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2019年03月16日 イイね!

う~む…もう少し安くて互換がとれていれば購入考えるんですけどね~

う~む…もう少し安くて互換がとれていれば購入考えるんですけどね~ボディ剛性を高める「ドアスタビライザー」は新型スズキ・ジムニーやスイフトスポーツ、アルトワークス、クロスビー、ラパンにも装着できる!【IAAE2019・アイシン精機】

ディーラーやカー用品店、整備工場、鈑金塗装工場、ディテーリングショップなどが取り扱う部品・ツール・サービス類の展示会「第17回国際オートアフターマーケットEXPO2019」が3月13~15日に東京ビッグサイトで開催。そのなかから、大手部品・材料メーカーのアフターマーケットにおける取り組みや、一般ユーザーがクルマのメンテナンスを受ける際に役立つアイテムをピックアップする。PHOTO&REPORT●遠藤正賢(ENDO Masakatsu)

 トランスミッションをはじめボディ・シャシー関連部品、ナビやカメラなど電装品の開発・製造も手掛けているアイシン精機は「市販部品コーナー」内で前回に続き、ATF「AFW+」とCVTフルード「CFEx」、小型トラック用クラッチ、交換用ウォーターポンプ、ワイド・トップ・標準の画面表示モードを備える「マルチビューカメラ」、シートクッション「ファインレボコンフォートクッション」のほか、ボディ剛性を高める「ドアスタビライザー」を展示した。

 このうち「ドアスタビライザー」は、ドアパネルのロック部周辺およびボディ側のストライカーにスペーサーを装着することで、ドアとボディとの隙間をくさび形状でゼロにして、ドアとボディを一体化。ドアパネルに剛性を担保させることでボディ全体の剛性を高め、操舵レスポンスとリニアリティを向上させ、さらには凹凸を通過した際の振動を低減する、というものだ。2012年にトヨタ86がデビューした際、同車用パーツとしてTRDから発売されたことで広く知られている。

 現在、同社のwebサイト上で公開されている適合車種は、上表の通りトヨタ車が多いのだが、近日中に下記の車種を追加予定だという。

【スズキ】
アルトワークス(HA36S)フロントドア・リヤドア
アルトラパン(HE33S)フロントドア・リヤドア
ジムニー(JB64W)フロントドア
スイフトスポーツ(ZC33S)フロントドア・リヤドア
クロスビー(MN71S)フロントドア・リヤドア

【マツダ】
フレア(MJ55S)フロントドア・リヤドア

【トヨタ】
タンドラ(PSTLKA)フロントドア・リヤドア
ハイラックス(DTTSH)フロントドア・リヤドア

 そう、新型ジムニーやスイフトスポーツ、アルトワークス、クロスビー、ラパンといった、趣味性が高い現行スズキ車のほとんどにドアスタビライザーが装着できるようになるのだ。

 ドアスタビライザーの価格は1箱2セット入りで税別1万5000円。リヤドアがある車種でもトータル3万円+工賃(別途必要な場合は+装着用ボルト代)で、よりダイレクトなハンドリングが得られるのだから、オーナーなら試さない手はないだろう。


やっぱり高いな…
Posted at 2019/03/16 00:46:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年03月16日 イイね!

BRZはフルモデルチェンジするのかわからないけどGTでは頑張って欲しいな…WRCに出てないからワークスでのEJ20搭載車両はコイツだけなんだから

BRZはフルモデルチェンジするのかわからないけどGTでは頑張って欲しいな…WRCに出てないからワークスでのEJ20搭載車両はコイツだけなんだからスバル BRZ GT300チーム総監督が語る2019年シーズンの展望

スーパーGT2019
スバル STIの先端技術 決定版 vuol.29

スバルとSTIは2019年2月13日に2019年モータースポーツ活動計画を発表し、スーパーGTシリーズに出場する「BRZ GT300」チームは前年と同じチーム体制で臨むことを明らかにした。そして3月10日に富士スピードウェイで、多くのファンを前にして公開シェイクダウンテストを行なった。いよいよ2019年シーズンが開幕だ。そこで今回は渋谷真総監督に、2018年シーズンで見出された課題と、2019年の展望を語っていただいた。

2018年シーズン序盤はブレーキが課題だった

編集部:いよいよ2019年シーズンが開幕しますが、BRZ GT300マシンはどのようになりましたか? 今シーズン用に新たにニューマシンを造るなどの検討はされたのでしょうか?



渋谷:チームとしてはマシンを変えようという案もありましたが、最終的には2018年のマシンをオーバーホールして、課題だったところを新たにつくり直すということにしました。

編集部:去年の課題は多々あると思いますが?

渋谷:例えば、去年の仕様はブレーキのローターサイズアップを378mmから390mmにしただけだったのですが、前半戦でずいぶん手こずりました。シーズンに入ってからも、ブレーキ・コントロールが難しくなったとか、思い切り踏めないとかの問題がありました。テストで問題を潰して本番を迎える予定だったのですが、結局開幕戦の岡山に対策品などが間に合わせることができなかった反省があります。

編集部:ブレーキ容量をアップしたのにうまくいかなかったのですか?

渋谷:そうです。容量アップで効きは良くなったのですが、踏力に対して制動力がリニアに出ず、それがドライバーに合わなかったわけです。そのためパッドなども変えたりしようとしたのですが、開幕戦に間に合わすことができなかったのです。結局2017年仕様に戻さざるをえなかった。第2戦の富士でようやく大径ローターにすることができました。そんなわけで、シーズン前のテストがブレーキ問題に費やされて、それ以外の開発、セッティングが進まなかったという点が反省点です。

エンジンへの期待と難しさ

編集部:2018年からJAF-GT300のエンジンの出力規制に関するルールが変わりましたね。エンジン出力は上がったのですか?

渋谷:JAF-GT300のターボ車輛に対して、これまでの吸気リストリクターでの出力制限から、ブースト圧による出力制限にルールが変更されました。これは、FIA-GT3車輛がブースト圧で出力を制限することに合わせた変更になります。ブースト圧は大気圧に対して決まりますので、2018年以降にBRZに設定されたブースト圧は、2017年の吸気リストリクター径を取り付けていた時のブースト圧と同じに設定されているので、今回のルール変更によるBRZの最大出力は、変わりません。おそらくGTAは、運営側としてルールを変えても他車輛との性能均衡を崩さないようにしているのだと思います。BRZは、このルール変更に伴って出力の優位性が出せなかったこともあり、我々も適応されたルールの中で、少しでも上位進出したいと考えました。その施策として、第2戦では500kmレースという長距離レースでもあり、給油時間を短縮し上位進出を狙って燃焼をリーン側にして運用しました。しかし、これが裏目に出てエンジンを破損させています。また、2018年は、トラブルが次々と重なり第3戦では、決勝中に電装部品の接触不良によるリタイア、その他タイでも同じように思いもよらないエンジントラブルを起こし、サーキットまで足を運んでくれたり、スバルオンチューブで最後まで見て応援して下さるスバルを愛してくれるファンの皆さんをがっかりさせて、本当に申し訳ないシーズンでした。そんな課題もあって、2019年の出発点は速さも重要ですがマシンの信頼性を高めるということを第一に、全戦をしっかり完走させることを重視した対策をしっかりとやっていきます。

アドオンでは難しい空力性能

編集部:2018年は空力性能面でも紆余曲折がありましたが。

渋谷:2017年シーズンの課題として、水平対向エンジン、低重心のメリットを生かしてコーナリング速度は速いものの、ストレートで簡単に抜かれている状態だったわけです。ストレートを速くするには馬力アップか、空気抵抗を減らすしかない。馬力アップは難しいので、2018年は空気抵抗を減らそうということになりました。そしてダウンフォースが必要なサーキットでは空力パーツをアドオンして対応しようということにしたわけです。しかしダウンフォース強化用のパーツが思ったほど機能しなかったのです。そのためシーズン中に改良型のダウンフォース・パーツを試したのですがやっぱり十分ではなかった。そしてシーズン後半の3戦は特にダウンフォースが必要なサーキットのため、これまでで最大限のダウンフォースが得られるパーツをすべて付けて出場したのが菅生レースでした。

2019年専門家による解析

編集部:今シーズンの空力性能の追求はどのような方向なのですか?

渋谷:今シーズンにやることは何かを考えると、昨年の最後3戦の仕様をベースに、ダウンフォースを十分確保しながら空気抵抗をできるだけ抑えるということを、数値目標も置いて作り込んでいます。そんなに大胆ではないですが、細かいな部分の積み重ねですね。やはりある方向に振ってアドオンするとう方式はやはり難しいということがよくわかりました。それとシミュレーション通りにはいかないものだということです。

編集部:実車風洞試験などもかなり実施しているんですよね?

渋谷:そうです。ただ風洞実験では路面のベルトは動くのですが、タイヤを回転させる方式ではないのでなかなか難しいです。本当は1週間とか風洞を使用できればいいのですが、それもスバルの風洞では難しい。ですから空力シミュレーション、走行テストを併用するわけです。

編集部:GTレースでの空力性能はかなり重要だと思いますが、空力専門のスタッフはいるのですか?

渋谷:います。ただ、空力は相当な経験の積み重ねも必要なので、十分とはいえないので、その部分はF1の空力開発をしているような外注に委託して解析してもらっています。

編集部:空力以外でもシミュレーション部門はかなり稼働しているんですよね?

渋谷:空力の解析、シミュレーションはかなり以前からやっています。特にサーキットのラップタイムをシミュレートするというのはここ2~3年です。国内のサーキットに関してはクルマのパラメーターを変えながらラップタイムをシミュレートし、車両のどのパラメーターがそのサーキットで感度が高いかなどがつかめますし、過去のデータからタイヤの負荷を計算して、あるサーキットのどのコーナーがタイヤの不可が一番大きくて摩耗をさせているかなどがわかります。だから負荷が大きいがラップタイムに影響が少ないコーナーは抑えて、ラップタイムに大きく影響するコーナーをがんばるということはわかってきています。こういう点をドライバーと共有できるようになっていることはすごく大きいと思います。

シャシーでもメカニカルグリップを稼ぐ

編集部:2019年のシャシー面のグレードアップはどうですか?

渋谷:実は2018年も空力によるダウンフォースの問題だけでなく、シャシーのメカニカル・グリップに注目して、我々の知見とR&Dスポーツがレース経験で得た知見を合わせて、ジオメトリーなどを試しました。その中で、これはいいというところは見つかりました。やはり低速の舵角の大きいコーナーはメカニカルグリップが大事で、この辺も2018年の後半ではかなり煮詰まりました。またそれを我々が解析をすることで、最終的にラップタイムに対するシミュレーションもできるようになっています。だからそれをもとに実際に走行すると、ほぼ方向は合ってくるようになっています。したがいまして、空力とシャシーのメカニカルグリップに関しても昨年後半の仕様をベースに進化させているところです。

編集部:ではシャシー面では大きな変更点はないということですね。

渋谷:大胆に変えるとまた時間が必要なので、現時点では今足りないものを直す、伸ばせるところを伸ばすという方向ですね。

エンジン開発は燃費との戦いとなる

編集部:今シーズンのレギュレーションで変更は特にないですか? エンジンは過給圧規制だけですか?

渋谷:そうです。ただまあ2.0Lエンジンで過給するといっても限界がありますので、昨年の経験から信頼・耐久性を高めるというプライオリティが最も高いです。

編集部:エンジンの進化はどんな具合ですか?

渋谷:エンジンはやるべき事をやり尽くした感がありますので、先ずは信頼・耐久性を高めた上で、給油時間を少しでも短くするために燃費についてもやらざるを得ないですね。

編集部:やはり高過給だと燃費が良くないわけですね?

渋谷:GT300クラスでは最悪じゃないでしょうか。同じクラス全体のピットイン時間を見てみると、やはり給油時間が圧倒的に長いんです。4秒から最大で8秒くらい、平均で6秒くらい長いです。これがドライバーにも大きな負担になりますので、少しでも楽にしてあげたいところです。実は昨シーズンも全戦平均の予選順位ではトップなんです。でもレースになるとガクッと落ちてしまう。ですからピットストップ時間で、給油時間の短縮と、タイヤ交換の時間を短くする必要があるわけです。

編集部:タイヤ交換も毎回4本交換と、2本交換、あるいは無交換のチームとは大きな差になるわけですね。

渋谷:そうです。特定のチームは昨年もレース中は無交換で、これだけでも15秒ほどリードされる。タイヤ交換しても2本だけで、片や我々は4本交換で、給油時間も長いというハンディがあります。だからダンロップにもお願いして2019年仕様を開発してもらっています。やはり今のレースタイヤのトレンドは、予選でのピークグリップも高く、レースで摩耗しても速い、という流れになっているというのが実感ですね。

STIチームは、いよいよ3月16日~17日に行なわれる岡山国際サーキットの公式テストに臨む。どんなシーズンになるのか期待したい。

スバル STIの先端技術 決定版
興奮するぜ!ひと味違うスーパーGT2019



スーパーGTで支持率No.1! Super GT 300クラスのシリーズ優勝を狙うSTI BRZの2019年マシンを披露

STIの平川良夫社長は、東京オートサロンの場で、「2019年は、(STIオーナーと)より密度のある会話をしていく」と宣言している。それが形となったのが2019年3月10日に富士スピードウェイで初開催された「STI MOTORSPORT DAY」だ。STIのモータースポーツ活動を代表するSuper GTとニュルブルクリンク24時間レースの2019年参戦車両のシェイクダウンも行われた。ここでは、Super GT(GT300クラス)の2019年マシンの改良内容についてお届けしたい。PHOTO&TEXT●塚田勝弘(TSUKADA Katsuhiro)

Super GTのファンのうち、約22%がSUBARU/STIチームを応援!?

 STIにとって2018シーズンのSuper GT(GT300)は、シリーズ優勝を逃し、リタイアも8戦中3回。チームや関係者だけでなくファンにとっても満足できる内容、結果にはほど遠かったはずだ。

 なお、STIによると、Super GTのシリーズ運営団体であるGTA調べで、SUBARU/STIを応援しているファンは約22%いるそうだ。これは支持率ナンバー1の比率だそうだ。メーカー別なのかチーム別なのか定かではないものの、それだけ熱狂的なファンが多いのもSTIの特徴といえるかもしれない。それだけに、平川良夫社長をはじめ、渋谷 真総監督など関係者が「2019年はシリーズ優勝を!!」と口を揃えるのは当然だろう。

 シリーズ優勝を勝ち取るには、マシンの性能向上と信頼性向上が欠かせないが、2018年の主な課題は、「エンジンの信頼性が低い(リタイアに直結)」、「最高速が低い」、「高Gコーナーでアンダーステアが強い」、「コーナーでの立ち上がりで離される」、「ピット時間が長い」といったところだった。

 2019年では、JAF-GT規制(エンジンのブースト制御による出力規制変更)に対応しながら、車体、シャシー特性、空力特性、タイヤ特性・ホイール、燃料タンク/水タンクの改良などが盛り込まれている。


 2018年の最高速は、とくにアウディ、ランボルギーニ、BMWなどのGT3勢に対して最高速が低く、主に空力を改善。「高Gコーナーでアンダーステアが強い」というドライバーからの指摘に対しては、空力やシャシーの改善でクリアしているという。また、「コーナーでの立ち上がりで離される」というのもGT3勢と比べた際の課題。また、予選は速くてもピット時間が長いことで、決勝で順位を落とすという問題点を認識しているという。

 まずはエンジンから。耐久、信頼性向上とJAF-GT300出力規制変更(吸気リストリクター制限から、ブースト圧による出力制限に変更)が主なメニューで、速さと強さを兼ね備えるのが狙い。

 これを達成するために、設計、製造、運用管理方法を見直している。いわゆる「なぜなぜ分析」や量産車によるクオリティコントロールの手法を採用し、徹底的な品質改善、さらにサプライヤーの知恵を借りながら製造工程の見直しを行なっているという。また、JAF-GT規制がブースト制限になったことで、ターボの制御性向上が図られている。

 さらに、車両の性能進化(空力やシャシーの変更)に合わせてギヤ比の設定も変更されていて、低フリクションオイルの採用により、高回転側の負荷を減らすなど、バランスを取っているという。


 シャシーでは、高Gでのアンダーステア20%低減を実現すべく、ロールゲージの剛性解析、車体剛性計測も含めて、車体剛性の前後バランスの最適化が行なわれている。さらに、サスペンションのジオメトリーの最適化、外輪だけでなくいかに内輪も使うかという考えのもと、内輪接地性荷重の向上が盛り込まれた。


 空力改善の詳細を見ていくと、Cdの低減とダウンフォースの改善を図っている。両者を両立するのは難しいとしながらもCdは6%、ダウンフォースは7%向上という目標を掲げた。


 達成する手段として、フロントフェンダーのバルジ形状と呼ばれる出っ張りに、前から後ろに風を流すことで、リヤウイングの流れを改善し、ダウンフォースを出すという取り組みを実施。さらに、空気の流速を速めることにより、ドラッグを下げたという。風圧を作ってクルマを引っ張るイメージだそうで、サイドの流れを速めることで、タイヤからの吹き出しを改善し、ダウンフォースを獲得。

 さらに、非定常空力解析という最新の空力解析により、今回新たに「渦を見える化」した。キレイな渦を作ることで、カナードやフロントスプリッターの形状を見直し、「いかに強い渦を作るか」、という視点でCdとダウンフォースの改善が図られている。


タイヤ無交換と給油時間短縮でピット時間を短くする

 ピット時間が長いという課題に関しては、昨年からタイヤ無交換というライバルが出てきたことで、タイヤ交換する必要のあったSTIが苦戦していた。今年はグリップの向上と300kmタイヤ無交換という耐久性向上が目標として掲げた。これに対しては、サーキット、コーナーごとのタイヤ負荷数値化を行なっている。たとえば、タイヤの負荷が大きいコーナーでもラップタイプ向上にあまり寄与しないコーナーもあり、タイヤへの負荷が低いコーナーでラップタイム向上に寄与するコーナーでドライバーに頑張ってもらう、という取り組みをしている。さらに、タイヤとホイールの重さによって接地面形状を最適化し、グリップと耐久性の両立を狙ったという。

 さらに、ピット時間短縮の策として、給油時間短縮を目指し、タンク配管レイアウト見直しにより給油スピードを向上。これにより給油時間を5%減らし、さらに水タンクも容量アップすることで、レース中の無給水化が図られている。


2019年スバルBRZ GT300レースクイーン BREEZE、残る1人を発表…平野杏梨

SUPER GTシリーズGT300クラスに参戦するSUBARU(スバル)STIチームのレースクイーンである、SUBARU BRZ GT GALS BREEZE(ブリーズ)。4人編成のうち発表されていなかった1人に平野杏梨が就任、STIモータースポーツデイで発表された。

例年1月に行われる東京オートサロンでBREEZEのメンバーが発表されるが、今シーズンは事情により1人だけ発表されないでいた。そのときに、3月に発表になる、とアナウンスされており、10日、富士スピードウェイで開催されたSTIモータースポーツデイで4人揃った姿がお披露目された。

今シーズンのBREEZEはすでに発表されている、江藤菜摘、あやき いく、津田知美の3人に加え、この日発表された平野杏梨が活動する。
Posted at 2019/03/16 00:07:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年03月16日 イイね!

マットブルーって空気抵抗にならないのかね

マットブルーって空気抵抗にならないのかねスバル STIニュルブルクリンクへの挑戦はサメ肌塗装でトライ

ニュルブルクリンク
スバル STIの先端技術 決定版 Vol.28
Automobile Study

2018年の年末にお伝えした進捗レポートから約2ヶ月が経ち、さらに熟成は進んでいるようだ。2019年仕様のお披露目が3月10日に行なわれたが、それに先立ち、スバル STI製作の本拠地「群馬製作所・辰己ファクトリー」(編集部が勝手に命名)で2019年最終仕様について辰己総監督に話を聞いてきた。
※関連記事:【NBR】2019年ニュルブルクリンク24時間レースに向け、スバルWRX-STIが富士スピードウェイでのテストレポート

画期的な空力効果となるか?

19年仕様で最も目を引くのはカラーリング、塗装だろう。もちろん、熱対策としてダクトが多く設けられ、見た目が大きく変わったことも印象的だが、ツヤのないマットな塗装は存在感が強い。


実際塗装面に触ってみたが、ザラザラとした感触で単なるつや消し塗装ではない。確かに欧州のGT3マシンではメルセデスAMG GTなどにこうしたつや消しはあるが、ここまでザラザラしてはいない。この塗装の目的は何か?

この塗装は、チームの雑談の中から生まれたもので、「サメ肌塗装」と呼んでいた。これは空気の整流効果を狙ったもので、ボディ形状の変化点において空気の剥離を小さくできる効果を狙ったものだという。

例えばボンネットからフロントウインドウにかけて空気は這うように流れ、そのままルーフを超え、ボディから剥がれていくが、フロントウインドウとルーフとの接合部には空気の剥離による渦が発生しているという。つまり空気抵抗だ。そこにこのサメ肌塗装とすることで、空気の剥離が小さくなり、ルーフに沿って、ルーフを這うような空気の流れに変わるそうだ。そのためリヤウィングの効率アップが見込める可能性がある?かもしれないという。

もちろん風洞テストでも微少ながら、狙い通りの結果が出ているということで、あとはスポンサーなどのステッカーを貼っていくため、こうした効果がどこまで期待できるか?ということになる。究極はサメ肌ステッカーを作ることかもしれないが・・・

ブレーキはABS作動時の制動G向上のためのパット選定が課題

18年仕様はトレッドを広げるなどジオメトリーの変更を行なっていたが、その反動でブレーキやタイヤに負担がかかり、あまり良い状態というレベルではなかったという。できる限りタイヤには負担をかけずに、また、ブレーキのいいところを使うためにも見直しが必要だという。

18年の状況としてはジオメトリーの変更もあり、フロントに負担がかかり、フロントのブレーキを強めるとタイヤを痛めてしまうのでパッドのμを下げていた。すると相対的にリヤの効きが良くなりロックしやすくなる症状が出ていた。またABSの介入タイミングも早くなる。そのため液圧が下がり、充分な制動Gが出ないままABSが働くといった、乗りにくさがあったという。


また、WRX STIは市販車両をベースに改造したマシンのため、前後の重量配分が6:4というフロントヘビーなマシンになっている。そのため、19年用のブレーキはもともとフロントに負荷が強いことを前提としたセットアップからスタートし、ABSの制動Gを変更する制御を加え、パッドを細かく設定していく手法を取り入れていくという。

ちなみに、ローター径などのハードパーツではサイズアップを18年に行なっており、サイズは従来通りで変更なし、ということだ。サイズはフロントが380mm、リヤは280mm。しかし、予選に向けてはフロントのサイズダウンもトライする予定で、24時間レースではφ380は必須となるが、予選に向けてはφ370とし、バネ下重量の軽減を模索中(ー5kg/台)ということだ。

ECUの統合制御でより素早いレスポンスが可能に

より最新のモーテック制御というレポートを前回しているが、トランスミッションの変速、駆動系そしてエンジンの出力制御を一つのECUで制御することで、18年モデルより5倍も10倍も通信速度が速くなったという。

その影響は様々なポイントで有利なことが起きているという。まず、マシンの挙動変化だ。旋回中のシフトチェンジで姿勢変化が起きなくなったことがある。パドルシフトで変速しブリッピングがピタリと合致し燃料がカットされることも連動する。こうした一連の制御がコンピューターの中のひとつの制御プログラムが作られていることから可能になったわけだ。なんと言ってもシフトチェンジショックが軽減され、ドライバー負荷も軽減され、耐久レースには欠かせないセットが可能になった。

つまり、この統合制御となったことで、その安全マージンをギリギリまで攻めた制御が可能となるため、結果的にはエンジンの高出力を使える時間が僅かなりとも長くなることにもつながっていくわけだ。


また、フライホイールの軽量化へも寄与している。もともと市販車とは比較できないレベルの軽量フライホイールを採用しているが、それが軽ければ軽いほどエンジンレスポンスは良くなる。だが、エンジンのカム駆動ベルトの歯飛びを起こしやすくなるらしい。18年仕様はそうした理由から軽量化したいものの、当初狙いの軽量化をしたパーツには変更ができなかったが、19年仕様では、そのあたりの制御も可能となったため、18年仕様より軽量化したフライホイールの使用が可能になったという。さらにフライホイールの軽量化はシフトフィール向上に大きく寄与しているのだ。

悩まされた騒音対策

18年はレースウィークに入ってからエキゾーストの騒音問題で悩まされた。公式プラックティスでの走行時間中、オフィシャルから騒音レベルが規定違反と指摘されていたのだ。この時17年となんら変更をしていたわけではなかったので、なぜレベルを超えてしまうのか不明であり、急遽の対策としてマフラーエンドに消音材を詰め込む対策をして本番レースを迎えていたのだ。


これでは本来のパワーも出し切れていないわけで、もやもやした気分をチーム全体で感じていただろう。また、騒音計測の場所も不明で、エンジン制御で対応することもできなかった事情もあった。その後、計測場所なども明確になったものの、そもそも騒音レベルはエンジンの高効率化などの影響でレベルオーバーであることも分かり、19年仕様では藤壺技研の協力を得て、対策マフラーを製作している。そして、さらに消音効果を3db抑えられるマフラーも用意し、二重の対策を準備している。

大型ラジエターで熱対策

前回のレポートでもお伝えしたが、19年のレースは1ヶ月ほど開催時期が遅くなり、6月開催となったことで欧州の盛夏となるため、熱対策が必須となった。そのため、各所のボディ形状を変更し、エアダクトやアンダーパネルの改良などの熱対策が要求される。今回はアンダーパネルの写真とラジエターの写真を撮らせてもらったので、こちらに掲載しておく。


タイヤとホイール革命

BBSホイールとファルケンタイヤの組み合わせに変更はないが、こちらもミクロの世界で挑戦しているようだ。冒頭、ブレーキの部分でWRX STIの重量配分は6:4だと説明したが、このことはタイヤ&ホイールにかかる荷重にも影響がある。そこを踏まえ辰己総監督は「前後異種タイヤ、異種ホイールというのもあり得るんじゃないか?」と考えている。

そこで、ホイールの材質をマグネシウムからアルミに変更している。この変更で100g程度重くなったそうだが、アルミの特徴である「しなり」を持っていることに注目しているという。マグ・ホイールは剛性は高いものの、しなる特性は少ない。辰己総監督はスバル在籍中に、車両開発をする上でもボディ剛性に対しては「しなり」や「いなし」が必要だと言っていたことを思い出す。

このしなりを利用して何をするのかといえば、タイヤの接地面積を増やすことだ。ホイールの剛性、タイヤの剛性を確保しながらホイールやタイヤが変形し、接地面積を増やしていく。こうしたことに取り組んでいるという。そのため、前後重量配分が違うWRX STIであれば、前後で違うホイール&タイヤというのも可能性としてはゼロでない、という話になるわけだ。


もちろん、見た目でわかるものではないので、実車を見てもさっぱり見当もつかないものだが、ドライバーはその違いを感じ取っているという。テスト走行ではすでに、この前後異種タイヤやアルミホイールのしなりを利用したホイールなどの投入も行ない、ドラビリにおいて、「良い」「悪い」という結果がいくつか出始めているということだ。

19年仕様は18年仕様のキャリーオーバーを基本とするものの、全く別のマシンへと仕上がっていくのがわかる。3月10日のメディア向けお披露目シェイクダウンテストでは、その辺りをまとめた仕様で登場する予定だ。さらに、このシェイクダウンで得たデータから本番に向けての最終調整を群馬製作所・辰己ファクトリーで行ない、その後ドイツへ空輸予定としている。

また、本番前では4月のVLNレースやQFレースなど、いくつか出場をしなければならないレースもあり、いよいよ、最終仕様へ向けての仕上げに入ったという段階だ。(レポート:編集部)




スバルのニュル24時間参戦2019年モデル登場、鮫肌塗装でマットブルーだ…課題を克服

10日、スバルテクニカインターナショナル(STI)は、富士スピードウェイサーキットにて、2019年 ニュルブルクリンク 24時間レースの車両(WRX STI)のお披露目を兼ねたシェイクダウンを行った。

シェイクダウンに先駆け、報道陣および、2019年モデルの開発、改良に関わったパートナー企業らに向けて、新型の改善ポイントや今年のニュルブルクリンク24時間レース(NBR24)に対する意気込みを、STI平川良夫社長、辰己英治総監督らが語った。

冒頭、平川社長は「今年のオートサロンでは、ファンのみなさんと密度のある会話を深めたいと述べた。今回のNBR24の2019年モデルも、改良点など中身をじっくり詰め込みました。ニュルブルクリンクの2連覇と6勝目をめざしたい。」と語る。

辰己総監督は「我々は勝つことも重要しているが、常に成長しなければならないとも思っている。それには、ぜひ若い人に活躍してもらわなければならない。今年は、ディーラーメカも交代制で作業ができるように、昨年の6名から8名に増員した。このシェイクダウンでは、昨年の反省を活かした改良点がどれくらい改善されているかを確認している。タイムアタックでは、期待した以上のデータもでている。」と、手応えを語っていた。

車両の主な改善点は、ギア比のローギア化とステップ比の最適化。クラッチASSYの改良いよるシフトショックの低減。防水ECU。マフラーの改善。サスペンションジオメトリの調整、スクラブ半径の最適化、予選用低フリクションオイルの開発などを挙げた。

昨年はクラス優勝を果たしたものの、トラブルがなかったわけではない。また課題もいくつか浮き彫りになっている。前述の改善点は、これらの課題への取り組みによるものだ。昨年は、トップスピードの低さ、コーナーの立ち上がりで苦しむことがあった。ファイナルは変えず、ギア比をローギアードに調整、加速性能、追い越しのロスを軽減する設定とした。

ギア比を下げると、一般には最高速度は下がる傾向にある。しかし、ニュルブルクリンクのようなコースでは、トップスピードを上げるより、コーナリング速度や立ち上がりを重視したほうがよいとのことで、トランスミッションのギア比を、すべてのギアで少しずつ下げている。

このとき、各ギアのステップ比も改善を行った。旧モデルは、高いギアのステップを広めにとっていたが、これをつながり重視のギア比に変更した。旧モデルでは、高いギアでシフトアップするときに、微妙に失速のような状態が見られたという(もちろん、データロガーでの解析でわかるレベルのものだが)。

変速ショックの低減、シフトスピードの向上は、24時間レースでのメリットは大きい。

昨年は予選やレース中のトラブルもあった。最大のトラブルは、雨による原因不明のエンジンストップだろう。最終的にはピットに戻れてレースに復帰できたが、これはECUが水に濡れたことによるトラブルだった。このような問題を二度と起こさないように、ECUのケース(弁当箱)を水上バイクで実績のある製品に変更した。テストでは、ECUユニットをトレーの中で水にひたしてもエンジンが止まらないことを確認している。

一連の改良によって、トップスピードが落ちないように、空力も改善ポイントのひとつだ。昨年課題だったアンダーステアも、サスペンションの見直し、タイヤとホイール剛性の最適化に加え、新しい空力パーツと塗装によって、Cd値を落とさず、ダウンフォースの向上、タイヤ接地面積の最大化を図っている。

写真を見てもわかるように、2019年モデルはボディカラーがマット調だ。辰己監督らは「鮫肌塗装」と呼んでいたが、ボディ表面は微妙な凹凸のある塗装となっている。さわってもざらざらするほどではないが、いわゆるクリア塗装とは若干違う。競泳水着も微細な凹凸がスピードアップにつながることは知られている。それと同じ原理で、表面の空気の流れをよくしている。

大きく変わったのは、ボンネット上部の2箇所の穴とフロントフェンダー上部のつくりだ。ボンネットの穴にはブレードを追加し、空気の抜けを改善している。フェンダー上部には、ギザギザのフィンがフロントからサイドバルジへの空気を、ボディ側面からリアへの流れを作っている。ギザギザの部分の鮫肌塗装は、より凹凸がはっきりしている。



サブマリンみたいだ…ニュル24時間 スバル WRX STI 2019年モデル

10日、富士スピードウェイで行われたNBR24参戦車両(WRX STI)2019年モデルのシェイクダウンでは、ことしのニュルブルクリンク24時間レースにスバルのドライバー4名も揃っていた。今年のドライバーは、カルロ・ヴァン・ダム選手、ティム・シュリック選手、井口卓人選手、山内英輝選手だ。

2019年モデルは、昨年の課題を洗い出し、コーナリングでのアンダーステアの解消、立ち上がり加速の改善、ECUの統合化と防水対策などを施している。トップスピード改善、アンダーステアの解消、立ち上がり加速の改善は、サスペンションジオメトリ、タイヤ・ホイール剛性の最適化、ギア比のローギア化などを複合的な改善の相乗効果を狙っている。

ECUにつては、昨年の雨でのエンジンストップを供給に、完全防水処理を施すとともに、演算プロセッサの速度向上(8倍)、エンジン、センターデフ、サスペンションのECUの統合化を図っている。

ECUの防水処理については、ヴァン・ダム選手が「潜水艦のように水の中でも走れる」というくらい、完全防水になっている。ECUユニットに水を直接かけても、水没させてもエンジンは止まらないで機能する。シェイクダウンの会場では、実際にECUに水をかけている動画が紹介されたくらいだ。

辰巳監督によれば、2019年モデルは、前年モデルと比べても富士のラップタイムがよくなっている。10ラップ平均でも0.7秒と1秒近く速くなっているそうで、「新しいNBR24は期待がもてる」と評した。

カルロ・ヴァン・ダム選手とティム・シュリック選手はどうだろうか。2選手は、この日が2019年モデルの初めてのドライブとなるそうだ。走行前、ヴァン・ダム選手は、「まだ運転してないが、サスペンションの改善、シフトフィーリングの向上、信頼性の向上に期待している。テストではタイムアップしているとのことで、楽しみ」と語る。ティム・シュリック選手は「フロントアクスルのジオメトリの変更と、ECUの統合化はメリットがあると思う。とのことだ。

このあと、二人は暖気の済んだ新型NBR24で富士スピードウェイのコースでシェイクダウンに臨んだ。オンボードカメラの映像では、ヴァン・ダム選手は、1周目からかなり攻めていた。タイヤの皮むきをかねてだろうか、1コーナーやヘアピンの立ち上がりはアウト側いっぱいまで使って、新車の感触を確かめていた。

交代したシュリック選手は、若干抑え気味に慎重にコースを攻めているようだった。エンジンもタイヤも温まってきたためか、安定した周回をみせた。走行後の感想をシュリック選手に聞いたところ、

「アクセルフィーリングがいいね。コーナリングも非常にニュートラルだった。とてもいい状態だと思う。あと、スバルは雨や悪天候に強いから、防水ECUも期待できると思う。当日雨が降ると強いと思うよ」(ティム・シュリック選手)

とのことだ。

細かい調整やセッティングは6月の実戦までこれからも続く。



サメ肌塗装が速さの秘密? STIが2019年のニュルブルクリンク耐久マシンを発表

2019年3月10日、富士スピードウェイにて「STI MOTORSPORT DAY」が開かれた。2018年にSTI(スバルテクニカインターナショナル)が創業30周年を迎えたことを記念した一大イベントだ。多くのスバルファンが集まった、このイベントでユニークな試みは、2台の現役レーシングマシンの開発風景を見ることができるというもの。すなわち、日本のスーパーGTでGT300クラスに参戦するBRZと、ドイツ・ニュルブルクリンクで開催されている24時間耐久レースでの連覇を目指すWRX STIの本気走りを見ることができた。

また、イベントの開催に先立って、メディア向けに両レーシングマシンの2019年モデルにおける進化ポイントがSTIのエンジニアより説明された。シーズン前というのはライバルに手の内を明かしたくはない時期だが、「ここまで話してしまうのか」と思えるほど詳細な説明がなされたから驚かされる。ここではニュルブルクリンク耐久レース(STIではNBRと呼んでいる)のWRX STIについて進化のポイントを紹介しよう。

ざっとまとめると、STIから紹介された進化ポイントは次の通りだ。

・変速比のローギヤ化
・変速比のステップ比の変更
・クラッチ慣性マスの最適化
・防水ECUの採用
・予選用低フリクションエンジンオイル(モチュール製)
・スクラブ半径の見直し
・パワステ配管の見直し
・サイレンサーの強化
・前後異形状ホイールの採用(BBS製)
・空気抵抗を減らすサメ肌塗装

前半の4つはニュルブルクリンクというステージでの最適化であり、とくにトランスミッション関係での変更はシフトショックやシフトアップ時の車速落ちを抑制する効果が期待できるもの。一周で65回のシフトアップを行なうニュルブルクリンクにおいて、シフトアップ時のタイムロスを減らすことで、約0.42秒ものタイムを稼ぐことができるという。

また、防水ECUは前年の同レースにおいてECUが水をかぶったことでエンジンストールが発生するというトラブルに対応したもの。あわせて演算能力が高まったことなどにより、従来は3個使っていたECUをひとつにまとめることで通信遅れを改善するなど性能もアップしている。

サイレンサーの強化というのは、これまた前年に排気音量が規定よりも大きかったことが問題となったことへの対応。パワステ配管についても、同じくオイル漏れが発生したことに対応してジョイント部分を減らすなど確実性を高め進化を遂げている。

スクラブ半径というのは操舵回転軸とタイヤ接地面の中心が、どれだけズレているかを指す言葉。前年の仕様ではアンダーステアが強かった原因のひとつがスクラブ半径にあると考え、その最適化を図ったというわけだ。

そのタイヤを活かすべくホイールは大きく変わった。従来は軽さを重視してマグネシウム製を使っていたが、2019年からはBBS製のアルミホイールへとチェンジ。その理由は、アルミホイールのしなりを活かすことでタイヤ接地面積を増加させること。そのために前後異形状として、軸重などに合わせているというのがポイントだ。車両全体のセットアップに合わせてのホイール形状だろうから、市販パーツで同様の効果を得ることは難しいかもしれないが、前後異形状ホイールはチューニングやドレスアップの最新トレンドにあがってくるかもしれない。

その点でいえば、もっとも注目したいのが「サメ肌塗装」だろう。表面にあえて凹凸をつけることで空気の流れをスムースにするという試みが、2019年モデルに採用された。現時点ではドアミラーとフロントフェンダーのダクト部分に施されているが、その整流効果が実戦での活躍につながれば、やはりチューニング&ドレスアップの世界でも真似をするユーザーが登場することだろう。実際、生で見たサメ肌塗装は個性的であり、インパクトがある。STIのNBRマシンが勝利することで、その効果を証明すれば一気に流行りそうだ。

文:山本晋也
自動車コミュニケータ・コラムニスト



住友ゴム、2019年度モータースポーツ活動計画を決定…ニュル24時間で総合優勝目指す

住友ゴム工業は3月11日、2019年度のモータースポーツ活動計画を決定。今年も国内外の幅広いカテゴリーでタイヤ供給を行い、ダンロップ、ファルケンブランドの価値向上とタイヤ開発力の強化を目指す。

ダンロップブランドは、SUPER GTを中心に活動し、GT500クラスの「Modulo Nakajima Racing」をはじめ、GT300クラスの3チーム計4台にタイヤを供給。そのほか、全日本ラリー選手権、全日本ジムカーナ選手権、全日本ダートトライアル選手権、全日本カート選手権などの幅広いカテゴリーでタイヤを供給する。

一方、入門レースであるFIA-フォーミュラ4、フォーミュラ4などにもワンメイクタイヤ供給を行うことで、若手ドライバーの育成をサポート。参加型モータースポーツのトヨタGAZOOレーシング 86/BRZレース、トヨタGAZOOレーシング ラリーチャレンジへの協賛およびタイヤ供給を継続する。

ファルケンブランドは、ニュルブルクリンク24時間レースに参戦。昨年に引き続き「FALKEN Motorsports」として、昨年総合9位のポルシェ「911GT3R」と同15位のBMW「M6GT3」の2台体制で総合優勝を目指す。また、昨年「SP3T」クラスで5度目となるクラス優勝を果たしたSTI=「スバルテクニカインターナショナル」へのタイヤ供給も継続。欧米を中心に高い評価を得ているファルケンブランドの価値向上を目指す。

二輪モータースポーツでは、ダンロップがロードレース世界選手権のMoto2およびMoto3クラスにワンメイクタイヤ供給を行う。また世界耐久選手権では3チームにタイヤを供給し、優勝を目指す。AMAスーパークロスでは、昨年まで10年連続全階級制覇という記録を達成。今年も全階級制覇を目指すとともに、モトクロス世界選手権「MXGP」でのチャンピオン獲得も目指す。国内では、全日本ロードレース選手権をはじめ、さまざまなカテゴリーにおいて有力チーム、ライダーをサポート。また、NSF100 HRCトロフィーのジュニアチャンピオンシップクラスに始まり、世界的に人気の高い250cc車両による育成型レースにワンメイクタイヤを供給することで、日本から世界に通用するライダーを育てるための環境づくりに取り組む。


住友ゴム ダンロップ・ファルケンの活動計画を決定

住友ゴムは2019年3月11日、ダンロップ、ファルケンの各ブランドでの2019年のモータースポーツ活動計画を決定し発表した。トップクラスのカテゴリーから入門レースや参加型競技まで幅広いカテゴリーにタイヤ供給を行ない、ダンロップ、ファルケン・ブランドの価値向上とタイヤ開発力の強化を目指す。

ダンロップはスーパーGTを中心に活動し、GT500クラスの「Modulo Nakajima Racing」、GT300クラスはスバル BRZ GT300、ゲイナーのGT-R NISMOGT3、LM corsaのRC-F GT3の3チーム計4台にタイヤを供給する。その他、全日本ラリー選手権、全日本ジムカーナ選手権、全日本ダートトライアル選手権、全日本カート選手権などの幅広いカテゴリーでタイヤを供給する。

他にもFIA-F4選手権、トヨタGAZOOレーシング86/BRZレース、トヨタGAZOO・レーシング・ラリーチャレンジへの協賛およびタイヤの供給を継続する。

ダンロップ・モータースポーツ 公式サイト

ファルケンは、ドイツ、ニュルブルクリンクで開催されるニュルブルクリンク24時間レースに参戦する。2018年に引き続き「FALKEN Motorsports」として、総合9位で完走したポルシェ911 GT3Rと、同じく総合15位で完走したBMW M6 GT3の2台体制で総合優勝を目指す。

また、SP3Tクラスで5度目となるクラス優勝を果たしたSTIのWRX-STIへのタイヤ供給も継続し、欧米を中心に高い評価を得ているファルケン・ブランドのさらなる価値向上を目指す。



Posted at 2019/03/16 00:00:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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