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トヨタ自動車、普及を目指した予防安全パッケージToyota Safety Senseを2015年に導入
－2017年末までに日本、北米、欧州のほぼ全ての乗用車＊1に設定－

　トヨタ自動車(株)（以下、トヨタ）は、低速域から高速域まで衝突回避支援または被害軽減を図る予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」を開発。普及を目指した価格設定で2015年に導入し、2017年までに日本、北米、欧州のほぼ全ての乗用車＊1への設定を予定している。

　今回発表の予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」は、これまで進化させてきたトヨタの予防安全技術のうち、衝突回避支援または被害軽減を図る「プリクラッシュセーフティ」（PCS＊2）、車線逸脱による事故の予防に貢献する「レーンディパーチャーアラート」（LDA＊3）、夜間の前方視界確保を支援する「オートマチックハイビーム」（AHB＊4）など、複数の機能をパッケージ化。レーザーレーダーとカメラまたはミリ波レーダーとカメラを組み合わせ、異なる２つのセンサーで高い認識性能と信頼性を両立し、多面的な安全運転支援を可能にする。車両タイプに合わせて主にコンパクトカー向けの「Toyota Safety Sense C」と、ミディアム・上級車向けの「Toyota Safety Sense P」の２種類を設定。安全運転支援技術の広範な普及を目指す。

トヨタより引用



アイサイトの機能

ステレオカメラにより実現した5つの機能を備えたスバルの運転支援システム「アイサイト」。
ver.3では、基本性能の向上と、新機能の追加によって、様々な運転領域をサポート。
その安心と愉しさが、クルマ社会のあり方を再び変えていきます。

人の目と同じように前方の対象を認識し、「もしも」の事故に備えた運転支援システムが、多くのお客様に選ばれ、販売台数20万台を突破することができました。

事故のないクルマ社会を目指し、これからもアイサイトは進化を続けていきます。

スバルより引用



レーダーブレーキサポート

自動ブレーキで、前方不注意による「追突事故」の被害を軽減。
渋滞などでの低速走行中、前方の車両をレーザーレーダーが検知し、衝突を回避できないと判断した場合に、自動ブレーキが作動。追突などの危険を回避、または衝突の被害を軽減します。

スズキより引用

まず、前提でお伝えしたいのはこれら技術を否定するものではないことを申し上げておきます。
年々、車の安全装備は格段と上がり、今では

・ABS
・エアバッグ

はどの車でも標準装備ですし

・横滑り防止装置（ESP、VDC等）

は最近には軽にも装備されているものもあります。そしてここ最近では上記のような予防安全装備が搭載されつつあります。これはこれで当然評価するべきですし、特に最新のスバルの技術、アドバンスドセーフティパッケージはかなりすごいものだと思います



無論、この技術の一部はすでにマツダのアテンザにも搭載されていますしサイドビューモニターもすでに確立している技術です。ただ、自分みたいに幅寄せやクランク、狭い道が苦手な人間にとってはかなり助かる機能でもあります。

とはいっても、一部の機能はあることをするだけで、費用もかけず抑えられるものもあります。
まず、上記の技術は前提がAT車（CVT含む）であることなので、MT車には搭載できません（Safety Senseはわかりませんが少なくともアイサイトは確実にリニアトロニック（CVT車）でないと搭載されておりません。

特にアイサイトの場合、明確に謳っているのがこちらの機能で

AT誤発進制御機能

つまり、ATだからこそ起きうると言うことで搭載されております。
逆に言うとMTだと起きにくいと言うことになります。簡単なことですが

・ATの場合：アクセルとブレーキ
・MTの場合：アクセル、ブレーキとクラッチ

とペダルの数に違いがあります。
まず変速する場合、ATの場合はR、Dに入れれば前進、後進しますが、MTの場合は

１）クラッチを切る（クラッチペダルを踏む）
２）１速などに入れる
３）アクセルをゆっくり踏みながらクラッチを繋ぐ（クラッチべダルから足を離す）

とにかくクラッチ操作をしない限り、誤作動はまず起きません。
確かに渋滞時は面倒ですが、それ以外であれば、ある程度の慣れで面倒は回避できますし、何よりも

・買値が安い
・少なくともトルコンATやアイドリングストップ機能のないCVTと比べたら燃費はいい
・小さなエンジンでもパワーを生かせる

と色々なメリットがありますし、何よりも上記の様な装備まで必要かというと？が付くようになります。
例えば自動的にハイビームにする機能はMT車でも搭載することは可能です。少なくともBMW３シリーズには搭載することができました。

また上記の技術はコンピューターを使うのでバグによる誤動作も考えられます。
そう考えると、アナログ的なやり方も強ち捨てたものではないと思えますが、いかがでしょうか。

また、日本の国土が大きくならない以上、場所によっては先にも申し上げた様に狭い道やクランク等があり、サイズが大きければ大きいほど、苦労します。そう考えるといくら安全性能の向上とはいえ、５ナンバーが減っていくのは如何なものかと思えます。その点、トヨタのカローラは頑なに５ナンバー車でありながらも安全性を高めているというのは大いに評価できると思いますし、何よりも日本の道路事情にあっていると思います。
また、軽自動車も年々、安全性が高まっておりますので、日本の技術は決して侮れませんし、何よりも海外メーカーは軽自動車サイズで大人４人運べる車を作れるとは思えません。

これらを総合的に鑑みると

・もう少しMT車を増やしてもいいのではないか
・運転講習や免許講習の際にMT車のメリットも取り上げるべきではないのか
・MT車＝スポーツカーという概念を払拭させるべきではないのか

と思うんですよね。もう少し、MTの良さも考え直しても良いのではないかと思いますし、MT車にも一部の予防機能をつけることによりMT車の魅力も考えられると思います。
なにぶん、ATだと定期的にATF交換もしなければいけないですし、結構費用も嵩みますからね。
費用も抑えて、安全性が高く、エコな車という観点で見るとMTは決して侮れないと思います。しかし、なんであのエコカー減税ってMT車だと非対応になるんでしょうかね？

【レポート】トヨタの「MIRAI」開発者、急速充電の電気自動車に将来性はないと語る

トヨタが、クルマの将来のために内燃機関に代わる動力源の開発に力を入れていることは周知の事実だ。今のところ同社はハイブリッド・システムの採用に積極的で、ハイブリッドカーの販売を促進したり、新型モデルを発表したり、モータースポーツ向けに開発したりしているが、完全な電気自動車（EV）の開発には全く興味がないようだ。水素燃料電池自動車「MIRAI（ミライ）」を見てもそれはよく分かるだろう。

MIRAIの開発責任者である田中義和氏によれば、EVは電力を大量に消費するため、今以上の急速充電が可能になったとしても、将来性はないという。同氏がロイターに語ったところによると、「例えば、EVで500kmの距離を走るための電力を12分間で充電したとすると、その消費電力は1,000戸の家庭に供給する電力量と同程度になる」とのこと。田中氏もEVの需要があることは認めているものの、昼間に短距離を走行し、夜間に毎日充電するという使い方に向いていると考えているようだ。

MIRAIの開発に携わってきた一人として、田中氏が水素燃料電池を高く評価するのは当然のことだろう。長距離走行するには、燃料補充時間が短くて航続距離が長い水素燃料電池に分があると彼は考えている。その一方で、「もちろん、継続して市販モデルを生産していくには、解決しなくてはならない技術的な問題もある」とも語っている。最大の課題は水素ステーションの設置だ。日本では政府からの補助金があるものの、2016年3月末までに水素ステーションを全国100カ所に設置するという目標は達成が難しそうだ。

これまで水素燃料電池の開発を推し進めてきたトヨタだが、水素を燃料として利用することの長所を誇張している、あるいは全米にある水素ステーションの数を実際よりも多く伝えていると非難されたこともある。それでも同社のエンジニアは、2022年までに燃料電池自動車の価格をディーゼル車と同程度まで下げようと奮闘中だ。

AutoBlogより

エコカー減税 (自動車重量税・自動車取得税) の概要

・ 電気自動車
・ 燃料電池自動車 ・ 天然ガス自動車
(平成21年排ガス規制NOx10%以上低減) ・ プラグインハイブリッド自動車
・ クリーンディーゼル乗用車
(平成21年排ガス規制適合の乗用車)

重量税、取得税共に免税

ガソリン車 (ハイブリッド車を含む)
平成３２年度燃費基準　＋２０％超過車のみ免税

国土交通省 自動車関係税制についてより引用・編集

４月１日よりエコカー減税が見直されましたが、正直な話、現時点において電気自動車、燃料電池自動車共に非現実的な車としか言いようがないです。
また何かとトヨタのMIRAIがやたら取り上げられていますが、正直な話、水素ベースの車だといってもあまり目新しさも感じられません（デザインは確かに新しいですが）



何しろ遡れば



ホンダ FCXクラリティー



マツダ 水素ロータリー



BMW Hydrogen 7

と、国内、海外含めて多数の試みがあったのも事実なので、正直今更という感じも拭えません。
確かに量産車という点は評価できますが、電気自動車もそうですし、ましてや水素はもっとそうなのですが

どこでエネルギーを補給するのか？

という点ですね。いくら免税といっても、そもそも買値が７００万以上、補助がついて実質の負担金が５００万越えとしても、補給できない時点ではただの鉄の塊でしかないですし、そもそも、電力が逼迫している時点で、インフラ整備はさらに難しいものがあります。

では、クリーンディーゼルはどうかというと、走行距離が長い人にはいいかもしれませんが、通勤とかに使うのである場合、また国内の道路状況を鑑みると、実は意外にも非現実的だと思います。元ディーゼル車乗りとしてディーゼルを否定するわけではないのですが、日本のストップアンドゴーが多い上に、ただでさえガソリン車ですら、まともに整備している車が少ない時点で、クリーンディーゼルとなると逆に問題が増える様に思えます。

例えばDPFの目詰まり。特にフランスで多かったのがこれで、通勤につかってばかりいたので、DPFが目詰まりして故障が起きやすいので、定期的に高速道路を走ってあげないといけないのですが、どの程度の方がこういうことをやるのか見当がつきません。また、整備費もガソリン車より高く、日本の道路事情だとシビアコンディションでメンテしなければいけないので、オイル交換は当然ですし、フューエルフィルター交換なども含めると決して安上がりとは言えず、あまり距離を乗らない人であればいくら軽油代が安くても、メンテ代がバカにならないので、正直な話、燃料代だけで判断するのは如何なものかと思います。

となると現実的な日本に置けるエコカーの選択肢となると何かというと

・ハイブリッド
・マイルドターボ搭載のガソリン車
・軽自動車

というところになります。
まぁ王道なところでいうと



トヨタ アクア



スバル レヴォーグ（1.6L モデルはレギュラー仕様です）



スズキ ワゴンRスティングレー



スズキ アルトターボRS

この辺りでしょうか。他にもスズキハスラーとかもありますが、少なくとも上記の４台は確実にお勧めできる車ですね。特にワゴンRスティングレー（NA S-Ene Charge搭載モデル）は軽自動車でありながらパワー不足感は感じられませんでしたね。峠道でも卒なく走れましたし、結構お勧めです。レヴォーグはアイサイトのレベルの高さ、1.6Lでありながらパワー不足を感じさせず、実燃費も決して不満がないです。
アルトターボRSは２台目として持つにはうってつけですし、アクアはコンパクトでありながら、長距離にも通勤にも使えるマルチロールな車だと感じました。

少なくとも個人的には国内に住んでいる以上は、ディーゼルが最適とは思えないですし、ましてや集合住宅に住んでるので電気自動車は非現実的ですし、MIRAI に関して言えばインフラ整備がなっていない上に、あまりの値段の高さにとてもではないですが、無理です。

クルマ選びって理想と現実の中から妥協点を見つけるしかないのが実情ですし、無論、これらがベストではなく、その人にあった車が選びが一番納得していただけますからね。無論、上の選択が絶対というわけではないですし、一つの意見としてみていただければと思います。