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２連荘で書きたいと思います

まずはこちらの記事から

北陸新幹線が延伸開業、出発式では女優の杏さんも祝福

　首都圏と北陸を直接つなぐ北陸新幹線が14日、開業した。東京・丸の内のJR東京駅では下り初列車「かがやき」の出発式が行われ、祝福するJR関係者や鉄道ファンに見送られ、ゆっくりと発車した。

　延伸した金沢-長野間は228キロで、新幹線の北陸到達は、昭和48年の整備計画決定から42年を経て実現した。東京-金沢間を最短2時間28分でつなぎ、これまでより約1時間20分短縮。新幹線網の拡大は、九州新幹線の鹿児島ルート（博多-鹿児島中央）が全線開通した平成23年3月以来。

　午前6時前から新幹線ホームで開催された出発式では、JR東日本の冨田哲郎社長が「日本を元気にする起爆剤にしたい」とあいさつ。くす玉割りには北陸新幹線の開業告知CMに出演した女優の杏さんも参加し、開業を祝った。

　空色を基調とした光沢感あふれる「かがやき」は午前6時16分、出発の合図とともに、ゆっくりと加速。鉄道ファンらがカメラのシャッターを一斉に切る中、東京駅を後にした。

　北陸新幹線は12両編成（定員934人）で、JR東日本と西日本が共同開発したE7系、W7系を使用。先頭の1両は定員18人のグランクラスと呼ばれる最高級車両で、電動のリクライニングシートが備え付けられ、専従のアテンダントが食事や飲み物をサービスする。

産経新聞より

富山、石川県民からしてみたら実に１７年ぶりの東京直通の特急列車です。１７年前までは特急白山があったのですが長野新幹線開通により碓氷峠越えが廃線となり、悲願だったと思われます。

とまぁ、普通ならここで終わると思うのですが、あえて自分の場合は苦言を呈したいと思います。
JR東日本の新幹線、特にはやぶさ、正確にはE5系運用以降、ずれているなと思っている点があります。

１）そもそも、グランクラスは必要であるのか？
２）旅客の人という点ばかりにフォーカスしすぎていないか？
３）北陸新幹線に特化した場合、ダイヤに違和感を感じていないのか？

この３点にあります。
まずグランクラスですが、これができたという時点で自分は違和感を覚えました。
まずグリーン車があるのにさらに上のクラスって必要なのか？東海道新幹線ですらグランクラスなんかないのに、本当に必要性があるのかと思います。グリーン車ですらかなり快適なのに、それ以上って何ができるのとしか言いようがないんですよね。

２の人という点ですが、これははやぶさ（E5系）、E7系のあさまに乗った人でないとわからないと思うのですが、乗った時思ったのが

E2系には存在した荷物置き場がない

確かにE5系やE7系は見た目は煌びやかですし、E7系に至ってはほぼ各シートに電源コンセントまで用意されています。しかしシート配列は２列-３列のまま、網棚に鏡がついたと言えど、幅はさほど大きくなっていない、しかも荷物置き場がなくなったことにより

・雪国行きであるにもかかわらずどこにスキー板を置くのか
・仙台や長野からなら成田・羽田からの国際線に乗れるようになったにもかかわらず、スーツケースはどこにおけばいいのか

はやぶさやあさまに乗ってりすると最近の車内放送では

最後尾に荷物を置かないでください。場合によっては車掌が動かします

なんて言うような放送がされるのですが、じゃあどこへ置くの？ってなってしまうんですよ。
まさか、旅行行く際、大きい荷物は常に宅急便を使ってくださいってことになるんですが。ましてや外国人の方が宅急便の存在をどの程度知っているのかわからないですし、そもそも、宅急便の受付やドライバーが英語できるとはとても思えないんですよね。

またスキー板に関しては今までは縦における場所があったので、網棚で間に合ったのですが、こういう風に荷物置き場がなくなってしまった以上、

・最後尾に置く
・３列分使って網棚に置く

これしかないんですよね。となると車掌さんは本来の業務ができなくなるわけですし、荷物置きたい人はおけないのですから、本末転倒、物事の本質を見てないとしか思えないんですよね。

また、北陸新幹線のダイヤを見てみると

・かがやき
・はくたか
・あさま
・つるぎ

とあるのですが、なぜかつるぎは富山、新高岡、金沢の間だけしか運行していないんですよ。
で、あさまは長野どまりですから、その先に行こうと思ったら、かがやき、はくたかに乗るしかないわけで、長野からの連絡がないんですよ。かといって、しなの鉄道で妙高高原まで行って、妙高高原からえちごトキメキ鉄道に乗り換えて上越妙高なんて面倒臭いこと誰がしますかね？あるいは飯山線に乗り換えてと言ってもどちらにしてもはくたかに乗るしか方法がないので、これまた本末転倒な結論なんですよね。

そもそもが旧信越本線である以上、相互乗り入れさせた方が相乗効果が出やすいと思うんですが、なぜかことの本質は見ず、儲からないから３セクにする。３セク側は少ない予算でやりくりしなければならない上に妙な縄張り意識がある結局、損をするのはお客様であって、それでCS向上と言っても、何言ってるの？としか言いようがないことをやってるんですよね。

なのでつるぎに関しては長野まで延伸（ただし各駅停車）、旧信越本線に関しては相互乗り入れで長野-直江津間の利便性を損なわないようにしないとさびれる一方だと思うんですよ。ただ、どれだけ今の経営陣、少なくともJR東の人間ってわかってるかどうか…

物事の本質を見据えて、プロジェクトって立てないと結局本末転倒な結果になったり、責任のなすり付け合いになるんですよね…そういう意味では東海道新幹線、スバル３６０やその後に出たスバル１０００の様なプロジェクトを模範にすべきだったと思うのですが、なぜか過去の成功事例、あるいは失敗事例を参考にしないで物事を進めているような気がしてなりません。