Heero Yuyのブログ一覧

まずはこちらからご覧いただければと思います。

73式小型トラック

＞ 73式小型トラック（ななさんしきこがたトラック）は、1973年（昭和48年）に採用された自衛隊の汎用小型軍用車両（トラック）である。三菱自動車工業（パジェロ製造）が製造するが現在は2種類の車両がある。
なお、「73式」となっているが実際は「制式化」されておらず、正式名称については「1/2tトラック」に変更された。

この様に、三菱自工は防衛にも関わっており、現在、熊本などの災害派遣にも使われております。
これを踏まえた上で、次の記事をご覧いただければと思います。

三菱自動車の事後処理は、「会社丸ごと外資に売却」がベスト！

ソースが現代ビジネスであるので、勘の良い方はすぐ気付かれるかと思いますがメディアの言う外資というのは

・支那
・朝鮮半島

のいずれかに売り飛ばせということです。
支那や朝鮮半島からしてみたら、

・電気自動車の技術
・安定したエンジン作成技術
・防衛産業

は喉から手が出るくらい欲しいに決まっています。特に防衛は三菱重工も絡んできますので、自工潰しをきっかけに重工まで手に入れたいというのが本音でしょう。

なぜ三菱自動車は芯から腐ってしまったのか

そもそも性根が腐りきっているメディアに言われたくないのですが、とにかくこの記事や

「三菱自」米制裁問題で追い打ち　何があっても潰れないハズの財閥系が

この様な異様とも言えるバッシングレベルの記事が書かれております。また、この記事に書かれている６００件の訴訟という話も調べてみましたが、どこから出てきたのか見当がつきません。
まずタイミングがあまりにも異様なタイミングと言えます

4月20日：カタログ燃費不正発覚
4月22日：国産ステルス戦闘機初飛行
これらに付随してMRJのテストも着々と進んでおります。

また仮にアメリカで訴訟という話というのが本当であれば以前にも起きたことと似ていると思います。

トヨタ自動車の大規模リコール (2009年-2010年)

しかも時期が豊田章男社長が就任間もなくの時期であり、しかも、奥田・張・渡辺体制から豊田家に大政奉還された時期でもあります。

今回の三菱はというと相川哲郎社長は相川賢太郎元重工社長（現重工相談役）のご子息です。
つまり、三菱自工が重工に大政奉還されるとまずいと思う勢力がいると思います。

・未だに益子会長が表に出てこない
→当時の社長は益子氏であること
→益子氏は三菱商事出身であること
・共同開発と言いながら、日産は被害者のポジションを取っている
→被害者ならばなぜ、三菱の車を日産製と売り込んだのか
→共同開発である以上、日産にも落ち度はなかったのか
・特亜の動き
→現代自動車の技術のベースは三菱自動車の技術供与の上で成り立っている
→支那においても三菱自動車製のエンジンがなければ自動車供給ができない

これらを総合的に踏まえると三菱自工が三菱重工の配下に戻る可能性が高く、三菱グループの動きの中心が銀行や商事ではなく重工中心になりつつある可能性があります。

真相は未だ解らないところが多々有りますが、特亜が何らかの形で関与しているというのは間違いないと睨んでいるのは自分だけでしょうか。

まずはこちらから

元部長関与、確認できず　「調査中」繰り返し歯切れ悪く

詳細は記者会見の方を見ていただければと思いますが、不正が発覚したら叩く、調査中と言っても叩く、では調査しなかったらどうなったのでしょうか？

社長が全て把握しているとは思えません。相川社長の場合開発畑出身ということですが、こういう組織だと縦割り型なので、基本横の動き、特に他部署の動きは把握できかねます。特に官僚体質の企業だと、この兆候が強くなります。
なので、相川社長が公平性、公正性を担保するために第三者委員会を設立したというのは至極まっとうな判断だと思えます。
少なくとも、うかつなことを言って、言った言ってないの押し問答になるのが一番厄介なことです。とにかく、現時点では企業としては誠実な態度を示していると思われます。

本題ですが今回問題になっている燃費というのはあくまでもカタログ燃費の話です。
カタログ燃費は技術的なことはこちらのサイトを見ていただければと思います。

10・15モード燃費、JC08モード燃費とはなんですか？

一定の条件を満たした状態で測定されるのでそもそもが机上の数値です。
では、このカタログ燃費、実生活において本当に出せるのかというと結論から申し上げると

出せなくはないが、一定の条件を満たさないと近づけることはほぼ不可能

です。JC08モードの新車なんか日本では保有したことがない（前は２００２年型のFFインプレッサスポーツワゴン、今は２００５年型のAWD ランサーワゴン）ので１０・１５モード燃費ベースとなります。

まずはインプレッサからですが、１０・１５モード燃費で１５Km/L、私が叩き出した、最大の燃費は満タン法で15.1Km/Lです。

満タン法のやり方は多分皆さんご存知だと思いますが、齟齬が無いようにするため計算式を記述致します

トリップメーターに表示された走行距離÷GSで表示された燃料の量（給油量）

ちなみにこの１５．１Km/Lという数字を出した時の状態としては
時期：昨年の６月頃
走行ルート：長野から上信越道〜北陸道〜磐越道〜東北道を使って仙台行き
気象状況：晴れ
走行時のエアコン：弱で入れていた
メンテナンス状況：フラッシング＋オイル＋フィルター交換、エンジン燃焼室洗浄、パワステフルード交換、ATF交換後
タイヤ：ダンロップ エナセーブ EC202 ２年物
燃料：レギュラー
総走行距離：約５００Km
休憩：１時間〜２時間に一回＋食事休憩あり
高速での平均速度：８０Km前後（基本法定速遵守、上信越道と磐越道の大半が７０〜８０Km制限、１車線＋１車線なのでほとんど出せないというか出すと危険）

ランサーワゴンのカタログ燃費（同じく１０・１５モード）は13.8 Km/Lで満タン法の最大で１３．３Km/Lでした。

時期：今年の４月５日
走行ルート：仙台から東北道〜仙台西JCT経由で常磐道を使い水戸まで
気象状況：晴れ時々雨
走行時のエアコン：暖房を入れていた、エアコンはオフ
メンテナンス状況：オイル＋フィルター交換、ATF交換後
タイヤ：ブリヂストン Nextry 新品
燃料：ハイオク
総走行距離：約３００Km
休憩：１時間〜２時間に一回
高速での平均速度：８０Km前後（基本法定速遵守、常磐道の大半が７０〜８０Km制限、１車線＋１車線なのでほとんど出せない上に出すと危険）

こういう条件、実生活において出せますか？私の場合、
・実家が長野
・居住地は仙北（仙台よりさらに北上したところ）
だったのでこういうことができましたが、普通の皆さんの生活でこういう事って年に何回ありますか？
普段の燃費は街乗りがメインなのでインプレッサで１０Km前後、ランサーで９Km前後です。

そもそもの問題としてはエコカー減税がカタログ燃費ベースなのが問題ですし、以前はエコカー減税などなかったので、特に気にされなかったというのがあります。
もともと、実生活において出せないような燃費で不正と言われてもなんだかなぁというのが私の考えです。だからと言って不正を容認しろというわけではありません。（不正は不正であり、正すべきだと思っております。誤解を与えぬよう、念のため書き加えました）
実生活に近いと言われても、本当にそのカタログ燃費（１０・１５もそうですがJC０８も然り）出せるのか？、実生活における現実的な燃費とカタログ燃費がかけ離れているのが実情ですので、そもそもとしてカタログ燃費ベースでエコカー減税が導入されたのも如何なものかと思いますが、どう思われますか？

私としては

・エコカー減税（グリーン税制）自体の見直し
・他社（国産、輸入車）も含めて燃費の出し方の調査
・今回の問題も踏まえて燃費算出を見直し、その際には行政による支援や指導、監査等を行い、不正が起きないような体制を作る

これらを実行するのが、今回の三菱の不正問題で得た教訓であると思います。

まず、一件気になることがありましたのでご説明させていただければと思います。
あるお友達のブログに私のブログに関するコメントがありました。

＞ ちょっと曲解があるように感じました。
＞ まず、ドイツの排ガス問題を取り上げておられますが、これはVWとは違って違法ではないのですよ。

もし、このような認識を与えてしまったのであれば、それは私の文章力の低さに由来するものであり、ご迷惑をおかけしてしまって大変申し訳ないと思います。

確かに私のブログでVWの事件と比較した内容を盛り込んだ記事があります。
該当する記事はこちらのこの部分かもしれません

＞ VWは先の記事でも書いたように意図的に変更するプログラムを設け、NOxの基準などを回避する仕組みを作っていたこと（＝通常走行の際には毒ガスをばらまく）、三菱は日本方式での燃費測定ではなくアメリカ方式の測定で行ったことによりカタログ燃費が若干下がること（そもそも、カタログ燃費だけで車を選んでいる訳ではない）なので、悪質の度合いは全く別物です。

私の文章力の低さが誤解を招いたことに関してはお詫び申し上げます。ここで伝えたかったのは

・VWの悪質さの度合い（VWは明確に試験をパスするためだけに作られたソフトを使用した（違法か脱法））
・三菱の場合は測定方法が違う事が由来するのでVWとは異なる

ということです。
根幹的な部分としてどちらも不正（違法であるかは別として）であるのは確かだということをお伝えしたかったわけです。

ただ、そのような意見はお友達のページで言うのではなく、私に直接言って欲しかったのが実情です。無論、間違っていることも多々あると思います。その際はきちんと精査し、お詫びや訂正、説明などさせていただければと思います。

本題に入りますが、まずはこちらから

２５年前から規定無視＝社長「知らなかった」－燃費目標上方修正繰り返す・三菱自

＞ 道路運送車両法は９１年に走行抵抗の測定法を指定したが、三菱自はこれとは違う従来方法を継続。０７年には社内の試験マニュアルだけ法令に沿った測定法に改定し、実行していなかった。

つまり、三菱は２５年間１０モードで測定していたことになります。
当然ながら、旧規格でやっていた以上、燃費の差は広がります。
これを踏まえた上で次の記事をご覧いただければと思います。

「責任取ってもらう」と批判＝三菱自不正で日産幹部

＞ 日産自動車の関潤専務執行役員は２５日、北京市内で記者団に対し、三菱自動車から供給を受けた軽自動車の燃費不正が発覚した問題について、「責任を取っていただく」と厳しい調子で批判した。

まず、PDCAという言葉を耳にされたことはあると思いますが、念のためおさらいとして書かさせていただきます

Plan : 計画
Do : 実行
Check : 確認
Action : 改善

これらの頭文字をとってPDCAと言われますこれが一つのサイクルとなっているのでPDCAサイクルと言います。このサイクルは工業界では当たり前に行われており、特に品質管理においては基本中のきとも言われています。

今回の問題はこのPDCAサイクルのC、つまり確認に何らかの欠陥があったと思います。

まず、NMKVと名前がつくように日産と三菱の共同開発です。
共同開発ということは確認作業は三菱だけでなく、日産でも行っているはずです。
それではなぜ、日産だけが被害者になるのでしょうか？もし全てを三菱に丸投げしていたというのであればそれは単なるOEMであり共同開発とは言いません。その場合であれば責任を取っていただくと言われても仕方がないと思います。
しかしNMKVという合弁会社で作った車を日産が作ったというのは詐称に相当するのではないのでしょうか。そうなると最大の被害者は日産ユーザーではないのでしょうか。日産は軽自動車という旨味だけが欲しかったという事になるのではないのでしょうか。
つまりこの論調だとNMKVとは名ばかりで三菱だけに任せていた、つまり確認も何もしなかったということになるのではないのでしょうか。それでは、ガイアの夜明けに出ていた日産の技術者はなんだったのでしょうか？

もう一つの問題は国の責任です。
１０モードから１０・１５モード、そして今のJC０８モードと変わりましたが、新しい燃費規制に変わった際、国はなぜ抜き打ち検査や監査をしなかったのでしょうか。
本来であれば規制や法改正があった場合、国、正確には行政にも指導や監督する責任はあります。つまり２５年間、こういう事がなければ見過ごしていたことになります。行政に怠慢はなかったと言えるのでしょうか。特に規制が変わった場合、現場に大きな混乱が生じるのは予想されます。その際、行政は規制変更が起きた時は全て丸投げという事でしょうか。つまりは行政も仕事をしていなかった事になります。本来であれば行政は規制変更の際、支援や指導を行うべきです。実際、我々国民が市役所や県庁などの役場に行った際、何か資料などが足りない時は指導してくれますが、企業に対しては何もしていないことになります。つまり企業には何も言わない、ただ上がってくる報告を鵜呑みにしていると言う事になります。逆に言えば、企業には脱法行為の余地がいくらでもあるということになります。（パナマリストがいい例）
行政が仕事をしていないという事は、今話題になっているマイナンバーの運用は非常に怖いものになります。何か問題があったら行政は一切責任を取らず、全て運用している会社に責任をなすりつけるという事になります。

今回の問題は三菱だけの問題では済まされない問題です。

・三菱自工
・日産自動車
・国土交通省（旧運輸省）

これらの企業や省庁の責任が問われるのが筋ではないのでしょうか。
上記の記事に書かれていることが事実であれば、当然ながら規制を遵守しなかった三菱が責任を問われるのは必然だと思います。しかし、提携先である日産が見抜けないというのも問題ですし、被害者を装うのは提携している上に合弁会社を設立している以上論外です。また行政もやるべき事をやっていなかったことにもなります。

三菱だけに責任をなすり付け、それで終わらせていいものでしょうか。今回の問題、国の根幹すら揺るがしかねない問題になると思います。特に行政が仕事をしていないということは他社はどうなっているのか、そういうこともはっきりさせないと誰も納得しないと思います。

この記事は、今、三菱ファンとしてできる事…について書いています。

まずはこちらの動画を御覧ください





たぶん世間一般の方々から見たら私たち三菱ユーザー、三菱ファンはただの気狂い連中としか見られないかもしれません。

またこういう事を書き連ねていても、賛同する方、反対する方等、色々いらっしゃるかと思われます。

例えどう言う事があろうともたった一つだけできない事があります。
それは無視することです。

下名の稚拙な行動でありながらも関わらず、多くの方が読まれたり、あるいはイイねをつけていた方には心より御礼申し上げます。

まず前提としては、私たちユーザーは不正を見逃してくれと言っているのではありません。やってしまったものを否定することこそ愚の骨頂に過ぎません。

その不正が起きた上で私たちユーザーや三菱ファンは何を求めているのかそれを考えて行動しているのです。
具体的には

・不正の全貌と究明（表面の部分のみならず、全てを明らかにすること）
・過去との決別（三菱商事＝益子氏体制主導の体質からの決別）
・私たちユーザーやファン、販売店や下請けの方々どういう車を望んでいるのか

これらを伝えたいからこそ、私たち三菱ユーザーは声を上げているのです。
また三菱ユーザーだけではなく他メーカーのユーザーたちも心待ちしているものがあります

・スバリスト：ランエボの復活によりかつてのようなランエボ VS WRXによる両社が切磋琢磨に競い合う姿
・スズキアルトワークスファン：ミニカダンガンみたいな車を復活をさせ、アルトワークス VS ミニカダンガンで競い合う姿
・国産車ユーザー：今の様な白物家電車ではなくかつての様に各メーカーが切磋琢磨に競い合い、いい車を出すこと。（例：レグナム VS レガシィー VS ステージア）

自動車メーカーの不振の理由としては今の車が金太郎飴みたいな車が増えすぎたことです。
また、三菱ユーザーは燃費以上に乗って楽しい車や無骨なデザインなど三菱らしい個性的な車を望んでいるんです。

少しでも変えたいという思いがあるからこそ、Gure様が署名ページを作成いたしました（参考URLをご覧いただければと思います）
私も署名致しました。某SNS（◯本）でも日本語と英語で共有させていただきました。

多くの方が三菱自工の真の再生を待ち望んでいるです。一人でも多くの方が声を上げていけば、変わると思いますし、今度こそ変わっていただけると信じたいと思っております。

追記（４月２６日 １１：３０）：
署名サイトへのリンクにしておりましたが、うまく動作しないためご賛同していただける方はGure様のサイト経由でお願い致します。

まずはこちらから

不安は当たった…三菱自動車、燃費不正

＞ 不正の対象となった軽自動車は、１１年に設立された三菱と日産自動車の合弁会社「ＮＭＫＶ（日産・三菱・軽・ヴィークル）」で企画・開発された。実際の車両開発作業や生産は三菱が請け負っているが、商品性や目標性能は両社の合意によって設定されてきたはずである。その際、燃費性能の設定に無理はなかったのだろうか。

＞ 今になれば、加速性能の物足りなさを解消しきれないまま、燃費も目標を達成できなかったことから、帳尻を合わせるため、燃費をよく見せかけるデータ不正に走ったのではないか。そう思わざるを得ない。

＞ 実は試乗をする前に、ｅＫワゴンとデイズの新車発表会で不自然に感じたことがあった。三菱と日産の合弁会社による商品第１弾であるはずなのに、同日でありながら別々に発表会が催されたのである。もちろん、商品性はそれぞれ別の特徴が与えられているだろう。だが、軽自動車業界としては画期的なジョイントベンチャーと銘打って始めた取り組みなのだから、その船出となる商品第１弾の発表の場では、たとえば三菱の益子修社長と日産の志賀俊之・最高執行責任者（いずれも当時）が、がっちり握手をするような場面を報道陣に示してもよかったのではないか。発表会開催の仕方の違和感から、ＮＭＫＶでは、本当に三菱と日産が歩調を合わせて事業を進められているのだろうかと、不安な思いにさせられたのであった。

＞ 今回の一件では、実際に不正を行ったのは三菱であり、日産がその不正に最近になって気づいて明らかになったようだが、そもそも、ＮＭＫＶに５０％を出資する日産に責任がまったくなかったと言えるのだろうか。合弁会社であるなら、出来上がった商品の性能について机上の数値をただ鵜うのみにするのではなく、両社の担当者が同時に立ち会い、互いに走行試験を行って確認してしかるべきである。実際、私が試乗をしてみて、性能の不十分さにすぐ気づいたのだから、この一件が明るみに出る直前まで、実際の燃費性能が数値通りでなかったことがわからなかったと述べるのは、自動車メーカーの専門家として恥ずかしい話ではないか。

＞ 自戒の念も込めて言えば、マスメディアが単に数値を机上で比較し、勝ち負けを論ずるのは不毛だ。そうしたマスメディアの世論への訴えかけが、燃費性能を数字の優劣で判断するような誤ったメッセージを、自動車メーカーや販売店、消費者にもたらすことになりかねない。

＞ 進退も取り沙汰されているが、１４年に就任したばかりの相川社長はこのまま続投し、本当にいい軽自動車、いい自動車を消費者へ届けることのできる三菱自動車へ変革させることが、彼の取るべき道筋ではないかと私は考える。

御堀さんは数少ないモータージャーナリストであると思います。
本来こうあるべきですが、なぜか持て囃されるのは自称親方や清水Kだったりします。

さて本題である三菱自工行く先に関してですがまずは日刊ゲンダイの記事から

燃費不正の三菱自動車 “身売り先”に浮上する本命と大穴

正直、読むにも値しないので興味ある方は読んでいただければと思いますが、流石はゲンダイとしか言いようがなく身売り先は支那だとか、あるいはIT系だとか、三菱グループはすでに見捨てたとか並べ立てております。

無論、支那への買収も否定はしきれないところではありますが、少なくとも、重工は黙っていないと思います。

MRJ、エンジン空中停止や片エンジンなどの飛行試験を実施…三菱航空機

飛べ！国産ステルス戦闘機

三菱重工の好調支える｢寄せ集め部門｣の凄み

このように、三菱重工は船舶以外では比較的好調です。これに対し主要株主である三菱商事と三菱UFJはというと

三井物産･三菱商事､｢初の赤字転落｣の深刻度

マイナス金利、変革を加速＝収益に「かなり影響」－三菱東京ＵＦＪ銀の小山田新頭取

とかなり苦戦を強いられております。また今回の事件で明確になった事実として

三菱商事主導の改革では三菱自工の再生はできなかった

という点です。益子氏は三菱商事出身で、就任以降

・ギャラン・フォルティス（ランサー）の開発中止＝選択と集中という言葉でお客様を裏切り続けた
・OEM車の増加＝三菱ユーザーは三菱の車が欲しいのであってOEM車が欲しいわけではない（OEMであれば製造元で買った方がディーラー網も厚い（スズキ・日産）
・相次ぐ問題
→NMKVで生産した軽自動車での不正
→RVRの開発遅れと担当部長の引責辞任
→風土改革の失敗等

技術の重工からしてみたら、商事に裏切られたと思っているのではないのでしょうか。
まず、三菱自工をつぶすかというとそれはないと思います。三菱自工を潰した場合、トヨタほどの影響はなくとも

・販売店
・下請け
・従業員

これらを含めると数千人単位の失業者を出すことになります。まぁ今の政府としてはパ◯ナを利用しパソ◯から上納金をもらえて且つ派遣社員増加になれば一億総活躍と考えているのかもしれませんが、少なくとも重工から派生した会社ですので、このまま黙って重工が見過ごすことはないかと思います。

これらを踏まえると三つのシナリオが想定できると思います：

・軽自動車部門は日産に切り売りし、自動車本体はPSAや支那企業等に売却（三菱商事案？）
・三菱自工自体を売却（三菱UFJ案？）
・三菱重工が株を買い増し（場合によっては電機などの重工寄りのグループ企業に株を買わせる）、筆頭株主になり自社運用あるいは国内メーカー（おそらくスズキ？）と提携させる

少なくとも益子氏になるまではSSTやAYC、ACD、S−AWC等の革新的な技術もありましたし、もう少し古いものだとGDIもその一つです。すでに海外メーカーとの提携（クライスラー、現代、ダイムラー、PSA、ルノー・日産との提携）で多々失敗している以上、純国内メーカーと提携するというのがある意味、落としどころだと思います。

商事や銀行は早く金にしたい＝目先の利益を得たいというのが本筋でしょうが、今までいいように商事に利用され、技術は台無しにされた挙句、改革まで失敗したのですから、重工が黙って商事や銀行のシナリオにはさせないと思います。

銀行系が自動車会社のトップになってダメになったケースとしてはマツダが代表的ですし、商事会社系が主導になった場合ダメになった例も多々あります（例：スバルの欧州での地位）

特に今回の件、三菱商事＝益子氏の責任はどこかのタイミングで問われるかと思います。現時点で益子氏が出てこないのが異常です。

まだどうなるかは分かりませんが、個人的には重工が一旦引き取った方が原点回帰にもつながると思います。少なくとも切り売りや全体の身売りをされない事を祈るばかりです。