準装備、サイド、カーテンはオプション、DSCなし
２：ABS、フロント、サイド、カーテンエアバッグ標準装備、DSCなし

なおデミオにセットオプションのエアバッグ（68250円）+アドバンスキーレスエントリー（42000円）+ドライビングコンフォートパッケージ（21000円）を加えますと

合計価格：1.753.000円

となります。ちなみに欧州版Mazda 2 Performanceはエアバッグとドライビングコンフォートパッケージは標準装備となっております。

これマツダとVWを例にとりましたが、他の日本メーカーも似たような感じです。

日本メーカーは日本人を馬鹿にしていませんか？

ルノーのLuteciaやVWのPoloですらついているのにデミオやフィット、コルトにはすべてのグレードでオプション、スイフトとマーチは上級グレードのみ標準、ヴィッツは標準ではありますが、あくまでもつい最近の事であり、わずか数年前まではオプション装備だったことを忘れてはいけません。

メーカーにお聞きしたい

１０万円で人の命買えますか？

こんな調子でコスト削減、安全軽視な車づくりならいくら日本生産をしたとしても

見向きされなくなりますよ。

ちなみにこのサイズの車なら日本で購入するのであれば

１）スズキ 新型スイフト XS
２）VW Poloなどの輸入車

にしますよ。事故を体験している以上、安全装備を軽視している車はいくら安くても買いたくありませんし、３０万円差で安全と乗員の命を守れるのであればむしろ安いくらいです。

参考動画





VW Polo


スズキ スイフト （新型）



マツダ デミオ