大阪市、何と４割弱減提示へ 市バス運転手給与
大阪市の橋下徹市長が現業職員の給与を民間並みに引き下げるよう指示したのを受け、市交通局が、市バス運転手の給与を４割弱カットすることを盛り込んだ職員給与規定の改定案をまとめたことが２６日、明らかになった。４月からの実施を目指すが、改定には労使間の妥結が不可欠で、難航が予想される。
交通局によると、市バス運転手の平均年収は、関西の同業５社（５４４万円）より３・５割高い７３９万円。一方、市バス事業の経常損益は２８年連続の赤字で、累積赤字は平成２２年度決算で過去最高の６０４億円に達している。
交通局は、厚生労働省が業種ごとの賃金水準をまとめた調査結果をもとに削減案を検討。バス運転手の平均年収は３０％台後半の削減率となる４５０万円前後とするのが妥当と判断した。
市営地下鉄運転士など鉄道部門の職員の平均給与も、私鉄５社平均（６６４万円）より１割高い７３４万円だが、民間水準と大きな開きがないため、数％の削減にとどまる見通しだ。
ただ、地方公営企業である交通局職員の給与改定では、条例改正は必要ないが、労使交渉での妥結が条件となる。組合側の反発は必至で、改定実現までには曲折がありそうだ。
産経新聞より
何かと物議を呼んでいる橋下市長の削減案ですが、どう考えても本質的な解決にはならないような気がしてなりません。
そもそも市営バス＝公共交通機関である以上、非採算路線がでるのは致し方ないですしそれ以上に給与を下げる＝モチベーションが下がる＝運行の支障や安全に問題が起きないかが気になるところです。
それに高い給料を出させるように仕向けたり、政治活動を推進しているのは労働組合の方であって、すべての運転手が組合に入っているとは思えません。
まず、メスを入れるべきは労働組合の方ではないのでしょうか。
有名な例はこちらをご覧下さい
社会保険庁と自治労が交わした「覚書」って…
（前略）
業務の全国オンライン化計画の実施にあたって、昭和54年5月に社保庁総務会長と自治労国費評議会事務局長とが取り交わした確認事項は、作業基準について7項目を定めています。
《1.端末機操作は、専門職化せず、一般職員が行う
2.端末機の運用時間は、現行の勤務時間内とする
3.窓口装置を連続操作する場合の1連続作業時間は、50分以内とし操作時間50分ごとに、15分の操作しない時間を設ける
4.窓口装置の1人1日の操作時間は、平均200分以内とし、最高300分以内とする
5.窓口装置の1人1日のキータッチは、平均5000タッチ以内とし最高10000タッチ以内とする。また、各職員及び毎日の作業量はなるべく平均化するよう努めるものとする
6.端末機の操作にあたり、ノルマを課したり、実績表を作成したりはしない
7.端末機の機種の変更、更新、その他必要な事項については、その都度、事前に協議を行う》
ふんふん、50分働いて15分休憩ということか。それが、昭和63年5月の確認事項では、さらに労働条件が緩和されていました。操作時間も200分から180分へと減っています。なぜでしょうね。
《1.窓口装置を連続操作する場合の1連続操作時間は、45分以内とし操作時間45分ごとに、15分の操作しない時間を設ける
2.窓口装置の1人1日の操作時間は、180分以内とする
ただし、法改正等業務の繁忙時においては、1日270分を限度とし、週平均1日180分を超えないこと》
平成8年6月の、窓口装置で使用するＪＩＳ配列キーボードを配布するにあたっての確認事項も興味深いものでした。なんか、社保庁が職員に対して腫れ物に触るように接してきたことが分かります。
《1.現行の５０音配列キーボードに加え取り替えが容易なＪＩＳ配列キーボードを配布する
2.キーボードの使用については、操作者の判断による選択とし、一方的に押しつけるものではない
3.職業病予防の観点から、４５分操作１５分休憩、１日あたりの総操作時間、キータッチ数の制限など、覚書を守れる職場体制を確保する
4.キーボードの変更によってもたらされる入力作業量などの点検や労務管理強化は行わない
5.この装置によって、入力業務の民間下請化を進めるものではない
6.今後とも、オンライン関係についての国費協議会からの要求の実現にむけ、誠意をもって対処する》
平成14年10月には、昼休みにおける窓口の対応に関する確認事項もありました。社保庁と自治労との間の覚書・確認事項は計98件にも及ぶので、いろいろなものがあります。
《1.昼休みにおける窓口対応は、地域住民のニーズ、地域の実情等を考慮し、職場で対応できる必要最小限の体制で行うものであること
2.オンライン稼動時間の変更は、現行の勤務形態を変更するものではなく、勤務時間内で対応するものであること
3.休憩場所の確保など環境整備に配慮するとともに、行政の混乱を招くことのないように責任ある対応を図るものであること
4.問題が生じた場合は、別途協議するものであること》
この覚書・確認事項は平成14年11月に破棄されたそうですが、長年の労働慣行は改められずに、まだ続いているのではないかという指摘もあります。きょうはもう時間がないのでここまでにしますが、とにかく、社保庁は何を決めるにも、何を導入するにも「労働強化はしない」「処遇改善に努める」と自治労側に一筆入れて約束しなければならなかったようです。
（以下略）
国を憂い、われとわが身を甘やかすの記様より引用
覚えてらっしゃる方もいると思いますが、社保庁を腐らせた要因の１つとして
自治労
が絡んでいました。教育では日教組や全教が日本の教育システムを腐らせたのは有名ですが大阪市交通局の根本的な問題も労働組合にあると思います。
それに市営バスを民営化しても大して良くなるどころか、逆に悪くなる可能性すらあります。無論、社長次第では良くなる可能性も否定しませんが。
下手に民営化することで非採算路線の廃線等が多々起きることで誰が一番困るのか？他でもないユーザーです。
具体例を上げると長野市のバスはアルピコ交通と長電バスによって運営されておりますが、実家の方を走るバス（東通り線）の本数が平日２０本以下、土日祝は０〜４本で価格はいつも乗るところだと長野駅まで３００円（区間制）かかります。つまり本数は減らし（サービスの低下）、料金は据え置き（事実上の値上げ）である以上、これでは乗る人が減るだけです。特に実家の方は年寄りが多い地域なので長野駅の方まで移動したいとなると
１）自動車（レンタカー含む）
２）自転車
３）徒歩
４）タクシー
となります。まず自家用車だと駐車場の確保が必須となります。長野市みたいに過疎化している（これも問題なのですが）ところならば中心部でも割と駐車場はあるので、利用できますが大阪みたいなところだと慢性的な渋滞と駐車場の確保はかなり難しいと思います。
自転車だと駐輪場の問題がありますし、徒歩だとちょっと距離がある上に、お年寄りにはかなり厳しいです。最後にタクシーだと、やはり料金の問題がある以上、そんなに利用できません。
それに給与を民間並みに下げると言ってますが、それよりも民間が市営バス並みにあげられるような政策を取るべきだと思うんですよね。それに如何に公共交通機関を利用してもらうかという様な戦略を先ずは練るべきだと思うんですけどね。
まぁ今の風潮を見ると
みんなで貧乏になれば怖くない
そういう感じがするのは自分だけでしょうか。
