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2019年12月12日 イイね！

GRMNの時みたいに住友製の対向キャリパーとかつくのかな?

GRMNの時みたいに住友製の対向キャリパーとかつくのかな?WRCの知見を注ぎ込んだ『GRヤリス』トヨタ、東京オートサロン2020で世界初公開

　12月11日、トヨタは2020年1月10～12日に千葉県・幕張メッセで開催される東京オートサロン2020において、『GRヤリス』をワールドプレミアすると発表した。

　GRヤリスは、WRC世界ラリー選手権やWEC世界耐久選手権などで活躍中のTOYOTA GAZOO Racingが展開するスポーツカーブランド“GR”が放つシリーズの最新モデル。第1弾のGRスープラに続く、グローバルモデル第2弾だ。

　2019年10月に世界初公開された『トヨタ・ヤリス』ベースの同車両についてはこれまで、ティザー画像や“モリゾウ”ことトヨタ自動車社長で、同社のマスタードライバーでもある豊田章男社長による最終テストの様子がTOYOTA GAZOO RacingのTwitterアカウントで公開されてきた。

　トヨタは今回、そんなGRヤリスがTOYOTA GAZOO Racingが2017年から参戦し2018年にマニュファクチャラーズチャンピオン、2019年にはドライバーズチャンピオンを獲得したWRCで学び、鍛えた知見が惜しみなく投入されたモデルであることを明らかにしている。

　また、トヨタはこのGR最新モデルのテストカーを12月15日（日）に、静岡県の富士スピードウェイで開催されるTOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL（TGRF）に持ち込むとアナウンス。同イベントではテストカーによる走行を実施する予定だ。


セリカGT-FOURの再来!?　GRヤリス”GR-4”を来年1月の東京オートサロンで世界初公開!

間もなく、新型ヤリスをベースにしたスーパー4WDマシン、GRヤリスが目の前に！

トヨタは2020年1月10日から12日の3日間、幕張メッセで開催される東京オートサロン2020において、GRヤリスを世界初公開する。GRヤリスは、GRスープラに続くTOYOTA GAZOO Racing（TGR）が展開するスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第2第としての位置づけだ。

なお世界初公開に先駆けて、マスタードライバーでもあるモリゾウこと豊田章男社長が最終テストを行った映像を本日より公開（YouTubeで視聴可能：https://youtu.be/ZObGpyDmgJM）。

また、12月15日に富士スピードウェイで開催するTOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL 2019では、テストカーにる走行を実施予定だ。

なお、東京オートサロンではGRヤリスに加え、WRC2020年参戦車両やGR PARTS装着車両、GRスープラではGT4車両、スーパーGT参戦車両、GR PARTS装着車両を展示予定。他にも、コンセプト車両「86 BLACK LIMITED Concept」やTS050 HYBRID 2019年ル・マン優勝車両などのモータースポーツ車両も展示。さらにTOYOTA GAZOO Racing World Rally Teamの2020年新体制とGRヘリテージパーツプロジェクトの発表も予定している。

〈文＝編集部〉


トヨタ自動車、2020年東京オートサロンでGRヤリスを世界初公開。WRC新体制も発表へ

　トヨタ自動車は、2020年の1月10日（金）から12日（日）にかけて幕張メッセで行なわれる東京オートサロンの会場で、GRヤリスを世界初公開することを明らかにした。

　2017年からWRC（世界ラリー選手権）への参戦をスタートさせ、2018年にはマニュファクチャラーズタイトル、2019年にはドライバーズタイトルを獲得したTOYOTA GAZOO Racing。彼らが走らせているのが、Yaris WRCだ。

　このWRCで培った知見を投入し誕生したのが、オートサロンで世界初公開されることになったGRヤリス。同社のマスタードライバーでもある豊田章男社長が、最終テストを担当したという。また、12月15日（日）に富士スピードウェイで行なわれるTOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL 2019では、GRヤリスのテストカーによるテスト走行も実施される。

　なお東京オートサロンでは、GRヤリスの展示だけではなく、同社の2020年WRC新体制の発表、さらにWRC参戦車両やスーパーGT参戦車両、そして2019年のル・マン24時間レースを制したTS050 Hybridなども展示されるという。



【動画】GRヤリスことヤリスGR-4の世界初公開はやはり東京オートサロン2020、ついにトヨタが正式発表

世界中のクルマ好きが熱い視線を注いでいるGRヤリス＝ヤリスGR-4。東京オートサロン2020で初公開されることが、ついに正式に発表された。そのスタイリングの全貌がわかる最新動画も併せてどうぞ！

すでにWebモーターマガジンでは数回にわたって報告している新型ヤリス・ベースのハイパーバージョン「GRヤリス」ことヤリスGR-4。その全貌が明らかになるのは、2020年1月10日から開催される東京オートサロン2020であることが正式に発表された。

トヨタの発表によると、「GRヤリス」はGRスープラに続くGRのグローバルモデル第2弾という位置づけ。つまり、かつてのGRMNのような台数限定モデルではなく、量産されるカタログモデルとなる可能性が高い。

併せて公開された最新動画は、マスタードライバーのモリゾウ選手こと豊田章男社長が操る最終テストのヒトコマを収めたもの。軽微な偽装は施されているもののボディシルエットがハードな走りととも確認できる。専用の3ドア超ワイドボディはもちろん、ショートホイールベース化されていることも一目瞭然だ。新型ヤリスの派生車種と言うより、トヨタが作り上げた最新型スポーツカーと呼ぶべきである。

なお1月の公開に先立ち、今週末（12月15日）に富士スピードウェイで開催される「TOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL 2019」では、動画に登場したテストカーによる走行も予定されている。最高出力270psとウワサされる1.6L直3ターボエンジンと最新のAWDシステムが繰り出す驚愕の走りに期待MAX！




トヨタ、GRヤリスを東京オートサロン2020に出展。標準ヤリスと異なる3ドアボディを採用

トヨタ自動車は2020年1月10日（金）から12日（日）まで幕張メッセで開催される東京オートサロン2020に、「ヤリス」のスポーツモデル「GRヤリス」を出展すると明らかにした。

GRスープラに続き、トヨタGAZOOレーシングがグローバルに展開するスポーツカーシリーズの第二弾となるGRヤリス。標準ヤリスが5ドアハッチであるのに対し、GRヤリスは3ドアボディを採用する。これは、世界ラリー選手権（WRC）に参戦する「ヤリスWRC」譲りの特徴だ。

トヨタは「GRヤリス」の予告映像を公開。そこにはマスタードライバーでもある“モリゾウ”ことトヨタ自動車社長の豊田章男氏による走行テストの模様は映し出されている。車体には「GR-4」と記され、クルマの挙動からも駆動方式が4WDであることをうかがい知ることができる。

なお、トヨタは12月15日（日）に富士スピードウェイで開催する「TOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL 2019」では、テストカーによるデモ走行を披露する予定だ。

オートサロンでは、GRヤリスのほか、ヤリスのWRC参戦予定車両、GRパーツ装着車、さらにGRスープラや86のレース車両およびカスタマイズカーなどの出展が予定されている。東京オートサロン2020のトヨタブースの盛り上がりは必須だろう。


トヨタ GRヤリス、 東京オートサロン2020で世界初公開へ

トヨタ自動車は、新型ヤリスの高性能バージョン『GRヤリス』を、2020年1月10日から12日の3日間、幕張メッセで開催される「東京オートサロン2020」にて世界初公開する。

GRヤリスは、GRスープラに続く、TOYOTA GAZOO Racing（TGR）が展開するスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第2弾。TGRが、世界ラリー選手権（WRC）で学び・鍛えた知見を惜しみなく投入したモデルとなる。

トヨタ自動車は、世界初公開に先がけ、マスタードライバーでもあるモリゾウこと豊田章男社長が最終テストを行った映像を公開。また、12月15日に富士スピードウェイで開催する「TOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL 2019」ではテストカーによる走行を実施する予定だ。

なお、東京オートサロンではGRヤリスに加え、WRC2020年参戦車両やGRパーツ装着車両、GRスープラではGT4車両、SUPER GT参戦車両、GRパーツ装着車両を展示予定。他にもコンセプト車両「86 BLACK LIMITED Concept」や、「TS050 HYBRID 2019年ル・マン優勝車両」などのモータースポーツ車両の展示や、TOYOTA GAZOO Racing World Rally Teamの2020年新体制とGRヘリテージパーツプロジェクトの発表も予定している。


モリゾウがテストする最新コンパクトスポーツのデビューは2020年オートサロン！

12月11日、トヨタは2020年1月10日～12日に千葉の幕張メッセで開催する「東京オートサロン2020」に、「GRヤリス」を世界初公開すると予告した。GRヤリスは、GRスープラに続く。TOYOTA Gazoo Racing（TGR）が展開するスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第二弾となる。

“モリゾウ”による最終テスト走行の模様も公開

　TGRは、モータースポーツ活動を通じてクルマを鍛え、人を鍛える「もっといいクルマづくり」に取り組んでおり、国内外を問わず、草の根から世界選手権まで幅広い競技に参戦している。なかでも、FIA世界ラリー選手権（WRC）においては、2017年に参戦復帰し、昨年はマニュファクチャラー選手権、今年はドライバーおよびコ・ドライバー選手権などのタイトルを獲得。

　TGRがWRCで学び・鍛えた知見を惜しみなく投入したモデルが「GRヤリス」である。世界初公開に先がけ、マスタードライバーでもあるモリゾウこと豊田章男社長が最終テストを行った映像も同日より公開された。また、12月15日に富士スピードウェイで開催する「TOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL 2019」では、テストカーによる走行が実施される予定だ。

　なお、東京オートサロンでは「GRヤリス」に加えて、WRC2020年参戦車両やGR PARTS装着車両、GRスープラではGT4車両、Super GT参戦車両、GR PARTS装着車両の展示が予定されている。ほかにも、コンセプト車両「86 BLACK LIMITED Concept」やTS050 HYBRID 2019年ル・マン優勝車両などのモータースポーツ車両の展示や、TOYOTA GAZOO Racing World Rally Teamの2020年新体制とGRヘリテージパーツプロジェクトの発表も予定されている。出展車両やブースについての紹介は、TOYOTA GAZOO Racing のウェブサイトで随時公開される。


トヨタ 東京オートサロンでスポーツ・バージョン「GRヤリス」世界初公開

トヨタは2019年12月11日、2020年1月10日～12日の3日間にわたり幕張メッセ（千葉市美浜区）で開催される「東京オートサロン2020」で「GRヤリス」を世界初公開すると発表した。GRヤリスは、GRスープラに続く、トヨタGAZOOレーシングが展開するスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第2弾で、次期型WRCカーのベースモデルとなる。

モデル概要

今回初登場する「GRヤリス」は、これまでのヴィッツ（ヤリス）によるWRC参戦で得られた知見を盛り込んだ新型ヤリスが2020年2月に登場するが、そのヤリスのヨーロッパ仕様をベースにしたスポーツモデルが「GRヤリス」だ。

ベースとなるヨーロッパ仕様のヤリスは、日本仕様よりボディ幅が広く、ホイール・ハブのサイズも大きく5穴ホイールを採用している。このヨーロッパ仕様のヤリスをベースに2ドア・ボディとし、高出力エンジンを搭載していると予想される。

「GRヤリス」の世界初公開に先がけ、モリゾウこと豊田章男社長が最終テストを行なった映像も公開された。また、12月15日に富士スピードウェイで開催するトヨタGAZOOレーシング フェスティバルではテストカーによるデモ走行を実施する予定だ。

東京オートサロンではこの「GRヤリス」に加え、WRC2020年参戦車両やGRパーツ装着車、GRスープラはGT4車両、スーパーGT参戦車両、GRパーツ装着車両を展示する予定だ。
他にもコンセプト車両「86 ブラック・リミテッド コンセプト」や、TS050 ハイブリッド 2019年ル・マン優勝車両などのモータースポーツ車両の展示や、トヨタGAZOOレーシング WRCチームの2020年新体制発表とGRヘリテージパーツプロジェクトの発表も予定されている。
Posted at 2019/12/12 21:49:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月12日 イイね！

売れば売るだけ赤字なんて言われた事もあったけど実際どうだったのかな

売れば売るだけ赤字なんて言われた事もあったけど実際どうだったのかな名車揃いだったのになぜ？　スバルが軽自動車の自社開発をやめたワケ

　使い勝手よりも基本性能！　スバルのこだわりが自らを苦しめた

　スバルが軽自動車の自社開発からの撤退を発表したのは、忘れもしない2008年4月10日。多くのスバリストを絶望のどん底に追いやった日である。同年12月16日のWRC撤退発表と並んで、スバリスト暗黒の1日として歴史に刻まれた。

　あれから早11年が経ち、スバルブランドの軽自動車がダイハツ製OEM車となってすでに久しい。ホンダのS660やスズキのアルトワークスが新しく出たときは、かつてのヴィヴィオRX-Rのようなスポーツモデルの復活が望めないことを嘆いたなど、スバルに自社開発の軽自動車が存在しない現状が寂しく思えることは多々ある。「農道のポルシェ」の異名をもつRRレイアウトのサンバーの復活を待望する声もいまだ根強い。

　しかし、筆者個人はとっくに諦めの境地にあり、むしろ「あのとき軽自動車をやめて本当によかった」と思うひとりだ。その理由は、スバルがスバルらしい軽自動車を作っても、いまの軽自動車市場には受け入れられないからである。

　2003年に初代のダイハツ・タントが超ハイトワゴンという軽自動車のジャンルを開拓して以来、日本の軽自動車は「超ハイトワゴンにあらずんばクルマにあらず」という状況が続いている。昔ながらのハッチバックスタイル車ではダイハツ・ミライースが健闘しており、スズキのハスラーやジムニーなどの個性派も頑張ってはいるが、どの軽自動車メーカーも主力は超ハイトワゴン。軽自動車ユーザーの大多数は超ハイトワゴンで得られる広さや便利さを求めており、重心の高さや重い重量に起因する走行性能面のデメリットはほとんど気にしていない。

　翻ってスバルは、1958年に発売した最初の軽自動車スバル360の時代から、当時の国内では前例のないフルモノコック構造や四輪独立懸架サスを採用。この時代からすでに前面衝突や後突、転覆試験を繰り返してきたなど、軽自動車にも安全性や走行性能に妥協しない姿勢を貫いてきた。

　スバルは軽自動車にオーバースペックを与えたがるメーカーなので、まずコスト面で競合車に太刀打ちできないという辛さがある。筆者の知る限り、過去に軽自動車の設計を担当したスバルのエンジニアのなかには「軽だからこんなもんでいい」的な発想をする人は誰もおらず、「軽でも乗用車と同レベルの性能にする！」と意気込む人ばかりだった。軽ほどコストにシビアなクルマもほかにないというのに、スバルオリジナルの軽を振り返ってみれば、それがよくわかる。

　軽自動車撤退で胸をなで下ろした関係者もいた

　たとえば、いまも多くのスバルファンから深く愛され続けている名車R1も、見れば見るほど「よくこんな贅沢な内容の商品企画が実現したものだ」と驚愕させられるポイントだらけ。超ハイトワゴンがブレイクした時代に、それとは真逆に居住空間よりもデザイン性やボディ剛性を優先。ルーフにFRPを採用して軽量化と低重心化をはかったスバル360の設計思想を習って、テールゲートは軽い樹脂製を採用した。

　上質感向上のために、インシュレーターや遮音材、制振材を当時のインプレッサ並みかそれ以上に惜しみなく増量。内装にはアルカンターラを張り巡らせ、ドアシールを二重化。さらに液封エンジンマウントを採用したり、15インチのハイグリップタイヤ・ポテンザを履かせる前提の高剛性シャシーにしたりと、軽自動車としてはおよそありえないモノばかりで構成された奇跡のクルマだ。

　R1は、軽自動車市場の動向よりも、志の高いエンジニアたちが「自分たちが作りたいモノ」を最優先としたクルマ作りの思想から生まれた最後の軽自動車といえるだろう。しかし、そういったクルマづくりは生産効率や利益率は悪くなり、メーカーとしては自らを苦しめる要因にもなってしまう。しかも、残念ながら軽自動車のマーケットはR1のような素晴らしいクルマを作ってもほとんど受け入れられないので、大赤字を垂れ流すことになってしまうのだ。

　さらに思い出せば、90年代に一斉を風靡したビストロも、ベースとなるヴィヴィオは「WRCで戦える」ほどの基本設計が与えられたなど生産コストの高いクルマだったので、社内の一部では「こんな儲からないのによく売れるクルマはやめてくれ！」との悲痛な叫びが聞こえてくることが多かったと言われる。ファンの心情としては、いまだに自社開発からの撤退を惜しんでしまうものだが、「ようやく軽を辞めることができた！」とホッと胸をなでおろした関係者も少なくなかったというのも頷けてしまう。

　そんな残念な軽自動車市場に力を注ぐより、お金と人材をグローバルモデルやアイサイトなど新世代技術の開発に回すほうが、スバルがスバルらしく生き残るための近道だったのだ。結果として、当時の判断がスバルに空前の好業績をもたらす大きな要因のひとつとなった事実を見ても、軽自動車自社生産撤退の判断が正しかったことを証明している。

　といいながらも、ファン心理としては「いつかスバルらしいマイクロカーが生まれて欲しい！」との願望は捨てきれないし、その可能性が完全に絶たれたわけではないはずなので、筆者は密かにそんな日が来るのを待っている。夢が叶うまで、中古のR1やサンバー、ヴィヴィオなどを買って大事にレストアし続けるのも楽しいものだ。スバルオリジナルの軽自動車は大事に守っていきたい。

今となってはダイハツのOEMになってしまったけど、トヨタのGRみたいにダイハツからもらったのをスバルで架装するとかって訳にいかないのかね～(金だけかかって売れないか…)
Posted at 2019/12/12 21:32:04 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年12月12日 イイね！

ナンバーが取得できるだけのF1ってところかな

ナンバーが取得できるだけのF1ってところかな「もはや“カウルを被ったF1マシン”！ キミは伝説の“ヤマハOX99-11”を知っているか？」心臓部は超高回転型V12ユニット！

まさにカウルを被ったF1マシン！ ヤマハがガチで挑んだ究極のロードゴーイングカー

そのメカニズムはまさにフォーミュラマシンだ!!

1992年、ジョーダンヤマハ192に搭載されてF1デビューをはたした3.5L V型12気筒エンジン“ヤマハOX99”。F1ファンなら記憶に留めている人も多いだろう。それを心臓部に持つのが「GPスーパーカー」をコンセプトにかかげ、エンジン型式を車名に落としこんだ“ヤマハOX99-11(ナインナイン・イレブン)”だ。

その生産は、F1用エンジンのメンテとデリバリーを行うためイギリスに設立されたイプシロンテクノロジーリミテッドが担当。そんな背景からしても想像できるように、ヨーロッパ市場をメインターゲットとして94年からの販売を目標に開発がスタートしたOX99-11は、細部を見ていけばいくほどまさに「カウルを被ったF1マシン」という思いを強くする。

まずシャシーはCFRP製モノコックを採用。アルミハニカム材をCFRPでサンドイッチ状に包み込んだ構造は当時のF1マシンに限りなく近く、高剛性と軽量化を高い次元で両立している。サスペンションは前後ダブルウィッシュボーン式とされ、プッシュロッドを介してダンパーユニットを作動させるのもF1マシン同様だ。

なお、ダンパーユニットはシャシーに対してほぼ水平にセットされ、プッシュロッドを介して路面からの入力を受けとめる。ホイールストローク量は伸び側、縮み側ともに50mmずつ。F1マシンと同じく、ティアドロップ型の断面形状を持つアーム類にも注目だ。

心臓部はモノコック後方に4本のボルトで固定され、F1マシンと同じようにシャシーの一部として機能するOX99。環境性能や騒音を考慮して触媒＆サイレンサーが装備されるが、12連スロットルやドライサンプ潤滑方式など基本構造はF1用エンジンそのままだ。ちなみにレブリミットは1万rpmオーバー！

一方のボディはアルミ製で、叩き出しから焼き付け塗装まで職人が手がける完全なハンドメイド。芸術作品といっても過言ではない流麗で独創的なそのスタイリングは、国内屈指のレーシングマシンデザイナー、ムーンクラフト代表・由良拓也が手がけた。それだけに見ためのインパクトだけで終わるはずはなく、空力特性も徹底的に追求。ボディ上面とシャシー下面のデザインによってマシン全体がひとつの巨大なウイング形状とされてるため、リヤウイングレスでもレーシングマシン並のダウンフォースを得ることに成功しているのだ。

アンダーボディ(シャシー下面)は強度に優れるCFRP＋ケブラー製。後方に向かって切れ上がるディフューザー形状を採用し、ボディ上面のデザインと合わせて抜群のCd値とダウンフォースを両立している。また、エンジンの整備性を考えてアンダーボディ後部は脱着式となっている。

ドライバーが車体中央に座るセンターレイアウト。目の前に1万2000rpmまできざまれたタコメーターと330km/hフルスケールのスピードメーターが備わり、左手に水温、油圧、油温、燃料系がセットされる。室内スペースはタイトで、まさにコクピットと呼ぶのが相応しい。

イプシロンテクノロジーリミテッドで生産されたことを示すコーションプレート。シャシーナンバーは“001”、つまり取材車両が１号車なのだ。また、2段目に表記されるタイプが“スポーツ”となっていることから、コンフォート仕様なども考えられていたと想像できる。

しかし、残念ながら、ヤマハの思い描いた壮大なプロジェクトが実を結ぶことはなかった。実際の生産台数は未公表、1億円と言われた車両価格も結局は噂の域にとどまるなど、今でもクルマ好きの興味を掻き立てるOX99-11は、ヤマハが動態保存する2台だけが現存するのみだ。

■SPECIFICATIONS

全長×全幅×全高：4400×2000×1220mm

ホイールベース：2650mm

車両重量：−−−

エンジン型式：ヤマハOX99

エンジン形式：70度Ｖ型12気筒DOHC60バルブ

排気量：3498cc

最高出力：−−−

最大トルク：−−−

ミッション形式：6速MT

サスペンション形式：FRプッシュロッド式ダブルウィッシュボーン

ブレーキ：FRベンチレーテッドディスク＋4ポットキャリパー

ホイールサイズ：F9.0J R12J

タイヤサイズ：F245/40-17　R315/35-17

●取材協力：ヤマハ発動機
Posted at 2019/12/12 21:25:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月12日 イイね！

ヴィッツよりも短く、S660よりホイールベースも短いって凄いよね

ヴィッツよりも短く、S660よりホイールベースも短いって凄いよねわずか492台のみ！ 70年代を席巻したランチア「ストラトス」は何が凄かった？

■70年代の世界ラリーを席巻した「ストラトス」とは

　1974年、WRC（世界ラリー選手権）に、その後3年間にわたってシーンを席巻するクルマが登場します。それが漫画「サーキットの狼」にも登場したランチア「ストラトス」です。

　圧倒的な戦績でラリーシーンを席巻したストラトスですが、華々しい活躍とは裏腹に、わずかな期間でその歴史を終えることになります。現在でも多くのファンを魅了するストラトスとは、どのようなクルマなのでしょうか。

　ランチアは、第二次大戦以前から国際的な自動車レースで活躍するブランドでした。戦後もサーキットで快進撃を続けてきましたが、1955年に撤退し、市販車の生産に専念することになります。

　ランチアがラリーシーンで脚光を浴びたのは、「HFスクアドラ・コルセ」というチームの活躍からです。同チームは、1966年2月に市販車をベースにした「ランチア・フルビア・クーペHF」を実戦投入し、フラワー・ラリーで初勝利します。

　ただ、年々激化するパワー競争で、その戦闘力は相対的に低下してしまいます。チームはパワーと軽量コンパクトで高いハンドリング性能を持ったマシンを渇望していましたが、既存のモデルではそれが叶いませんでした。

　そこで計画されたのが、ラリーマシンであるストラトスの開発です。基本設計は、軽量なミッドシップ2シーターという、レーシングマシンともいえるレイアウトで、生産台数は当時のラリーの規定に沿って400台が目標となりました。

　ストラトスの原点となったのは、1970年のトリノモーターショーで世界初公開され、元々馬車工房からスタートしたベルトーネによってデザインされた「ストラトス・ゼロ」です。このコラボレーションは、ランチア側からベルトーネに申し入れたことで実現します。

　しかし、どのようなパワーユニットを選択するかは大きな課題でした。当初、ランチア製1.6リッター直列4気筒エンジンを採用する予定でしたが、シャシーの能力に対して非力であることが指摘されていました。

　そこで、当時のマセラティ「ギブリ」が搭載していたV型6気筒エンジンなど複数のエンジンが検討され、最終的にフェラーリが「ディーノ246GT」のために開発し、フィアットが生産していた2.4リッターV型6気筒のディーノ・エンジンが搭載されることになったのです。

　この決定は、フェラーリがフィアット傘下にあったことが大きかったといわれています。当初、フェラーリ創設者であるエンツォ・フェラーリ氏は、エンジン供給に難色を示したとされていますが、ベルトーネの説得でなんとか供給に漕ぎつけたという逸話が残っています。

　そして完成したストラトスは、モノコックにサブフレームを組み合わせた特異なシャシに、ディーノ用のV型6気筒エンジンを横置きに搭載したものとなりました。ホイールベースは極めて短い2180mmの非常に小さなボディが完成し、FRP製のボディ製作は、ベルトーネです。

　そして1972年のトリノモーターショーでラリーカーとしてのストラトスが展示されたのでした。ストラトスとは、イタリア語で「成層圏」を意味する“Stratosfera”からの造語ですが、その名の通り、まるで成層圏から飛来したかのようなスタイルが見る者の度肝を抜くことになりました。

　開発と並行して実戦にも投入されました。プロトタイプの段階で参戦した、1972年11月のツール・ド・コルスでは、リタイヤという結果に終わりましたが、それ以降積極的に実戦参加をおこない、ストラトスは戦闘力を高めていきました。そして、ストラトス1973年4月のファイアストーン・ラリーで、初めて優勝を飾るのです。

■遂に登場する奇妙な恰好の「ストラトス・ストラダーレ」

　1974年、遂に市販車としてランチア「ストラトス・ストラダーレ」が発売されます。公道走行が可能なように必要な装備を加えてはあるものの、ラリーカー同様、ボディは、全長3710mm×全幅1750mm×全高1115mm、ホイールベース2180mmという当時のクルマから見ても小さなものでした。

　加えて、通常では考えらないような縦横比のボディを持っており、全長は現在のトヨタ「ヴィッツ」よりも200mm以上短く、ホイールベースは軽スポーツのホンダ「S660」のホイールベースよりも100mm以上短く、それでいて全幅は完全な3ナンバーサイズという、「短く、低く、幅広いクルマ」だったのです。

　この異様ともいえるスタイルは、ラリーという競技を見据えたために成されたディメンションでした。短いホイールベースは鋭い回頭性を得るためであり、広いトレッドを収める広い全幅は、コーナリング性能を高めることが目的でした。そして、切り詰めた前後オーバーハングは、いうまでもなく慣性モーメントを減らすためでした。

　こうして登場したストラトスは、1970年代の世界ラリー選手権（WRC）で大活躍します。1974年から1976年まで3年連続でタイトルを奪取したのです。

※　※　※

　ラリーに勝つために開発されたストラトスは、その波瀾万丈の開発ストーリーと、あっけない幕切れから、そしてもちろんそのオンリーワンなスタイルから、いまでも多くのファンを持つクルマです。

　総生産台数は僅か492台ということから、オリジナルのストラトスはオークションなどで数千万円以上の値段で取引をされています。

　しかし、熱心なファンによって多くのレプリカが製作され、独特のアリタリア・カラーをまとっていまも世界中を駆け抜けています。
Posted at 2019/12/12 21:20:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月12日 イイね！

色んなメーカーが色んなエンジン作ってきたからね

色んなメーカーが色んなエンジン作ってきたからね「国産初の直列、V型、水平対向6気筒エンジン」それぞれの登場年とメーカーを考察する！【ManiaxCars】

85年も前に存在してた直列6気筒に対してV型と水平対向6気筒は1980年代に登場！

トヨタ初の乗用車トヨダAA型に搭載！ 国産直6はＡ型エンジンに始まった！

国産直6エンジンの歴史は古く、トヨタ（当時は豊田自動織機製作所自動車部）初の量産型乗用車であるトヨダAA型に搭載されたA型エンジンにまでさかのぼる。

トヨダAA型のボディ設計にあたってモデルに採用されたのが34年型クライスラー・デソートセダン。「時代を先取りしたそのデザインは数年後にトヨダAA型が発売された時にも古臭く見えないだろう」という理由から選ばれた。ボディは今で言う3ナンバーサイズ。1.7m超の全高もあって堂々としたスタンスを見せる。

1935年に完成したA1型試作乗用車を経て、AA型乗用車が発売されたのは翌36年だったけど、A型エンジンはその2年前に完成。モチーフになったのは33年型シボレーセダンのエンジンで、内製されたのはシリンダーヘッド、シリンダーブロック、ピストンなどの鋳物パーツに限られ、クランクシャフトやカムシャフト、バルブなどにはシボレー製が使われた。

ところが、ようやく完成した試作エンジンをテストしたところ、シボレー製エンジンの60psに対して8割くらいの性能しか出てないことが判明。問題が燃焼室形状にあることを突き止め、新たに設計したシリンダーヘッドに交換することで65psまで向上した。

また、AA型乗用車と同時に発表されたGA型トラックやDA型バスに搭載されたのも、同じくA型エンジンだった。

■ENGINE SPEC

型式：A

形式：直6OHV

ボア×ストローク：φ84.0×101.6mm

排気量：3389cc

圧縮比：5.4：1

最高出力：65ps/3000rpm

最大トルク：19.4kgm/1300-2000rpm

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

縦置きも横置きも可能な自由度の高さ

初のV6は幅広く展開した日産VG型だ

国産初の量産型V6エンジンはニッサンのVG型。排気量は当初から2.0Lと3.0L、遅れて3.3Lが用意され、83年にY30セドリック／グロリアに搭載されて登場した。

セドリックとしては6代目となるY30型。写真は4ドアハードトップで、83年デビュー当時の最上級グレードだったV30EブロアムVIP。翌84年にはVG30ETを搭載するV30ターボブロアムVIPが発売された。

こちらはY30グロリア“ジャック・ニクラスバージョン”。先代430に続き、当時ゴルフ界の“帝王”として君臨してたプロゴルファーの名を冠した特別仕様車だ。専用の内外装を持ち、装備の充実化も図られたモデル。

VG型のシリンダーブロックは鋳鉄製でバンク角60度。80年代前半から00年あたりまで約20年にわたってニッサンの主力エンジンだっただけに、まずVG20系はシングルカムのE、同ターボのET、ツインカムのDE、同ターボのDETとバリエーションを拡大。画像はVG20ETだ。

■ENGINE SPEC

型式：VG20ET

形式：V6SOHC＋ターボ

ボア×ストローク：φ78.0×69.7mm

排気量：1998cc

圧縮比：8.0：1

最高出力：170ps/6000rpm

最大トルク：22.0kgm/4000rpm

さらにVG30系では上記に加えてツインカムツインターボ仕様のDETTもラインナップされ、Z32フェアレディＺに搭載。シングルターボ仕様のDETはＦ31レパード、Y30～32セドリック／グロリア、Y31／32シーマなど幅広い車種に搭載された。画像はVG30E。

■ENGINE SPEC

型式：VG30E

形式：V6SOHC

ボア×ストローク：φ87.0×83.0mm

排気量：2960cc

圧縮比：9.0：1

最高出力：180ps/5200rpm

最大トルク：26.5kgm/4000rpm

ちなみにVG30Eには派生エンジンが存在する。それはFF車用に設計されたツインカムヘッドを持つVE30DE（VG30DEはFR車専用）だ。ところが、実際にはJ30マキシマに搭載されただけ。販売期間わずか3年という短命に終わったエンジンだった。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

既存の4気筒エンジンに2気筒を追加！

スバルER27型フラット6は孤高の存在!!

1966年から水平対向エンジンを作り続けているスバル。同社初にしてもちろん日本初でもあるフラット6は87年に市販化された。それが、AX9アルシオーネ2.7VXに搭載されたER27型エンジンだ。

考え方としては、レオーネに載る1.8Lフラット4のEA82型に2気筒を加えたもので、それはボア×ストロークがφ92.0×67.0mmと共通なことからも明らか。しかし、クランクケースやクランクシャフトは当然専用品となり、O2センサーを使った空燃比フィードバック制御やクランク角＆ノックセンサーによる点火時期制御など当時のスバルの最新技術が投入されていて、一言でEA82型からの発展とは言えないほどの仕上がりを見せる。

■ENGINE SPEC

型式：ER27

形式：フラット6SOHC

ボア×ストローク：φ92.0×67.0mm

排気量：2672cc

圧縮比：9.5：1

最高出力：150ps/5200rpm

最大トルク：21.5kgm/4000rpm

電子制御アクティブトルクスプリット4WDやABS、E-PS（電子制御ニューマチックサスペンション）、電動油圧パワステなど、アルシオーネ2.7VXには当時のスバルの最新技術が投入されていた。

結局、ER27型を搭載したのはアルシオーネだけで91年には生産終了。その後、フラット6はアルシオーネSVXのEG33型、BE系レガシィランカスター6やBL/BP系レガシィ3.0RのEZ30型、海外仕様のBN/BS系レガシィのEZ36型へと展開した。

TEXT：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）
Posted at 2019/12/12 21:10:09 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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