ウッkeyのブログ一覧

ここ最近撮影した写真とかが消化出来ずに溜まっておりました(汗)
祝日って言っても仕事だから休みって感じしないんですもん…
むしろ昨日一昨日が休みでしたから

まずこの写真は2代目フォレスターでディーラーOPのコーナリングランプが装着されているのを久々に見たのですよ

仕事帰りに遭遇した

シャア専用オーリス(2代目)


アクアなんだけど3ナンバー

フェンダーモールがあるから全幅が1700を越えちゃってるんだね

んで昨日のお散歩










のどかだなぁ～

総走行距離85467km
走行距離537.5km
油量46.44L
燃費11.57407407407407km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ12.8km/L
730km(走行可能)
アイドリング時間2時間39分
削減量1.820L

AVG.B12.4km/L
730km(走行可能)
アイドリング時間23時間08分
削減量16.065L


昨年末位から右胸付近が痛むので湿布貼ったりレントゲン撮ったり色々してるんだけど良くならないんですよね…肋間神経痛じゃないか?って事で血液検査するのに血を抜いたりしたけど果たしてどうなる事やら～

ここ数日咳も酷いし(苦笑)

ホントここ最近流れが良くない…

スバルの北米販売は好調。それを支えているのは、この2台。フォレスター＆アセント

北米スバルの2月の販売実績が発表になっている。2月の販売台数は18年2月の3.9%アップで49081台だった。

　ところが、フォレスター以外のモデルは軒並み前年比でマイナス。1-2月実績で
インプレッサ：マイナス19.2%の8474台
WRX/STI：マイナス10.2%で3738台
レガシィ：マイナス23.0%で5086台
アウトバック：マイナス14.8%で2万3269台
BRZ：マイナス0.8%で501台
クロストレック（日本名XV）：マイナス17.8%で1万6493台
　となっている。

　にもかかわらず、トータルで3.9%アップ、2月としては過去最高（best February ever）となっているのは、

アセントがあるからだ。

アセント：1万1141台（前年同期は未発売）


　フォレスターとアセントが好成績を引っ張る北米のスバル。今年は、これに新型レガシィが加わることで、好成績を維持できるだろうか？


英国の評価　新型スバル・フォレスターeボクサー　ハイブリッド版に試乗

もくじ
どんなクルマ？
ー 内容は控えめな「eボクサー」ハイブリッド
どんな感じ？
ー 電気の力でドライバビリティは向上
ー スバルらしい四輪駆動は健在
ー 経済面でのメリットはほどほど
「買い」か？
ー 他にはない特徴こそが魅力
スペック
ー スバル・フォレスターeボクサーのスペック

どんなクルマ？

内容は控えめな「eボクサー」ハイブリッド

近年のスバルを見ていると、少なくとも欧州では、自社をSUVブランドとして定義付けしようとしている様子。そう考えるとフォレスターが、一般的なファミリー層向けのSUVとして受け取られていないことが、少し不思議に感じられる。フォレスターは、クロスオーバー・エステート的な派生モデルとは異なる、充分に大きいボディサイズを備えたスバル唯一のSUVモデルとなっている。アメリカで生産され、欧米を中心に販売されていた、スバル・トライベッカ（B9型）というモデルもあったが、そちらは短命だった。

スバルは昨年、ボクサー・ディーゼルエンジンの生産を終了しているが、欧州では残りのモデルライフを好調に終わらせることができたようだ。そして今年、少し趣向を変えた新しい5代目のフォレスターが登場した。いまだにディーゼルエンジンへの不買運動のようなものが続いているが、新しいフォレスターにはガソリンエンジンにハイブリッドを組み合わせたパワートレインが搭載されている。スバルは「eボクサー」をブランド化させたい狙いがあるのだろう。

ただし、ハイブリッドとしての内容はかなり控えめなもの。電動モーターだけでの走行も可能とは謳われているが、モーターの出力はわずか16psと6.6kg-mと穏やかで、搭載されているリチウムイオン・バッテリーの容量も小さい。キャパシティとしては、マイルドハイブリッドと呼んだ方が正しいかもしれない。

しかし小型なハイブリッドシステムは、その分軽量で、電気モーターとバッテリー、パワーコントロールユニットなどを合わせても重量は110kgに収まっている。スバルで幅広く用いられているCVTの改良版に対応させる都合もあり、このサイズに決まったという理由もあるようだ。クルマとしての実用性や優れたオフロード性能に関しても、全く影響はないという。このハイブリッドシステムは、追って現行XVとインプレッサにも搭載予定となっている。ちなみに日本ではXVのeボクサーは導入済みだ。

どんな感じ？

電気の力でドライバビリティは向上

欧州での正式発表の場となった2019年ジュネーブ・モーターショーに先駆けて、われわれはオーストリアの自動車性能試験場へ招かれ、新しいフォレスターeボクサーの試乗をさせてもらう機会を得た。

5代目となるフォレスターは全長と全幅が少し大きくなり、車内空間もより広々と感じられるようになっている。インテリアの質感は、先代よりも第一印象としては高級感が増している。主要な装備類のデザインも良くなり、包み込まれるような雰囲気も備え、ワンランク上級志向の素材も用いられている。

eボクサーに搭載されるエンジンは、スバルのFB20Dと呼ばれる2.0ℓの自然吸気ガソリンエンジンで、若干改良を受けている。エンジン単体ではトルクが細く、スバルのCVTと組合わされることで、ドライバビリティという面では今ひとつだった。しかし、ハイブリッド化でモーターのアシストが加わり、即時的にパワーが上乗せされることで、ハーフスロットル付近でのスロットルレスポンスは大きく向上している。特にドライビングモードを「S」にすると、明確だった。

一方で、電気モーターだけでの走行は可能ではあるものの、容易ではない。許容されるスピードは40km/h以下で、アクセルペダルも慎重に扱う必要がある。ハイブリッドモデルの運転の練習のようだけれど、仮にエンジンが始動するポイントで、インスツルメントパネルに表示が出たり、音が鳴ったりすれば、EVモードのままでの走行もしやすいように思う。

スバルらしい四輪駆動は健在

ハーフスロットルを過ぎると、電気モーターよりもガソリンエンジンが主役になってくるから、ハイブリッドのドライブトレインからは少しザラついた質感が感じられるようになる。フルスロットルに近づくに連れて、CVTが滑るような感覚とともに、2.0ℓのフラットフォーの回転数は過剰に上昇してしまう。マニュアルモードも搭載はされているが、期待ほどダイレクト感が得られるものではない。

一般道での印象としては、他のハイブリッドSUVの方が、よりレスポンスに優れ滑らかなドライビングが味わえるというのが本音。一方でオフロードでは、電気モーターが組み合わされたCVTと四輪駆動システムのおかげで、必要に応じたトルクを引き出すことが可能。滑りやすい急な坂道をゆっくり走る時でも、充分なトラクションが得られる。

ハイブリッドを搭載したSUVでは、一般的に通常のエンジンモデルと比較して最大牽引力が大幅に劣ることが多い。しかしフォレスターの場合は、ブレーキ付きのトレーラーなら1800kgまで引っ張ることができるところは大きい。また、スバル自慢のシンメトリカルAWD技術が搭載されているから、前輪駆動ベースのハイブリッドの様に、バッテリーが切れてもハイブリッドシステムがお荷物になるということもないといえる。

経済面でのメリットはほどほど

より詳しい乗り心地やハンドリングのテストに関しては、正式発表後まで待たなければならない。しかし、スムーズな路面のテストコースではあったものの、比較的大きなボディを持つフォレスターの身のこなしは、充分納得のいくものだった。ステアリングフィールはリニアで正確性も高く、衝撃の吸収性も良く、乗り心地も落ち着いたものだった。

実際の使用環境に近い条件での燃費もまだはっきりとしたことはいえないが、あまり期待はしない方が良いだろう。スバルはeボクサー・システムの導入により、同じ2.0ℓのガソリンエンジンと比較して、11％ほど燃費が向上するとしており、一般道での燃費もわずかながら向上するとのこと。

このeボクサー・ハイブリッドシステムは、電動化技術の導入の入り口に過ぎないように思えるが、スバルにとっては非常に重要な意味を持っている。ただし、三菱アウトランダーは、PHEVの登場によって飛躍的に販売台数を向上させたが、同様の効果を得ることは難しいかもしれない。

それでも、多少だとはいえ走行性能の向上は得られているし、スバルらしい頼りがいと実用性の高いクルマであることにも違いはない。スバルという自動車メーカーの電動技術の導入として、正しいスタートの切り方だと感じた。

「買い」か？

他にはない特徴こそが魅力

一般的な舗装路中心の利用を前提にファミリー層向けのSUVを探すなら、ディーゼルエンジンが提供してくれるような活発な走行性能と良好な経済性が選択時の条件に入ってくると思う。そう考えると、このハイブリッド版のフォレスターは、少しターゲットを外しているといえる。

しかし、従来のSUVのように高い牽引能力を備え、優れた四輪駆動システムを備えたモデルを探しているのなら、フォレスターeボクサーは選択肢の上位に入ってくるだろう。そんな選択肢自体が少なくなってきてはいるけれど。

フォレスターは興味深い、特徴的なクルマだ。どこか旧式的ながら、新世代のファミリーカーとして使える四輪駆動モデルで、前衛的な技術を盛り込みながら、妥協のないオフロード性能を由緒ある方式のまま残している。この明確な特徴があれば、スバル・フォレスターを好きになるきっかけとしては、充分なのではないだろうか。

スバル・フォレスターeボクサーのスペック

■価格　3万ポンド（426万円・予想）
■全長×全幅×全高　4625×1815×1715mm（日本仕様）
■最高速度　－
0-100km/h加速　－
■燃費　14.0km/ℓ（日本仕様）
■CO2排出量　－
■乾燥重量　1640kg
■パワートレイン　水平対向4気筒1995cc＋電気モーター
■使用燃料　ガソリン
■最高出力　150ps（エンジン）／16ps（モーター）
■最大トルク　19.7kg-m（エンジン）／6.6kg-m（モーター）
■ギアボックス　CVT


SUBARUがe-BOXERを搭載した「フォレスター」「SUBARU XV」を今秋から欧州で販売

SUBARUは、第89回ジュネーブ国際モーターショーにて、水平対向エンジンと電動技術を組み合わせた「e-BOXER」を搭載する「フォレスター」と「SUBARU XV」の2車種を公開した。

フォレスター（欧州仕様）

SUBARU XV（欧州仕様）

SUBARU初の欧州市場向け電動化商品となる「フォレスター」および「SUBARU XV」に搭載される「e-BOXER」は、2.0リッター直噴NA水平対向エンジンにモーターを組み合わせた、ＳＵＢＡＲＵ独自の電動パワーユニット。

電動パワーユニットならではの燃費改善はもとより、モーターの特性を活かしたスロットルレスポンスの良さや、アシストによる力強い加速といった特徴を備え、市街地走行から悪路走行まで幅広い場面で愉しい走りを提供。

また、「フォレスター」、「SUBARU XV」の両車ともSUBARU GLOBAL PLATFORMを採用し、重心の低い水平対向エンジンと重量バランスに優れたシンメトリカルAWDを組み合わせることで、操舵応答性や操縦安定性を高めると共に、優れた安全性能を実現している。

「e-BOXER」を搭載した欧州仕様「フォレスター」および「SUBARU XV」は、欧州各市場で今秋から販売を開始する予定だ。

関連情報：https://www.subaru.jp/

構成／編集部



スバル「WRX」の限定車はなぜ人気？　高額でも即日完売する理由とは？

■スバル「WRX STI」ベースの限定車は、お金があっても買えるかわからない！？

　2015年秋にSTI（スバルテクニカインターナショナル）が発売した「WRX STI」ベースの限定車「S207」は、カーナビなどの後付けオプションを含めると総支払い総額が700万円にもなるという、当時のスバル車としては未曾有の高額ながら、限定の400台が受注開始当日にほぼ完売しています。

　その2年後に発売された後継モデル「S208」も、同じく総額700万円級の国産車でありながら注文殺到が予想され、スバルの販売史上初となる「抽選」を行ったことでも話題になりました。

　また、　2018年に発売された「RA-R」は車両本体価格で500万円弱と、前述の「Sシリーズ」よりもかなり安かったとはいえ、限定台数はやや多めの500台が発売開始からわずか数時間で完売。

　このように最新のSTIの限定車は、お金があっても買えるかどうかわからない、入手困難な商品となっているのです。中古車の相場も高値安定が続き、場合によっては新車時の定価よりも高額で取り引きされることもあります。

　STIの限定車が人気を博している理由を一言でまとめると、「STIブランドの向上」に尽きるといえるでしょう。

■スバルのモータースポーツ活動を担う「STI」とは？

　2018年に創立30周年を迎えたSTIは、スバルのモータースポーツ活動や、世界記録挑戦プロジェクト遂行を担いながら、スバルのブランド力を向上させるために生まれた組織です。

　ラリーやレースのマシンを設計・生産するのをはじめ、モータースポーツ参戦活動で得られた技術や設計思想をフィードバックした高性能車を限定販売したり、スバル車の性能を強化するパーツやグッズの販売を行ってきました。

　1990年から2008年にかけて参戦した、WRC（世界ラリー選手権）では3度のマニュファクチャラーチャンピオン（自動車メーカーとしてのチャンピオン）に輝き、名実ともに「走りの世界一」を獲得しています。

　WRCに参戦していた「インプレッサWRX」の高性能モデル「STIバージョン」が大人気を博し、毎年のように改良・発展型が発売されたことで、「STI」の名のつくスバル車の名声を高めました。

　とりわけ、1998年にWRC三連覇記念車として発売された「22B（インプレッサ 22B-STiバージョン）」は衝撃的で、当時のスバル車としては史上最高額の500万円ながら、限定の400台が2日間で完売したことも伝説的な話題となり、STI限定車の名声をさらに高めます。

■性能を追求しすぎて全く売れなかった限定車も…

　しかし、そんなSTI限定車の最高峰として登場した「Sシリーズ」は、最初から大人気だったわけではありません。

　2000年に発売された記念すべき「Sシリーズ」の第一弾「S201」は、本気で性能を追求したエアロパーツがあまりに派手すぎたことなどが裏目に出て、予定を大幅に下回る台数しか売れずに終わっています。

　後に続いた「S202」以降のSTI限定車は、中には売れ行きがイマイチ芳しくなかったモデルがあったりしながらも、おおむね堅調な人気で推移します。

　やがて「性能面ではSTI限定車にハズレなし」のイメージが広まりますが、STIの限定車の評価がさらに向上し、STI限定車の信者ともいえる熱心なユーザーが定着し出したのは、2008年頃からでしょう。

　スバル（当時は富士重工業）の車両開発部のカリスマ・辰己英治さんがSTIに移籍し、「車体のある部分はあえて剛性を落とすことで追従性を向上させる」という独自の理論を展開しました。

　辰己英治さんが手がけた4代目「レガシィ」ベースの「S402」や、3代目「WRX STI」ベースの「S206」で強くてしなやかな乗り味を表現し、当時の欧州のプレムアムカーに近づいたと評価されます

　その後もSTIは「Sシリーズ」以外に「R205」や「tS」などの限定車もリリースしました。販売面では必ずしも好結果を残したものばかりではありませんが、「STI限定車にハズレなし」のイメージが浸透し、その高い評価を不動のものとしたのです。そこから「S207」の即日完売などの新たな伝説が始まったのです。

■熱狂的なスバルファンはスペックがわからない段階で予約する

　STI限定車の多くは、基本的には一台ずつ現車合わせで架装パーツを装着するなど、大量生産ラインではできない、細部まで手の込んだセッティングが施されていることが大きな魅力です。

　特に「Sシリーズ」では最高出力など性能アップが図られながら、ノーマル車と変わらない耐久性が確保された上にメーカー保証も付くなど、一般的なチューニングカーとは一線を画す品質と安心感が得られることも人気の秘訣になりました。

「S208」や「RA-R」では、前作の「S207」で実施した内容（クランクシャフト、コンロッド、ピストンのバランス取り調整）に加え、フライホイールとクラッチカバーのバランス取りも実施しています。

　カタログスペック的には、旧モデルと比較してわずか1馬力の向上に過ぎませんが、真の狙いはピークパワーの向上ではなく、エンジンの回転フィールと耐久性のさらなる向上にありました。

　これにより、ベース車はおろか、前作「S207」とも別物と思えるほど痛快なフィーリングが得られるモデルに仕上がりました。

「STIの限定車はハズレなし」のイメージ効果は凄まじく、2010年頃からは、スペックなどの詳細がわからない段階でも注文するという熱心なファンが、筆者（マリオ高野）の推測では全国に100名ほど育ちました。

　STI限定車はどれもリセールバリューが高いこともあって、旧STI限定車から乗り換えがしやすいのも人気のひとつでしょう。

「S207」以降のモデルは、即時完売だったり抽選になったりするので、まずは発売されるとわかった時点で予約をして、実際に買える権利を得たのちに、購入費用の捻出にかかるという人も少なくありません。

　あまりにもリセールが強いので、たとえ無理をして買っても大きなリスクにならないことも後押しになります。

　中古車でも新車時の定価以上の相場になるほどですから、個人はともかく、一部の販売業者がそれを見越して入手することもあったようです。中古車が高騰し続けているのは、海外の業者が買い付けていることが理由のひとつになっているともいわれています。

■最新の「S209」は北米のみの販売　STIの認知度アップを狙う

　2019年1月に開催されたデトロイトショーで発表された最新作の「S209」は、「S208」の正当な後継モデルというのに北米専売ということで、物議を醸しました。もちろん、日本のスバルファンからは「日本でも販売してほしい！」との声が噴出しました。

　341馬力というスバル車史上最強スペックと、ド派手なオーバーフェンダーによるワイドボディなど、内容、見た目ともにこれまでの「Sシリーズ」とは一線を画す迫力であり、最近のSTIコンプリートカーにはなかった領域まで踏み込んでいます。

　また、スバルブランドは北米市場で大人気ですが、実は「STI」の名はコアなスビー（北米の熱狂的なスバルファン）以外にはあまり浸透しておらず、インパクトの強い「S209」を投入することで北米市場において「STI」のイメージを高める狙いもあるのです。

　振り返れば、1998年に2日間で完売した「22B」は「WRC 3連覇記念」、2015年に1日で完売した「S207」はニュルブルクリンク24時間耐久レースのクラス優勝記念車だったなど、30年に及ぶSTIの限定車の中でも、特に注目されるのはモータースポーツでの栄光と関連が深いモデルでした。

　やはり、STI限定車の人気は「戦う姿勢」と「戦いに勝つ」ことにあり、魅力の源泉はモータースポーツ活動にあるといえます。

　STIは現在もニュルブルクリンク24時間耐久レースや国内トップカテゴリーのスーパーGTに参戦し続けていますが、このファイティングスピリットを絶やすことなく続ければ、STI限定車の人気はますます高まっていくに違いありません。



なぜ固執する??　スバルの唯一の弱点??　スバルがCVTにこだわり続ける理由

　スバルといえばAWD、アイサイト、そして水平対向エンジンなどエポックメイキングな技術で多くのファンを獲得しているブランドだ。

　しかし、そんなファンからも疑問に思われているのが「CVT」にこだわり続けるスバルの姿勢。STI S4などのスポーツモデルにもCVTを設定している。

　たしかにスバルのCVTである「リニアトロニック」の完成度は高いが、もしや引くに引けなくなって多段ATへの転向ができないのではなんて思ったり。

　なぜスバルがCVTにこだわるのか。専門家に聞きました。

文：鈴木直也／写真：スバル

■スバルの主戦場ではDCTか多段ATがメイン

　ここ最近、スバルのクルマはおしなべて評価が高いが、「敢えて欠点を指摘すれば」という文脈で登場するのはたいていCVTの問題だ。

　2009年のレガシィ以来、スバルのATはリニアトロニックと呼ばれるチェーン式CVTに一本化されたが、そのドライビリティについて、走りにうるさいクルマ好きから批判の声が絶えない。

　指摘されるのはたいていCVT特有の“ラバーフィール”だ。エンジン回転だけ先行して上昇し、後から車速がついてくるアノ感覚。

　これが、ダイレクトなシフト感をヨシとするクルマ好きには許せない。もちろん、スバル自身ものこの問題は十分把握していて、改良が進んだ最近のニューモデルでは、車速とエンジン回転の関係はほとんど違和感を感じさせないほど自然になっている。

　他にも、全開加速ではわざとステップシフトする制御を入れたり、パドルシフトでマニュアル風にドライバー自身が制御できるモードを用意したり、そのドライバビリティは大きく改善されている。

　CVTのラバーフィールが大嫌いとされているアメリカ人が、好んでスバル車を受け入れている事実をみればわかるとおり、スバル・リニアトロニックに対する一般ユーザーの評価は悪くない。

　ドライバビリティ、燃費効率、信頼性など、トランスミッションに求められる諸性能についてスバル・リニアトロニックはじゅうぶん合格点を与えられる。

　ただし、では現状のスバル・リニアトロニックがセグメントベストのATかというと、残念ながらそこまで評価は高くない。

　スバルが属するC/Dセグメントは近年進化が著しいステップATが多数派で、欧州勢にはDCTも多い。

　どちらも、伝達効率やダイレクトな駆動フィールではCVTをしのぐという評価が一般的。結果として、CVTを選択しているメーカーはスバル以外にはほとんど見かけない(ハイブリッドなどの電気式CVTはのぞく)。

　くわえて、C/Dセグメントには高性能車も少なくないから、本質的に大トルクの伝達が苦手なCVTはそこも苦手。

　スバルは最大トルク400NmのインプレッサS4でもCVTだが、世界的に見るとこれはきわめて珍しい例といっていい。

■苦渋の選択だったスバルのCVT選択

　では、そもそもなぜスバルが主力ATとしてリニアトロニックCVTを選択したのかだが、これは技術トレンドの移り変わるタイミングが関連している。

　リニアトロニックは2009年発表の5代目レガシィ(BM/BR系)でデビューしたわけだから、その企画/開発は21世紀に入って間もなくのスタート。この時代の技術環境を考えると、当時のスバルの駆動系開発者の悩みが見えてくる。

　安全パイで行くなら従来から使ってきたステップATを進化させるのが無難だが、現在のような多段/高効率ユニットは一般的ではなく、自力開発では5代目レガシィには間に合わない。

　DCTはボルグワーナーと組んだVWが大量生産に入りつつあった頃だが、日本勢でそれに取り組んでいたのはR35GT‐RやランエボXなどのスポーツカーのみ。

　VWなみの量産効果がなければスバルがやろうとしてもコスト的に厳しい。残るはCVTだが、これもスバルみたいに縦置きで使おうとすると、狭いスペースにプーリーを押し込むのが困難。つまり、どれを選んでも茨の道なのだ。

　その中から、結果的にスバルはチェーン式CVTを選択し、リニアトロニックCVTを開発する方針を選ぶわけだが、これには1999年にほぼ同じチェーン式CVTを市販化していたアウディの先例が少なからず影響していると思われる。

　アウディはスバルと並ぶ数少ない縦置き4WDメーカーで、ATに関する悩みもスバルとまったく同じ。

　それを解決するために同じドイツの大手サプライヤーであるシェフラーと組み、シェフラー傘下のルークが生産するチェーンを使ったCVTを開発。

　それを“マルチトロニック”と称して製品化した。スバルの技術者がそれに関心を持たないはずがない。

　スバルが量産可能なATの中で、当時もっとも優れた燃費効率を狙えるのがアウディと同じチェーン式CVT。そういう結論に達したのではなかろうか。

　ただ、みなさんご存知のとおり、その後のVW/アウディグループはATの主力をDCT(DSG/Sトロニック)に変更し、マルチトロニックはフェイドアウトしつつある。

　このあたりも、スバルのCVTを嫌う人が「そら見たことか!」という根拠になっているのだが、そこはむしろ市場によって得意不得意があったと見るべきだろう。

　つまり、DCTは速度レンジが早く走りの質にうるさいユーザーが多い欧州向き。CVTは渋滞が多く燃費コンシャスな北米とアジアのマーケットが本質的に向いているのだ。

　そう考えると、結果的に市場環境を問わず世界中どこでも上手く対応したのは、いちばん歴史の古いステップATだったという皮肉な結果となる。

■スバルはDCT開発に進むべきかそれとも??

　後出しジャンケンで悪いけど、スバルもステップATを選んでおけばいちばんコトがスムーズに運んだのだ。

　以上から、次の世代のスバルATの進むべき道を考えてみると、2つの行き方が考えられる。ひとつは、進境著しい多段ステップATに宗旨替えして、すべてステップATに変更してしまう作戦。

　大規模な投資が必要となりそうだが、スバルがプレミアムブランドを目指すなら、これがもっともオーソドックスなやり方だ。

　もうひとつは、主力には今までどおりリニアトロニックを進化させつつ使い、それとは別個にスポーツプレミアム用としてDCTを新設する作戦。

　もっとも重要な市場である北米でリニアトロニックが受け入れられているのだから、そこをステップATで置き換えるのは無駄な投資。

　ブランド価値の向上はWRX STiのようなフラッグシップスポーツ路線を強化することで対応し、妥協のない走りを実現するために専用のDCTを用意する。

　少量生産となるからコストは当然高くなるが、趣味性の高いスポーツグレードは内容さえ良ければ高価格は許容される。BMWの標準モデルはステップATだが、Mシリーズはキレ味のいいDCT、アレと同じ戦略だ。

　個人的には、後者の案をお勧めしたい。かつてスバルはスバルおたくのためのクルマだったが、そこから上手く脱却できたことで現在の好調がある。

　一部の評論家や走りオタクに迎合してAT全部を作り直すより、オタクがいちばん喜ぶカミソリみたいなシフトフィールのDCTを、フラッグシップスポーツだけに追加する方が正解だ。

　もし、次期WRX系がDCTになったら、スバルのCVTに対する不満の声などアッという間に沈静化する。是非この戦略でお願いしたいと存じます。



スバルの証「六連星エンブレム」の系譜

スバルと言えば思い浮かぶのが、フロントグリルに輝く六連星エンブレム。このエンブレムは、過去何度かのモデルチェンジを経て今のデザインに繋がっている。ここでは、そんな六連星エンブレムの変遷を、当時の名車とともに振り返ってみよう。

スバル360とともに誕生した六連星エンブレム

　スバル（当時は富士重工業）初の量産乗用車といえば、言わずと知れたスバル360。そのフロントに輝いていたのが、初代の六連星グリルだ。地球から見えるプレアデス星団の配置を模してリングの周囲に星々を配した基本デザインはその後も長く受け継がれることになる。

リングの中に色が付く

　六連星エンブレムの基本デザインは変わらないが、リングの中に赤や青、クルマによっては緑などの色が入り、より六連星が強調されるように。

六連星を結ぶ支えがなくなる

　80年台半ばにはマイナーチェンジ（？）を受け、これまで星々を繋いでいた支えがなくなった。強度などの問題をクリアした結果なのかは不明だが、スッキリとしたデザインに変わる。

30年目の大変更！　六連星の配置も変わった新デザインへと進化！

　六連星エンブレム始まって以来の大変化がこちら。1958年の登場以来、基本デザインに変更無く続いてきたが、ここで完全ブランニューのエンブレムに変わった。この基本デザインが今に続いている。

そして現在へ

　2017年4月に、車名を富士重工業から変更したスバル。現在の六連星エンブレムは、2001年の後期BE/BHレガシィから採用されたもの。過去数度の変遷を経てたどり着いたこのエンブレム。これからも変更を受けることはあるだろうが、いずれにせよスバルの象徴として輝き続けるはずだ。

オマケ：スバルの社章の変遷

　ここではエンブレムではなく、富士重工業～スバルの社章の変遷にも触れてみよう。創業以来、富士重工業の社章は、富士の「フ」をモチーフにしたデザインで、これが長く続く。そして、2003年に、六連星デザインの社章にモデルチェンジ。2017年には社名の「スバル」への変更も伴い、青地にシルバーのエンブレムと同じ色つきのデザインに変わっている。意外と六連星の採用は遅かったのだ。

新型レガシィアウトバックの安全性能レビュー【改良されたアイサイトの性能はどう？】

新型レガシィアウトバックにはアイサイトという運転支援システムが装備されています。マイナーチェンジにより、アイサイトがver2から、ver3に進化。より安全に関して充実した装備となりました。この記事ではそのアイサイトについて、説明していきたいと思います。2017/12/13

カメラの視野が広がり、安全性能がアップ

衝突の危険があるとシステムが判断した場合、ドライバーに注意喚起を行います。それでも回避操作がない場合はブレーキ制御を行い、自動的に減速、停止するシステムです。前方車両との速度差が50km/h以下の場合、衝突回避または被害を軽減する機能があります。


クルーズコントロールは前のクルマとの車間距離を維持するシステムです。自動でブレーキやアクセルを操作し、車間距離を一定に保ちます。0～120km/hの幅広い車速域で機能するので、高速道路を走行中やノロノロ運転が続く渋滞時の疲労を軽減します。


高速道路や自動車専用道路での走行時、ステレオカメラで走行車線両側の区画線を認識し、ステアリング操作のアシストを行います。

約60km/h以上で走行している場合、車線中央付近を維持するようにステアリング操作のアシストを行い運転負荷を軽減します。


駐車スペースから出る時などの、シフトレバーやペダルの誤操作による急な飛び出しを抑制。発進だけでなく、後進も対応しているのが特長です。


後退時、車体後部に装着されたソナーセンサーが障害物を検知。衝突の可能性がある場合は、ナビゲーション画面への警告表示と警報音で段階的に注意を喚起します。回避操作が無い場合は自動的にブレーキをかけ、衝突回避または被害を軽減させます。


左右後方の死角も解消

レガシィアウトバックは前方だけの安全だけでなく、左右後方の安全にも力を入れています。以下のシステムで、左右の死角を軽減します。


車体後部に内蔵されたセンサーによって、自車の後側方から接近する車両を検知。衝突の危険があるとシステムが判断した場合、ドアミラー内側のLEDインジケーターや警報音でドライバーに注意を促します。
左右折時やコーナーリング時に視界の妨げにならないよう、フロントピラーの形状やサイドミラーの位置が最適化され、さらに三角窓がドアに内蔵されています。これにより死角が少なくなっています。
ステアリング連動ヘッドランプは、カーブや交差点を曲がる時、ステアリング操作に連動してヘッドランプの光軸を動かし、夜間の安全性を高めます。


実際に乗ってみた感想

スバルの安全性能のアイサイトは、様々な機能が装備されています。さすがに、全ての機能を試乗で試すことは出来ませんでしたが、一部の機能については確認できました。
スバルリヤビークルディテクションは、左右後方から接近する車両を認識する機能です。サイドミラーに装備されているLEDLEDインジケーターが点灯し、死角にいる車両を認識することができました。
車両が接近している状態で、車線変更しようとすると、LEDインジケーターが今度は点滅状態になりますが、それに関しては、危険なので、流石に試せなかったです。
全車速追従機能付クルーズコントロールはについても試してみました。速度を40km/hに設定してみましたが、前車との距離を一定に保つことで、快適に安全に運転することが出来ました。もちろんアクセルブレーキなしでの運転です。それ以外の機能に関しては、試せなかったですが、万が一のことを考えると安心ですね。
スバルの安全運転支援システムは一度味わってしまうと、装着していない車には戻れないかもしれません。特に全車速追従機能付クルーズコントロールなどはあると渋滞時の走行が楽です。もちろんアイサイトなどを過信しての運転は危険ですが、運転時の軽減を軽減してくれるシステムは素晴らしいと思います。


新型レガシィアウトバックの人気色をご紹介！【ディーラーに聞いてみた】

2017年10月にマイナーチェンジをおこなった、レガシィアウトバック。新色を含めて10色ものカラーラインアップがあります。この記事では、各カラーの特長と人気色について、説明していきたいと思います。2017/12/13

カラーバリエーションは10色もあり、豊富

カタログやホームページでのイメージカラーとなっているのが、新色として追加されたワイルドネスグリーン・メタリックです。この色は、簡単にいうと、深緑を若干明るくしたメタリックカラーで、アウトドアに非常に似合うデザインとなっております。草原が似合うカラーでもありますね。


深いグレーと、シルバーを混ぜたようなカラーで、こちらも、草原が非常に似合うカラーだと感じました。


茶色がかったカラーで、塗料にパールが含まれています。


深みのある落ち着いた赤色で、こちらも塗料にパールが含まれています。通常のカラーより32,400円高くなります。


いわゆるホワイトです。普通のホワイトより、パールが含まれているぶん、輝きが増しています。こちらも通常のカラーより32,400円高くなります。


深い青色で、どちらかというと、紺色という表現が似合いそうなカラーです。こちらも塗料にパールが含まれています。


スバルのシルバーといえばどのモデルでもこの色が基本となります。一般的なシルバーよりも若干青みがかったカラーとなります。

一般的なシルバーよりも少し濃い感じのカラーです。


プラチナグレー・メタリックよりもさらに濃いシルバーです。ブラックメタリックという表現がわかりやすいかもしれません。


いわゆる普通のブラックですね。どのカラーも大人っぽく、コンパクトカーによく設定されている明るいポップなカラーはありません。レガシィアウトバックには、落ち着いた大人っぽい色が似合いますね。

ディーラーに人気色を聞いてみました。

さて、レガシィアウトバックの人気のある色についてですが、筆者最寄りのディーラー含めて、何店舗かに、人気色をうかがってみました。
一番の人気色は、これは、どのメーカーもどのモデルにも当てはまりますが、クリスタルホワイト・パール、クリスタルブラック・シリカの白、黒系の色だそうです。その次に人気のある色はアイスシルバー・メタリックだそうです。


人気の理由についてですが、やはり買い替えや売却の際のリセールバリューに関係があるそうです。白、黒、シルバーは、買取や査定でも人気があるので、新車購入時でもそれらの色を選択する人が多いとのことです。要は、高く売れる色が人気があるということですね。


それ以外の人気のあるカラーですが、カタログでも使われているイメージカラーの「ワイルドネスグリーン・メタリック」をカタログを見て「この色いいね」となる方も多いそうです。
マイナーチェンジ前では、薄いグレーのタングステン・メタリックや、茶系のオークブラン・パールも人気があったそうですが、新色が追加された今後はどうなるのでしょうか？しばらくして、またディーラーに聞いてみても、いいかもしれないですね。
レガシィアウトバックには、落ち着いたカラーのクルマがたくさん用意されています。大人っぽいデザインの車なので、色も落ち着いたものを用意したのでしょう。大人っぽい色が似合うレガシィアウトバックですから、運転も大人っぽく、落ち着いた運転でのドライブが似合いそうですね。


新型レガシィアウトバック荷室レビュー【荷室の広さ、使い勝手はどう？】

レガシィ アウトバックは、ワゴンタイプですので、荷室の広さも期待できます。今回は、荷物の積みやすさや、使い勝手について説明していきたいと思います。2017/12/18

824mm×1175mmの大容量

レガシィ アウトバックの荷室の幅と高さは、荷室高が824mm、荷室開口部最大幅が1175mmです。高さのある荷物や幅のある荷物も楽に積むことができます。例えば、9インチのゴルフバックであるなら横に4つ、大型スーツケースも4つ収納できる能力があります。4人乗車でのゴルフや旅行では困ることはなさそうですね。
荷室の奥行きはシートを倒さない5人乗り状態では1062mm。後部座席を倒した状態では1653mmの長さがあり、かなりの長くて大きいものが収納できる形になっています。メーカーのホームページまたはカタログでは、170.2cmの釣り竿やフレームサイズ420mmの自転車が積まれている様子も紹介しています。


またシートアレンジにより、後部座席は片側だけ倒すことができます。後部座席の片側にのみ長い荷物を載せたいという場合に便利です。


車中泊にも向いている

シートを倒せばフルフラットになる形状ですので、車中泊にも向いています。シートを倒した状態でのフロントシートバックから荷室ボード後端までの数値は1974mm。工夫をすれば2人横になることも可能になると思います。


多少の汚れなら大丈夫だけど、水には弱そう

荷室の素材、触り心地に関してですが、荷物を積んでも、痛みにくいような素材でできています。擦れや引っ張りには強そうな素材のようですね。ただ、濡れや汚れにはあまり強くないかもしれませんので、濡れたものや汚れたものを積む際には、カーゴトレーマットや荷室のカバーなどを使うといいでしょう。
荷室の床下には、大型のサブトランクが設置されています。この大型サブトランクは、47Lの容量を確保しており、荷物の汚れなどを気にせず積み込むことが出来ます。


パワーリアゲートなので、荷物が詰め込みやすい

レガシィ アウトバック リミテッドには、電動で開閉できるパワーゲートが標準装備されます。荷物などで手がふさがっている時や離れた場所からでもスイッチ一つで荷室を開閉することができます。締まる音や作動音も静かなのでどのようなシーンでも使うことができます。


またメーカーオプションで、リヤゲートの開度を任意で設定できるメモリー機能も搭載しています。後方にスペースが無い場所など、リヤゲートが外に接触してしまうような時でも役に立ちます。
リヤゲートインナーグリップはリヤゲート内側のハンドルをグリップタイプとすることによって、握りやすさと閉めやすさに配慮した作りです。衣服やランプを吊り下げられるようになっており（耐荷重3kg）アウトドアシーンで役に立ちます。
様々なシーンで役に立ちそうなレガシィ アウトバックの荷室ですが、使い勝手も非常にいい作りです。フラットな作りで荷物も積みやすく荷室長もあるので、長尺物やかさばる荷物も積みやすいですし、車中泊に使えそうです。
ある程度のサイズの自転車ですと、後部座席を倒せば、車輪を外さずに積み込めることも非常にありがたいですね。リヤパワーゲートに関しても、荷物で両手がふさがっている場合などで、非常に役に立ちます。
欲をいうならば、今流行でもあるバンパー下に足をかざすだけで、リヤゲートを開閉できる機能があれば、なおいいかもしれませんね。


新型レガシィアウトバック試乗レビュー【アウトドアでの走りはどう？】

マイナーチェンジされた新型レガシィアウトバックのスペック、試乗した感想についてご紹介します。2017/12/14

新型レガシィアウトバックのスペックは？

2.5リッターDOHCエンジンを積むアウトバックの最大出力は175ps、最大トルクは24.0kgf-mとなります。2.5リッターエンジンとしては平均的なパワーですね。


新型レガシィアウトバックは全グレードで4WDとなり、さらにX-MODEというシステムが装備されます。では、X-MODEとは、どんなシステムなのでしょうか、ここではその特長などについて紹介していきたいと思います。
X-MODEは、あらかじめスイッチをONにしておくことで作動し、雪道や山道などのタイヤが空転してしまうような場面で、エンジン、トランスミッション、AWD、VDCを統合制御します。4輪の駆動力やブレーキなどを適切にコントロールし、悪路からスムーズに脱出することが出来ます。


また、下り坂などで車速が急にあがってしまうような場面では、ヒルディセントコントロールが作動し、ブレーキ操作に気をつかう雪道や砂利道の下り坂などでも、常に一定の車速を維持しながら下ることが出来ます。
スリップしやすい場所や急な下り坂などで、制御を車側に任せられドライバーはステアリング操作に集中できるのは、安心ですね。特にヒルディセントコントロールなどは、積雪がある街中でもかなり役に立つ装備だと思います。


走りが安定しており、悪路でも安心

新型レガシィアウトバックはシンメトリカルAWDという4輪駆動システムを採用しています。
シンメトリカルAWDとは、水平対向エンジンと左右対称のパワートレーンで構成されたスバル独自のAWDシステムです。
重心位置が低く前後左右の重量バランスに優れています。悪路では安心感を、高速道路では安定した走りを実現することが出来、コーナーなどではスポーティーなハンドリングを楽しむこともできます。
さらにAWDシステムには路面や走行状況に応じて前後輪に最適なトルクを配分するアクティブトルクスプリットAWDを採用。安定してコーナー進入ができ、滑りやすい路面での発進を助けます。
実際に試乗した際には、タイヤが制御されているという感覚はないのですが、気づかないところで、うまく制御してくれるのが素晴らしいところですね。


3つのドライブモードを搭載

レガシィアウトバックには、スバル独自のシステムとして、SI-DRIVEというものが搭載されています。これはどんなシステムかというと、気分やシーンに合わせて3つの走行性能を自在に選択できるシステムです。
インテリジェントモード（I）：燃費や環境に配慮した運転が出来ます。
スポーツモード（S）：素直で気持ちいい加速を楽しめます。
スポーツ・シャープモード（S♯）：アクセル操作に対するダイレクトな反応と刺激的な加速を感じることが出来ます。
SI-DRIVEを順に試してみましたが、はっきりわかるほどの違いがありました。もちろん通常はインテリジェントモード（I）で十分です。これで不満に思うことは無いですね。
しかし、少しキビキビ走りたい時はスポーツモード（S）にすれば、スポーティーに走ることが出来ます。
スポーツ・シャープモード（S♯）を選択すると、アクセルレスポンスもかなり早くなり、気分が高揚します。とにかくエンジンを回して走りたいという時には、ぴったりではないでしょうか。
スポーツモード（S）や、スポーツ・シャープモード（S♯）は楽しめば楽しんだだけ、燃費も悪化する恐れがありますのでご注意ください。
スバルといえばAWDといわれるくらい有名ですが、実際に運転してみて感じたことは、特にAWDということを意識せずに運転できることでした。
AWDシステムやX-MODEが完全に黒子に徹している感じです。しかし、悪天候や滑りやすい道などで、レガシィアウトバックではない車と乗り比べればその差は歴然だと思います。
もし次回それらを試せる機会があれば、その時はまたレビューにてお知らせできればと思います。


新型レガシィ アウトバックの維持費【乗り出し価格、燃料代、月々のローン、車検費用はいくらぐらい！？】

2017年10月にマイナーチェンジされたレガシィ アウトバック。この記事では乗り出し価格、燃料代、月々のローン、車検費用についてご紹介します。2017/12/12

JC08モード燃費は、14.8km/l

レガシィ アウトバックは2.5リッターDOHCのエンジンを搭載するAWD（常時全輪駆動）モデルです。
最高出力は175ps、最大出力24.0kgf-mです。
2.5リッターエンジンとしては、標準的な出力とトルクといったところでしょうか。
ガソリンはレギュラーガソリンを使用します。
燃費に関してですが、JC08モード燃費は、14.8km/lです。
実燃費について、筆者の最寄りのスバルディーラーに聞いたところ、街乗りで7～8km/l、高速道路でおよそ12km/lだそうです。
なお実燃費に関しては、乗り方や環境によっても異なりますのでご注意ください。

月々の燃料代は？

では、月々の燃料代について紹介します。
ガソリン代はレギュラーの平均価格が約140円（2017年12月11日時点）なので、リッター140円で試算します。
燃費は実燃費を参考に街乗りと高速道路の間をとって10km/lとします。
月1,000km走行した場合、
1,000÷10×140＝14,000円
月々の燃料代は約1万4,000円となります。

乗り出し価格はいくらぐらい？

さて、レガシィ アウトバックの乗り出し価格ですが、どれくらいになるのでしょうか？
スバルのホームページのオンライン見積もりを使って試算してみました。

レガシィ アウトバックのグレードにはアウトバックと上級グレードのアウトバックリミテッドがあります。
今回はアウトバックで見積もりを出しました。ボディーカラーはアイスシルバーメタリック、内装色はオフブラックです。
メーカーオプション、ディーラーオプションは載せない形での算出となります。
車両本体価格 3,294,000円
メーカーオプション 0円
ディーラーオプション 0円
自賠責保険料 36,780円（37か月）
自動車重量税 22,500円
自動車取得税 65,800円
自動車税（12月登録） 11,200円
登録諸費用 45,740円
リサイクル料金 13,900円
支払い総額 3,489,920円
以上の計算により、乗り出し価格は348万9,920円となります。

レガシィ アウトバックの月々のローン代は？

次に、月々のローンの支払いに関して、こちらもスバルのホームページで試算してみました。
ローンシミュレーションは、販売店によって異なるので、筆者は最寄りの販売店を選択して行う形で算出しました。

支払い総額348万9,920円に関して、頭金43万8,660円、ボーナスなしで、36回払いと、60回払いで試算してみました。
クレジット所要資金（商品代金から頭金を引いた金額）が305万円以上での支払いシミュレーションが出来なかったため、頭金43万8,660円となりました。
※金利に関しては、販売店、時期によって、変更される可能性もあります。
■36回払いの場合
クレジット所要資金 3,050,000円
金利 3.9％
初回支払額 90,309円
2回目以降支払額 89,900円×35回
クレジット支払総額 3,236,809円
■60回払いの場合
クレジット所要資金 3,050,000円
金利 3.9％
初回支払額 57,764円
2回目以降支払額 56,000円×59回
クレジット支払総額 3,361,764円
以上の価格で、ローンを算出してみましたが、値引きや、金利、オプションによっても異なりますので、参考程度でお願いいたします。

レガシィ アウトバックの月々の車検代は？

さて、レガシィ アウトバックを購入すると、まずは購入後から3年後、それ以降は2年ごとに車検を受けなければなりません。
では、車検にかかる費用はどのくらいなのでしょうか？
諸費用含めて、分かる範囲で、筆者の最寄りディーラーに聞いてみました。
3年目の初回車検でかかる費用（概算）
重量税 34,200円
自賠責保険料（24か月分）25,830円
車検更新手数料 10,800円
印紙代 1,100円
整備代金 おおよそ40,000円～50,000円
初回車検では、以上のような金額がかかるようですが、新車購入時に5年のメンテナンスパックにあらかじめ入っていれば、整備代金、車検更新手数料などが無料になるそうです。
税金以外の車検費用に関しては、販売店によって異なってくる可能性もありますので、参考までにしていただけるとありがたいです。

まとめ

レガシィアウトバックは2.5リッターエンジンでAWDのため、それほど燃費は良くないイメージですが、一昔前の同じクラスの車と比べると、燃費はいい方だと感じました。
車検に関しても、ボディの重さで異なる重量税以外は、他のクラスの車とそこまで変わらないので、維持費をそこまで気にする必要なく乗れるのではと思いました。


新型レガシィ アウトバック外装レビュー【 ライトが動いて夜道の見やすさがアップ！】

2017年9月にマイナーチェンジが発表された、レガシィ アウトバック。今回の記事では、見た目や機能の変化について、お伝え致します。※画像はすべてアウトバックリミテッドです。2017/12/12

フロントマスクの変更はほとんどない

今回のマイナーチェンジでは、グリル、バンパーを含めたフロントマスクについては、ほとんど変更ありません。それだけ完成されたデザインだということでしょう。

ヘッドライトに変更点が…

変更されたのはヘッドランプです。安全性に重点を置いた変更が行われました。太陽光に近い白色光のLEDハイ&ロービームランプを標準装備し、夜間やアウトドアでも明るく照らすことが可能です。
このLEDハイ&ロービームランプは、アダプティブドライビングビームを採用し、ヘッドランプに内蔵されたシェードによって、前方車両に当たる部分を遮光し、そのほかの部分はハイビームで照射することが出来ます。

ステアリング連動ヘッドランプを装備

またステアリング連動ヘッドランプも装備されています。ステアリング操作に連動しヘッドランプの光軸を動かすので、カーブや交差点など見通しの悪い場所で、車両や歩行者を素早く認識することができます。
上記以外に、ポップアップ式ヘッドランプウォッシャーが標準装備され、ヘッドランプの汚れを瞬時に取り除くことが出来ます。

フォグランプ周りはブラックの樹脂で覆われて、SUVらしい見た目となります。
アンダーカバーも装備され、アウトバックはブラックの樹脂、アウトバックリミテッドはシルバーが施されます。

ドアミラーが暗闇でも目立つ新デザインに変化

レガシィアウトバックには暗闇でも目立つLEDサイドターンランプ付電動格納式リモコンカラードドアミラー（ターンインジケーター付）が標準装備されます。
ホイールについてですが、標準グレードには17インチ、リミテッドには18インチのダークメタリック塗装＋切削加工ホイールが標準装備されます。

サイドスカートは、アウトドア使用を想定された、ブラック塗装の樹脂製となります。

そのためか、アウトバックのサイドの外観はかなりワイルドです。
サイドスカートの上部に配置されるクラッディングですが、アウトバックはブラックの樹脂製、アウトバックリミテッドはメタル調のガーニッシュとなります。
ドアハンドルは、アウトバック、アウトバックリミテッドともに、ボディ同色のドアハンドルとなり、アウトバックリミテッドのドアハンドルに関しては、照明付きとなります。

リアのデザインはほぼ変更点なし

リアのデザインに関しては、マイナーチェンジでの変更はほぼありません。
LEDリアコンビネーションランプを標準装備し、LEDの光により悪天候でも後続車に自車の存在をアピールすることが出来ます。

なお、濃霧の際に役に立つリアフォグランプについても、標準装備されます。
マフラーに関してですが、マフラー自体が存在を主張することはなく、控えめに下方向に向いた形状となります。
リアのクラッディングについてですが、アウトバックはブラックの樹脂で出来ており、アウトバックリミテッドに関しては、メタル調のガーニッシュとなります。
ルーフスポイラーも標準装備され、キャリアに載せた荷物が当たっても傷が目立ちにくく実用性を高めた作りとなっています。

まとめ

今回のマイナーチェンジは、安全装備を中心に変更が行われたため、フロント、サイド、リアともに、見た目の変更はほとんどありません。それだけに完成されたデザインだと言えるでしょう。
SUVとして、アウトドアがとても似合う力強いデザインですが、それでいて街中でも違和感ないようなモデルだと思います。
スバルのフラッグシップモデルとして高級感も抜群で、見た目の満足感もかなりのものでしょう。

原文が2017年12月のモノっていうんだから古くて当たり前かｗ


【スバル伝家の宝刀】新型アウトバック準備万端 日本発売は2020年初頭か

　セダンの新型レガシィ（日本名レガシィB4）が2019年2月のシカゴショーで発表されたが、本命のクロスオーバーモデル、アウトバック（日本名レガシィアウトバック）はまだ発表されていない。

　レガシィアウトバックは、ステーションワゴンをベースにリフトアップし、フロントバンパーガードやサイドステップ、リアバンパープロテクターなどを装備して、クロスオーバースタイルに仕立てたもので、1994年に登場したレガシィグランドワゴンがこのジャンルの先駆けだ。

　ボルボV70XC（1997年登場）やアウディオールロードクワトロ（1999年登場）とともに、北米を中心に日本でも人気モデルとなっている。

　そこで、ちょっと気が早いかもしれないが、新型レガシィB4ベースで、新型レガシィアウトバックをCGで製作。レガシィアウトバックがどんなモデルになるのか、迫ってみたい。

文／ベストカー編集部


写真／スバル


初出／ベストカー2019年3月26日号


CGイラスト／ベストカー編集部

■新型プラットフォーム、SGP採用で劇的に変わる!!!

新型レガシィ（北米仕様）

　2019年2月8日のシカゴショーでワールドプレミアされた新型レガシィ（日本名レガシィB4）。歴代7代目となる新型は、エクステリアをキープコンセプトとしながら洗練性を高め、より上級移行を意識した内容となっているのだが、こうなってくると気になるのがクロスオーバーモデルとなるアウトバック（日本名レガシィアウトバック）だ。

　初代アウトバックは日本では2代目レガシィのグランドワゴンとして登場、以後は3代目レガシィでランカスター、4代目レガシィ以後はアウトバックに改称されて一定層から熱烈な支持を得てきた（ちなみに、グランドワゴンから日本での3代目アウトバックまでは北米でセダン仕様も存在した）。

　グローバルではアセントに続き、ターボモデルでスバルグローバルプラットフォームを採用することになる新型レガシィB4だが、当然レガシィアウトバックもその恩恵にあずかることとなり、走りの性能や剛性感などはかなりレベルアップしてくるだろう。

　具体例を挙げると、新型レガシィB4ではボディ骨格を強固に組み立ててからアウターパネルを溶接する「フルインナーフレーム構造」をスバルモデルとして初採用、軽量化と高剛性化を両立して、動的質感を大きく向上。

　また、足回りではアルミ製ロアアームや新設計ダンパーを採用し、ハンドリング性能と乗り心地を大きく進化させているが、アウトバックもレガシィB4同様に進化するはず。

　ボディサイズ自体はレガシィB4も現行型（全長4800×全幅1840×全高1500mm）から新型（同4840×1840×1500mm）へはさほど変わらず、ホイールベース2750mmは新旧同じであり、アウトバックも現行からサイズは大きく変わらないだろう。

新型レガシィアウトバック（予想CG）



■3.6L、6気筒が廃止され2.4L、4気筒ターボに置き換わる

　新型レガシィにはブラッシュアップされた2.5L、NA水平対向4気筒のFB25型に加え、北米専売の3列シートSUV、アセントにも搭載されている264ps／38.2kgmの水平対向4気筒直噴2.4Lターボ、FA24型が、従来の6気筒3.6L、NA（EZ36型、日本仕様はなし）に換わって採用されている。これらのパワートレーンが新型アウトバックにも搭載されることは、ほぼ間違いないだろう。

■大型のタッチパネル式縦型ディスプレイが特徴!!

　インテリアも新型レガシィに準ずるものになるだろう。3層のソフトパッドが採用され、質感が向上したインパネのほか、11.6インチのタッチパネル式縦型大型ディスプレイ、スマートフォン感覚で快適に操作できるHMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）を備えたインフォテイメントシステムもアウトバックにも採用されるはずだ。

　北米仕様の新型レガシィには「Apple CarPlay」「Android Auto」に対応するほか、「SUBARU STARLINK」を拡充して新たに「Smart Device Link」に準拠するアプリに対応。スマホのOSを問わず、多彩なアプリ体験を提供するという。

　もちろん、最新のアイサイトや、ドライバーの居眠りや脇見運転を検知して安全運転を支援し、ドライバーごとに登録したシートポジションやドアミラー角度、空調設定をドライバーを検知して自動調整するドライバーモニタリングシステムも採用している。

　北米だけでなく日本での販売面の主力もレガシィ（B4）ではなく、アウトバックであることから新型アウトバックへの期待は大きい。

　車名に関しては、現在北米など海外ではレガシィ、アウトバック、日本ではレガシィB4、レガシィアウトバックとなっているが、世界共通の車名にすることが世界の潮流になっているので、日本での車名がレガシィB4のB4を取ってレガシィに、レガシィアウトバックも単なるアウトバックになるかもしれない。

　新型アウトバックの登場は2020年初頭！　早くその進化ぶりを試してみたい！

フォレスターとかとの住み分けを考えりゃ2.4のターボオンリーで良いんじゃないかい?

3000人のスバルファンが集まったSTIモータースポーツデイ

STIモータースポーツデイが3月10日に初めて開催され、富士スピードウェイに約3000人のスバルファンと約2000台のスバル車が集まり、SUPER GTマシンと、ニュルブルクリンク24時間レース参戦マシンの公開テストや、トークショーなどを楽しんだ。

既報の通り、午前中はメディアとサプライヤーなどパートナー企業向けに、SUPER GTに参戦する「BRZ GT300」と、ニュルブルクリンク24時間レースに参戦する、「WRX STI NBRチャレンジ2019」のお披露目が行われた。

昨2018年の反省を生かされたマシンが開発され、特にニュルマシンでは新しい技術のトライとしてさめ肌塗装が施され、全身マットな塗装になるなどトピックスも多かった。

午後からはSUBARU（スバル）・STIとしては単独開催が初めてとなるSTIモータースポーツデイだ。それぞれのマシンの公開テストとしてピットや走行シーンを公開した。2018年はSTI創設30周年で、イベントを開催したいと関係者は調整をしていたそうで、ギリギリ2018年度内の開催となった。

ピットレーンのコンクリートウォールも解放され、ピットを表から見られ、数回走行してはピットに戻り、念入りに整備を行うマシンや、ホームストレートを駆け抜けるマシンを間近に見られるなど、通常ではなかなか見られることができない風景をファンは見られた。

ピットでは30周年を記念したグッズ販売が行われ長蛇の列が続いていた。駐車場も想定を超える台数が参加したことで、駐車に時間がかかってしまったようだ。

オープニングステージは、STI平川社長のこれらの件に関するお詫びから始まったが、続いてSUPER GT、ニュルブルクリンク24時間レース、全日本ラリー、86&BRZワンメイクレース、そしてサーキットの華となるBREEZEがステージに登場。ステージ前に集まったファンは、ドライバーの言葉に感嘆の声をあげていた。

STI平川社長は「SUPER GTとニュルブルクリンク24時間は確実に勝っていく。今年のマシンの仕上がりはだいぶ良いので今シーズンは楽しみにしてほしい。ファンとスバル・STIとの絆、繋がりを増やして、次の30年に繋げるために成長していきたい」と語った。

その後もステージでは、SUPER GTドライバーの井口卓人・山内英輝選手のトーク。ニュルブルクリンク24時間レースの井口・山内選手だけでなく、ドイツからカルロ・ヴァンダム、ティム・シュリック選手も駆けつけた。また、全日本ラリーからは新井敏弘、勝田範彦、鎌田卓麻の3名、86＆BRZワンメイクレースからは井口卓人、久保凛太郎、池島実紅の3名が登壇し、それぞれのカテゴリーの面白さなどを語った。全日本ラリーについては今週末の3月16～17日に愛知県で開催される新城ラリーが紹介され、同日程で開催される全日本ダートトライアル選手権、翌週の3月23～24日鈴鹿サーキットで開催される86＆BRZレースについても告知され、選手たちはファンに応援に来てほしいと語った。

日本初公開となった『S209』開発トークショーも行われ、「アメリカで多くのファンが待ち望んでいた車両を開発した。日本のファンの方も欲しいと思われるかもしれませんが、アメリカでは今までのSシリーズや限定車は買えなかったので、もっと待ち望んでいた」、とアメリカでは待望のマシンであることや、どのようなパフォーマンスになっているかが語られた。

楽しい時間はあっという間に過ぎ、レース車両のパレードランから、エンディングステージとなった。STI平川社長は、「SUBARU・STIファミリーはドライバーだけでなく、ファンの皆さんも一緒、これから次にステージに向かって同じ目線で一緒に進んでいきたい」と力強く語った。


【熱狂】STIモータースポーツDAY

SUBARU Fan Boost vol.2

2019年3月10日、STI初の主催イベントとなる「STI MOTORSPORT DAY」が富士スピードウェイで開催された。スバル テクニカ インターナショナル（STI）設立30周年を記念したイベントで、ファンにSTIのモータースポーツを間近で体験してもらおうというものだ。

2019年のスーパーGTやニュルブルクリンク24時間車両のお披露目と公式テストを実施。また、スバルのプロドライバー達やチーム監督と直接触れ合えるまたとない機会とあって、熱烈なファンのスバリストたちが大集結した。ドライバーやスバル関係者が「スバルだけのイベントでこれだけの人に集まっていただけるとは思わなかった」と感激の声をあげるほど会場は賑わっていた。

オープニングイベントでは、STI代表取締役社長の平川良夫氏が挨拶をし「近年ではカーシェアリングなどが増えてきているが、STIではそうではなく、これからもファンの皆さんとクルマの楽しさやその情熱をシェアしていきたい」と語った。そのほかにもスバルのドライバーである井口卓人、山内英輝（スーパーGT／ニュルブルクリンク24時間）、カルロ・ヴァンダム、ティム・シュリック（ニュルブルクリンク24時間）、新井敏弘、勝田範彦、鎌田卓麻（全日本ラリー選手権）、久保凜太郎、池島実紅（86/BRZレース）、そしてスーパーGTの渋谷真総監督、ニュルブルクリンク24時間の辰己英治総監督がトークショーを行なった。

スバルのドライバーや監督のトークショーで特徴的なのは、本当に仲が良いんだろうなと思わせる楽しい掛け合いだ。誰かが話している時に横から茶々をいれたり、ツッコミを入れて笑い合ったり・・・そんな様子を見ているだけでもスバルのレーシングチームのアットホームさがよく分かる。
また、ドライバーとスバルファンとの間にも良い関係ができあがっているようだ。山内選手いわく、ニュルブリンクに行くと必ず応援に来てくれるコアなドイツのファンがいて、山内選手がトイレに並んでいると、トイレのドアを何回もノックして先客を早く外に出そうとしてくれるという話には会場も大笑い。

辰己監督からはニュルブリンク車両について興味深い話があった。今年から空力性能を向上させるために車両にサメ肌塗装を施しているが、これはゴルフの雑談から生まれたものだそう。ゴルフボールは昔はただのツルツルの球だったが、傷だらけのボールの方がよく飛ぶということが分かり、今のようなディンプルのあるボールになったという。つまりは表面に凹凸がある方が空力がいいのではないか？という話からサメ肌塗装に行き着いたという。やはりスバルではコミュニケーションの中から生まれるものを大切にしているようだ。

今季のレースの話になるとドライバーも監督もピリッとした雰囲気になり、「2018年のスーパーGTではエンジントラブルでのリタイアがあったが、今年はそのようなことがないよう、全員一丸となって強いクルマづくりをし、シリーズタイトルを狙って必ずいい結果を出す」とファンの前で誓った。

会場内にはトークショーを行う特設ステージのほかに、車両展示や物販コーナーも設置されていた。物販コーナーは開場してからすぐ行列ができ、なんと120分待ちになるという大盛況ぶり。会場限定グッズは閉会する頃にはほとんど売り切れてしまっていた。

また、デトロイトショーで発表されたSTIコンプリートカー「S209」も日本で初展示されており、ファンは興味深そうに車両を眺めていた。S209の開発主査である高津益夫氏も来場し、「これまでアメリカにはSシリーズがなかったため、待ち望んでいたアメリカファンのためにパワーに特化しつつ走行性能の高いS209を作り上げた」と語った。日本には導入されないのか？という質問に対しては、「残念ながら今のところ予定はない」としながらも、個人的には導入して欲しい・・・とこぼしていた。
＊関連記事：デトロイトモーターショー

プロドライバーたちによる同乗走行会も大人気で、抽選で選ばれた数名のファンが助手席に乗ってドライバーの全開走行を体験できるのだが、今回なんと特別に私も同乗させてもらえることに。ドライバーは86/BRZレースにCG ROBOT RACING TEAMとして参戦している池島実紅選手。実紅ちゃんとは昔からの顔なじみだが、同乗させてもらうのは初めて。自分でも富士の本コースは何回か走ったことはあるので、そこまで気構えなくても大丈夫だろうと思っていたが、とんでもない。ブレーキングの鋭さやシフトチェンジの素早さ、コーナリングスピード、すべてが圧倒的！「うわーはやっ！すごっ！」と叫んでいるうちにあっという間に1周が終わってしまった。降りた途端、横Gのせいで頭の中の血が偏ったらしくフラフラに。レーシングドライバーの道を歩んでいる実紅ちゃんの実力を間近で見て、改めて同じ女性として尊敬の念を抱き、勇気づけられた次第。

STIのモータースポーツへの意気込みを随所に感じたイベントもいよいよフィナーレに。今回お披露目されたスーパーGTとニュルブルクリンク参戦車両、86/BRZレースのBRZにS209を加えて、全車でパレードランを行った。最後に監督やドライバー全員登壇し、それを見守るファンの姿を見て、改めてスバルやSTIを愛する人たち全体の一体感を感じた。

チームが上手くいかないときにもファンの応援があったからこそ、ここまで来ることができたという感謝をチームの誰もが口にしていたし、今回のイベントでもドライバーが積極的にファンと交流しているのを目の当たりにした。「これまでサーキットにスバルの応援をしに来たことがある人ー？」という質問には会場の8割以上の人が手をあげるという、この熱い絆は本当にスバルならではだと思った。いよいよレースシーズン直前。このイベントを通して、ドライバーやスバルのチーム、そしてファンも大いに士気が高まったに違いない。今年のレースシーズン、スバルの活躍に期待したい。＜レポート：伊藤梓/Azusa Ito＞


スバル S209、国内で初のお披露目…STIモータースポーツデイ［詳細画像］

SUBARU（スバル）・STI主催のモータースポーツデイが、3月10日に富士スピードウェイで開催され、ピット内には1月にデトロイトモーターショーで発表された『WRX STI』の限定車「S209」が置かれ、国内での初お披露目となった。

デトロイトモーターショーで正式発表されたS209はアメリカ専用の車両で、日本国内での発売はアナウンスされていない。それだけに国内のスバルファンにとってはどのような車で、今まで発売されてきた「S」シリーズとどう違うのか気になる存在となっていた。

エンジンはアメリカ仕様の2.5リットルエンジンをベースに出力をアップ。大型エアクリーナーや大型ターボチャージャー、低背圧マフラーや専用ECUを装備することで、今までのスバル車やSシリーズの中で最高パワーの341hp（345ps）を絞り出している。

パワーアップに伴いシャシーやボディにも大きく手を加え、BBS製19インチホイールにパワーを活かすために265/35R19という極太タイヤも装着しており、そのタイヤを収めるために前後にワイドフェンダーを装着している。さらにフロントフェンダー前端には2段式のカナードを装備するなど、そのスタイリングも独特のものとなっている。（撮影時ホイールのセンターキャップが装着されていなかったが、一般客の見学時にはSTIのロゴが入ったセンターキャップを装着している）

展示だけと思われたが、イベントラストにモータースポーツで活躍するGTマシンやニュルブルクリンクチャレンジのWRX STI、全日本ラリーのマシンや、86&BRZワンメイクレースマシンとともに富士スピードウェイのコースを周回。その走りの一端を見せた。



スバル／STIが2019年のレース車両をシェイクダウン。NBR24時間で6度目の優勝を目指す【モータースポーツ】

2019年3月10日、スバル／STIは静岡県・富士スピードウェイで、2019年のニュルブルクリンク（NBR）24時間レース参戦車両とスーパーGT参戦車両のシェイクダウンテストを行った。

WRX STIは、さらに信頼性を高めてNBRへ臨む
スバル/STIは2018年のNBR24時間レースにスバル WRX STIで参戦し、SP3Tクラスで5度目のクラス優勝（総合62位）を果たしている。ただ、ECUが雨により冠水したことによるエンジントラブルが起きるなど、不測の自体もあった。

2019モデルでは、その対策はもちろんのこと、トランスミッションギアのステップ比の見直しによるシフトアップ時のタイムロスの削減や、シフトショックの軽減などのパワートレーンの見直しを行っている。アンダーステア対策のためのサスペンションジオメトリーの適正化なども行われ、さらに、水の中の抵抗を抑える鮫肌からヒントを得て、サメ肌塗装（マット塗装）などが行われたのも注目だ。

スーパーGTのBRZは信頼性とスピードともにアップを
スーパーGTのGT300クラス参戦車両であるBRZは2018年、1勝するだけに終わり、井口卓人/山内英輝組がドライバーズランキング8位という結果になってしまった。2019年モデルでは、エンジンの耐久信頼性の向上はもちろん、車体剛性の前後バランスの最適化やサスペンションジオメトリーの最適化、ピット作業時間の短縮のために、燃料タンク配管サイズやレイアウトまで見直して必勝を期して臨む。

また、シェイクダウン当日は、STIモータースポーツデイも開催。ステージでのドライバーのトークショーやレースクイーンの撮影会、関係各社の出展ブースなどでスバル／STIファンが楽しんでいた。


スバルがGT300とニュルブルクリンク24時間参戦車両のシェイクダウンを実施!!

2018年で30周年を迎えたスバルテクニカインターナショナル（以下STI）が、19年3月10日（日）に「STI MOTORSPORT DAY」を富士スピードウェイで初めて開催した。いわゆるファン向けイベントではあるのだが、前々日の3月8日（金）からSuper GT（GT300）とニュルブルクリンク24時間レース参戦車両のシェイクダウンが行われており、報道陣のみならず来場客にもピットが開放された。目を惹く鮫肌（さめはだ）塗装が施されたニュルブルクリンク24時間レースの参戦車両の詳細をお届けしよう。TEXT●塚田勝弘（TSUKADA Katsuhiro）

SUBARUおよびSTIオーナーと「face to face」で語り合える場を

　STIの平川良夫社長は、数多くのスバリストが集結した特設ステージに登壇。まず、想定を超える来場者（来場車）で駐車場への案内がスムーズにいかなかったこと、2019全日本ラリー選手権やGAZOOレーシング86／BRZレースの参戦車によるデモラン、同乗走行の抽選で、長い行列ができたことについて謝罪したうえで、昨年30周年を迎えたSTIとして、オーナーと「face to face」で語り合いたいという想いから、土日（今回は日曜）を選び、今回のイベントを開催しました！ と熱く語った。

　さらに、ビジネス誌などでカーシェアリングが取り上げられる今、STIは所有する喜びや誇りを持てるクルマを提供していきたいとも力説。

　プレス向けに公開されたSuper GT（GT300）とニュルブルクリンク24時間レース参戦車両は、18年から大きくアップデートされている。

　アンベールされたニュルブルクリンク24時間レースの参戦車両は、2連覇、6勝目に向けた取り組みが細かな点まで行われている。

　まず、パワーユニット関連では、トランスミッションのローギヤード化、ステップ比の調整が図られていて、前者は立ち上がり、カテゴリーが異なる車両などの追い越し時の加速性能向上が狙い。後者は、シフト時のエンジン回転数変化を抑えることで、シフトショックの低減によるドライバビリティの向上、タイムアップも図られた。

　クラッチASSYの慣性マス最適化もトピックスで、イナーシャを2018年の0.0070kg.平方メートルから0.056kg.平方メートルに、ASSY重量も9.5kgから8.5kgに減らすことで、シフトショックの改善とエンジンの耐久性の両立が盛り込まれている。

　また、防水性が向上された防水ECUの採用も見逃せないポイント。水上バイクなどで使われている防水ECUにより、雨天時のエンジントラブル（エンジンストールやエンジンが再始動しないなど）を防ぐだけでなく、新ECUにより演算速度が約8倍も向上し、過渡応答や各種制御性もアップ。

　さらにセンターデフ、パドルユニットをECUに統合することで、ふたつのユニットを減らし、重量軽減と協調制御により通信遅れの改善も図れるそうだ。

　さらには、予選用オイル（MOTUL製）の採用により、従来オイルよりも全回転域での出力向上が可能になり、今回のシェイクダウンでも同オイルが使われていた。

　ボディ、シャシー関連も見直されている。18年はフロントのジオメトリー変更により、結果的にタイヤへの負担増となった反省から、19年では、スクラブ半径の適正化により、タイヤへの攻撃性を減らし、アンダーステア抑制、タイヤ温度の過度な上昇を抑制できる。

　ホイールは、BBSの協力のもと、マグネシウム製からアルミニウム製に変えることで、しなりを持ったしなやかさを手に入れることで、接地面積を拡大。ピーキーな挙動も抑制できるという。なお、剛性を確保しながら、軽量を誇るマグネシウム製よりも1本あたり100g増に抑えられている。

　パワーステアリングにも手が入れられている。18年のレース中にパワステの配管が外れたことで復旧に時間が掛かった反省から、信頼性の高い量産技術と品質を採用。さらにジョイント部位点数の削減でオイル漏れを起こさない品質を確保したそうだ。

　排気音も見直されている。昨年は騒音規制に引っかかったこともあり、19年はレースで当たり前の全開走行ができるように、藤壺技研の協力のもと、最大3dB音圧を下げられるようになったほか、本番用と万が一のバックアップ（開発中）用の2本が用意される。

　ボディを見て（触って）分かるのが、「鮫肌（さめはだ）塗装」と呼ばれる試みだ。これはチーム内の雑談の中で「小さな凹凸を作ることで車両の空気抵抗を減らせるのでは？」と着眼したことが始まりだったという。

　これは車両表面処理をマット塗装としたことで、空気の剥離による小さな渦の発生を小さくし、空気抵抗低減を狙ったもの。とくに、ドアミラーやフロント（フェンダー）ルーバーの凹凸が大きくされている。風洞実験では、Cd値は変わらないものの、リヤウイングのダウンフォースの量が微少ながら増えていることが確認できたという。

　この「鮫肌（さめはだ）塗装」の効果に関しては100％解明できたわけではなく、19年の車両開発を通して解明していくとしている。


あぁ～イベント行きてぇ～


【NBR STI シェイクダウン】サメ肌塗装のWRX STIが走った！

2019年3月10日、STIは「STIモータースポーツDAY」を富士スピードウェイで開催し、詰めかけた多くのファンの前でニュルブルクリンク24時間レース参戦する、サメ肌塗装のWRX STIマシン公開シェイクダウンテストを行なった。そこでAPらしく更なる詳細情報をお伝えしよう。

チーム体制は変更なし

2019年のチーム体制は、辰己英治総監督の下、ドライバーはカルロ・ヴァンダム、ティム・シュリック、井口卓人、山内英輝の4選手で前年から変更ない。が、今回のシェイクダウンには、カルロ・ヴァンダム選手、ティム・シュリック選手も来日し、富士スピードウェイを走り込んだ。

チームを支えるメカニックは、北海道スバル、福島スバル、北陸スバル、静岡スバル、名古屋スバ、大阪スバル、滋賀スバル、広島スバルの各ディーラーから選抜されたディーラー・メカニックが担当する。ディーラー選抜のメカニックはこれまで6名だったが、今回から8名体制に増やし現場での作業負担を減らしている。

正式発表された2019年仕様のWRX STIの開発段階での情報は、これまで継続して掲載しているので以下のリンクを参考に見て欲しい。

【関連記事】
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スバル STIニュルブルクリンクへの挑戦はサメ肌塗装でトライ

2018年のニュルブルクリンク24時間レースでは、目標であるクラス優勝こそ達成したが、予選、決勝レースで想定していなかったトラブルが続出し、気持ちよく走りきったとは言えないレースだった。こうした反省も踏まえ、今回の目標には、メカトラブルを防ぎ耐久・信頼性能の向上、そしてより高い次元の走りを追求するための性能向上というのが2019年仕様のテーマである。

パワーユニット、ECUを改良

2018年のトラブルとその対策についてまとめてみると、まず最初はECUに関してだ。2018年はレース後半で車内に雨水が侵入し、ECUが濡れるトラブルがありエンジン不調になった。実は純正ECUは一定レベルの防水対策がされているが、レースで使用しているモーテック製ECUは防水対策がなかったのだ。

そこで、今回は水上バイク用のECU本体を採用し、さらに接続される配線にも防水対策を行ない、確認実験では水槽の中にECUを入れた状態できちんとエンジンを制御できることも確認されている。ヴァンダム選手は「まるで潜水艦みたいになった」と語ってる。

また今回使用するモーテックのECUは最新仕様となり、CPUの演算速度、配線を通しての通信速度が従来タイプより8倍もアップし、エンジンレスポンスの向上も実現している。また従来はDCCD用、パドルシフト用に別体のECUを使用していたが、それをエンジン制御ECUひとつに統合して、通信遅れをなくしている。

通信遅れがなくなったECUの制御速度アップを活かし、シフト時のショックの低減、ギヤチェンジの時の、車速の落ちを少なくする対策が行なわれた。これまではシーケンシャルギヤの変速ショックが大きく、特にコーナリングではドライバーが不安を感じるほどだったのだ。そこで、各ギヤ比を見直してステップ比を小さくし、軽量なクラッチ/フライホイールを組み合わせることで、シフトショック、変速時のエンジン回転数の低下を少なくしている。変速時のエンジン回転数の低下は抑えられ、結果的に1回の変速で0.0065秒短縮できたた。これは1周で65回のシフトチェンジがあり、合計で0.42秒速くなり、24時間では約1分短縮となるのだ。

この他に、予選時には低フリクション・エンジンオイルを使用し、全回転域でレスポンスの向上と出力アップを狙うという。

万全のトラブル対策

また2018年の予選時には、パワーステアリングのオイルホースからオイル漏れというトラブルも発生している。そのため2019年仕様は量産車と同等の品質管理のもとでホースを製作し、同時にホース・ジョイントの点数も減らしている。

もちろん既報のようにラジエーター/オイルクーラーもサイズアップし、より冷却性能を向上している。今回の24時間レースは6月開催のため、欧州では真夏のレースになる。そのため、これまではギリギリだったクーリング性能をより高め、余裕を持ってレースに臨めるようにしている。

またエキゾーストのサイレンサーも新作した。2018年は音量規制にひっかかり、レース中にエンジン回転数を抑えざるを得なかったため、今回は新たにサイレンサーをフジツボに依頼して製作。さらに、より消音性能の高いサイレンサーも念の為バックアップ用に製作している。

シャシーでは、フロントのスクラグ半径を縮小した。幅広タイヤを使用しているため、ホイールのオフセット量は＋オフセットになるが、2018年仕様はそれが大きすぎ、転舵時のタイヤの負荷が大きく摩耗を早めていたこと、また加減速時にアンダーステアが出やすくなっていた。対策としてハブキャリアの厚みを変更し、スクラブ半径の縮小を行なっている。

ホイールは、マグネシウム製からアルミ製に変更し、さらに前後ホイールを異形状としている。フロント用のホイールはリム部の高さを1mm高くし、タイヤのビード/フィラーの保持特性を向上させ、有効接地面積を増やし操縦性を高めるようにしている。

サメ肌塗装が持つ空力的な意味

ボディのカラーリングは見た目はマット塗装、つまりつや消し塗装になっていて、これまでとかなり印象が違っている。これが「サメ肌塗装」で、塗料メーカーに依頼して塗装表面が微小な凹凸になる塗料を採用しているのだ。

この発想は、エアロダイナミクスの分野で「境界層制御」と呼ばれるものだ。水はもちろん、空気にも粘り（粘性）があり、空気中を動く物体の表面に空気が粘りつく。一様な空気流の中では物体の表面に層流と呼ぶ粘性を持ち、空気の流れが遅い層(層流境界層と呼ぶ）ができる。しかし、クルマの形状は理想的な流線形ではなく、不連続な形のため、走行中に各所で層流境界層から乱流境界層に変化せざるをえない。その層流から乱流に変化する遷移時に抵抗が発生する。

さらにもっとボディ形状が角ばった場所では層流境界層が剥離し、剥離した場所から後方で大きな空気抵抗を発生する。こうした乱流発生、気流の剥離による空気抵抗は高速走行時には無視できないレベルになるのだ。

そのためボディ表面に最初から微小な凹凸をつけておくことで、その表面に微小な乱流境界層を作り、結果として乱流遷移の発生を少なくし、よりスムーズに気流が剥離することで発生する空気抵抗を小さくすることができる。これが「境界層制御」と呼ばれるテクノロジーだ。この境界層制御の手段が表面がざらついた、極小の凸凹のあるサメ肌塗装なのだ。

5月のクォリファイ・レース出場に向けて

2019年仕様のマシンはアウターパネル部分はすべて新しくしているが、骨格部は2018年仕様と同じだ。その利点も生かして、従来と比べテスト走行の回数が増えているのも今回の特長だ。

2018年末までに3回、2019年に入って2月下旬、そして3月9日～11日とテスト走行を繰り返し、2019年用に投入したアイテムの確認やセッティングを煮詰めている。これは例年に比べ異例なテスト回数だ。今回、富士スピードウェイを走ったヴァンダム選手も、シュリック選手ともにマシンは走り易くなっているという。

また、辰己総監督によれば富士スピードウェイでのテスト走行で、2018年のテスト時より約1秒速くなっていることがわかり、セッティングとしては良い方向であることが確認できたという。唯一、できなかったのがウェット用タイヤのマッチングテストだけだ。

3月9日～11日は、ディーラー選抜メカニックにレース車の取扱に関する集中トレーニングも行なわれている。3日間のトレーニングで動きや仕事ぶりが良くなっていて目に見える成長があったという。

この先のWRX STIの予定は、VLNレースには出場せず、5月18日～19日に行なわれる24時間レース出場チームのための公式レース「クォリファイ・レース」に出場する。

辰己総監督の今季の目標について、「クラス優勝はもちろんですが上のクラスを少しでも食えるような戦いにしたい」と語っている。日本車ではSP8Tクラスでトヨタ GRスープラもニュルブルクリンク24時間レースに初参戦するが、上のクラスに戦いを挑むWRX STIの走りは期待できそうだ。


噂の“S209”も展示された！ STIの熱気が伝わる「STI MOTORSPORT DAY」開催！

2019年3月10日(日)、スバルのモータースポーツ活動及び、純正パフォーマンスパーツや純正コンプリートカーの開発を手掛ける「スバル・テクニカ・インターナショナル(STI)」が、ファン向けのイベント「STI MOTORSPORT DAY」を富士スピードウェイ(静岡県駿東郡小山町)で開催した。

今回のイベントは、STI創立30周年を記念するもので、STI初の大規模イベントである。当日は、全国各地からスバルやSTIのファンが約3000人来場した。

駐車エリアには、約2000台の車両が集まったが、これらのほとんどがスバル車であった。とくに、歴代インプレッサなどをベースとした「Sシリーズ」や、「tS」モデルなどSTI社製コンプリートカーが数多く参加していた。

今回のイベントでは、STIが仕立てた2台のレーシングモデルが初めてお披露目された。1台は、SUPER GTのGT 300クラス参戦マシンの「BRZ」。ドライバーは、2018年シーズンに引き続き、井口卓人選手と山内英輝選手のコンビだ。

2018年シーズンのBRZは、エンジンなど主要機関のトラブルに悩まされた。そこで、エンジンの耐久性を高めるとともにエアロダイナミクスを向上、かつ、燃料タンクを改善するなどさまざまな改良を施したという。

もう1台は、12年連続で参戦中の「ニュルブルクリンク24時間レース」で使用する「WRX STI」だ。4名態勢で挑むドライバーは、2018年とおなじく、井口卓人選手と山内英輝選手、そしてカルロ・ヴァンダム選手とティム・シュリック選手。

あたらしいWRX STIは、空力改善の秘密兵器である“サメ肌塗装”を施すなど、さまざまな改良を施している。

なお、これら2台は、展示のみならず公開テストも同時に実施され、迫力ある走りを披露した。

今回のイベントの目玉はもうひとつあった。2019年1月のデトロイトショーで世界初公開された「S209」が、特別に展示された。

S209は、北米市場向け初のSTIコンプリートカーだ。北米仕様のWRX STIとおなじく、2.5リッター水平対向4気筒ターボエンジンを搭載する（日本仕様は2.0リッター）。

現時点で、詳細なスペックは不明だ。なお、北米市場には2019年に投入される予定とのこと。日本市場への導入は未定である。したがって、S209は欠番となるのか、それとも日本仕様のS209が投入されるのか、動向が注目されている。それだけに、ファンにとっては気になる1台だったようで、終始多くの人がクルマを取り囲んでいた。

このほか、STIチームを率いる辰己英治総監督と、SUPER GTや全日本ラリーなどにスバル車で参戦するレーシングドライバーたちによるトークショーもおこなわれ、大いに盛り上がった。また、ニュルブルクリンク24時間耐久レース参戦車などを使った同乗走行会もおこなわれた。

【カスタムカー】こんなクルマがあったの、覚えていますか？ その(1) ジェニオディッタ 1000TC（1993年）

モーターマガジン社のアーカイブから、ちょっと懐かしく珍しいクルマを紹介する新連載企画。第1回目は、60年代の名車、アバルト 1000TC風のカスタムカー。そのベースは？

ジェニオディッタ 1000TCはマニア泣かせの心憎い演出
パッと見は、1960年代のモータースポーツシーンで活躍した名車、アバルト 1000TCコルサ。もっとも、このクルマもフィアット600をベースにしたスペシャルモデルだった。

ジェニオディッタ（イタリア語で「天才商会」の意味）1000TCと名づけられたこのクルマは、東京のコレクションというショップが作り上げたカスタムカーだ。ベース車は、なんと2代目日産マーチ。

20点以上のFRPパーツでボディを成形。巨大な口を開けたラジエターグリル、リアのオーバーフェンダー、リアエンジン車だったオリジナルに似せてルーバーの切られたテールゲートなどを装着する。

さらにフィンを切ったアバルト風オイルパンがリアに再現されている。もちろんダミーだが、マニア泣かせの心憎い演出だ。

インテリアもCFRPのパネルにセットされたイエーガー風のメーターと、MOMO製のステアリングが備わる。

エンジンは基本的にノーマルのままだが、ステンレス製マフラーを装着し、サスペンションもオリジナルのものに変更されていたから、雰囲気のある走りは十分に楽しめた。

このジェニオディッタ 1000TCは3台製作された。もう25年以上も前に作られたクルマだが、平成も終わろうとしている2019年に見ても、古さを感じさせないのが面白い。

思えば、同時期にデビューした光岡のビュート（これもマーチがベースだ）がまだ頑張っているのを見ると、こういうカスタムカーがまた世に現れて欲しいと思わずにはいられない。

ジェニオディッタ TC1000（1993年）　主要諸元
●全長×全幅×全高：3850×1600×1400mm
●ホイールベース：2360mm
●重量：820kg
●エンジン種類：直4 DOHC
●排気量：997cc
●最高出力：58ps/6000rpm
●最大トルク：8.1kgm/4000rpm
●トランスミッション：4速AT
●タイヤサイズ：前185/55R14、後195/55R14

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