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2019年03月19日

流石にCSiは高額になるよね

初代BMW 8シリーズ「850 CSi」　オークションでいくら？　RMサザビーズ

1994年型　BMW 850 CSi

・1510台製造のうちの1台
・新車納品時から2016年までフロリダで時を過ごす
・魅惑の5.6ℓV12搭載

落札予想価格は、11万6000～15万5000ポンド（1647万～2201万円）。13万9228ポンド（2055万円）で落札された。

アメリアアイランドのオークションに登場するドイツ車の中でも、この25年前のBMWは最もレアだろう。そして美しい。

E31型8シリーズをベースとした850 CSiは標準モデルよりも多くの点において進化している。ボディ全体がより空気力学を重視したデザインになり、より硬いサスペンションを搭載、5.6ℓのV12ユニットは381psもの出力を発揮。そしてトランスミッションは6速MTのみの設定となった。

パフォーマンスを重視したこのパッケージは約1500台のみ生産された。その中でも1994年モデルのこの個体は走行距離もたったの約1万7000km台となっており、程度の良さとレアさが際立っていた。

V12で6MTとかMの名を与えられても良かったレベルなのにね…
Wikipediaには日本での価格は1,680万円と記載されている事を考慮してもそれだけの価値があるって事でしょう

Posted at 2019/03/19 19:47:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2019年03月18日

会社の先輩と和気藹々と飲むのも悪くない

来期どうなるんだろうな〜
異動があるのか？

寝過ごさないように帰るとしますか…
ヒトカラでもしてから帰るかな？

Posted at 2019/03/18 23:04:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記 | 日記

2019年03月17日

アリタリアカラーはカッコいいなぁ～

ストラトスの現代版も登場！スポーツカーも個性で勝負──ジュネーブ国際自動車ショー2019リポート【第21弾：ユニークなスポーツカーたち】

2019年のジュネーブ国際自動車ショーには、あらゆるスポーツカーが展示されていた。超弩級のスポーツカーも多数並ぶなか、個人的に気になったのはユニークなコンセプトを持つスポーツカーだ。

まず気になったのはマツダ「ロードスター」の、登場から30年を記念したスペシャルモデルだ。特別色であるレーシングオレンジのボディカラーは、遠くから見ても一目でロードスターとわかる個性を放つ。なお、特徴的なボディカラー以外にも、RAYS社が限定車のために開発したダークガンメタリック塗装の鍛造アルミホイールをはじめ、専用品をいくつか装備する。

マニアックなモデルかもしれない、アメリカの「シンガー・ビークルデザイン」がチューンナップ（彼らの言葉でいうと「リイマジン」）した「DLS（Dynamic and Light weighting Study）」も気になる。ポルシェの「930」や「964」などといったかつてのポルシェ「911」をベースに、自社チューンの3.8リッターあるいは4.0リッターの水平対向6気筒エンジンを搭載したスペシャルモデルだ。

おもしろいのは「MAT（Manifattura Automobili Torino）」が開発した「ニュー・ストラトス」だった。フェラーリ430がベースモデルであるものの、全体の雰囲気といい、フードの開き方といい、オリジナルのストラトスによく似ている。

ニュー・ストラトスは、かつてのストラトスのラリーカーを彷彿とさせるアリタリア航空カラーに塗られて展示された。「アリタリア航空っぽいカラリングだなぁ」と、最初は思っていたが、よく見ると「アリタリア」の文字が本当に入っていたのには驚かされた。

ウィンドシールドをはじめとするエクステリアは、オリジナルを意識しつつ、現代の安全法規に合致するようデザインされているという。なお、デザイナーはピニンファリーナのあとサーブで働いていたアメリカ人（名前はわからない）と言われる

もっとも驚かされたのはスロバキアの「エンゲラー」が発表した「F.F. スーパークオッド」だ。個性的なデザインのボディを持つ赤いクルマにひかれてブースに立ち寄って驚いた。なんとバーハンドルである。

また、屋根のないコクピットはウィンドシールドがなく、顔などがむき出しになる。しかし、フェラーリの「モンザSP1」のように有効なディフレクターを備えているわけではない。「ヘルメットを被って2輪のように運転するんですよ」と、担当者はいった。

「搭載するエンジンは、アウディの現行『R8』のV型10気筒です。静止状態から100km/hまでの加速に要する時間はたった2.5秒です」とのことだから、相当なポテンシャルを秘めていそうだ。

なお、エンゲラーの販売については未定という。

Posted at 2019/03/17 23:10:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2019年03月16日

う～む…もう少し安くて互換がとれていれば購入考えるんですけどね～

ボディ剛性を高める「ドアスタビライザー」は新型スズキ・ジムニーやスイフトスポーツ、アルトワークス、クロスビー、ラパンにも装着できる！【IAAE2019・アイシン精機】

ディーラーやカー用品店、整備工場、鈑金塗装工場、ディテーリングショップなどが取り扱う部品・ツール・サービス類の展示会「第17回国際オートアフターマーケットEXPO2019」が3月13～15日に東京ビッグサイトで開催。そのなかから、大手部品・材料メーカーのアフターマーケットにおける取り組みや、一般ユーザーがクルマのメンテナンスを受ける際に役立つアイテムをピックアップする。PHOTO＆REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）

　トランスミッションをはじめボディ・シャシー関連部品、ナビやカメラなど電装品の開発・製造も手掛けているアイシン精機は「市販部品コーナー」内で前回に続き、ATF「AFW+」とCVTフルード「CFEx」、小型トラック用クラッチ、交換用ウォーターポンプ、ワイド・トップ・標準の画面表示モードを備える「マルチビューカメラ」、シートクッション「ファインレボコンフォートクッション」のほか、ボディ剛性を高める「ドアスタビライザー」を展示した。

　このうち「ドアスタビライザー」は、ドアパネルのロック部周辺およびボディ側のストライカーにスペーサーを装着することで、ドアとボディとの隙間をくさび形状でゼロにして、ドアとボディを一体化。ドアパネルに剛性を担保させることでボディ全体の剛性を高め、操舵レスポンスとリニアリティを向上させ、さらには凹凸を通過した際の振動を低減する、というものだ。2012年にトヨタ86がデビューした際、同車用パーツとしてTRDから発売されたことで広く知られている。

　現在、同社のwebサイト上で公開されている適合車種は、上表の通りトヨタ車が多いのだが、近日中に下記の車種を追加予定だという。

【スズキ】
アルトワークス（HA36S）フロントドア・リヤドア
アルトラパン（HE33S）フロントドア・リヤドア
ジムニー（JB64W）フロントドア
スイフトスポーツ（ZC33S）フロントドア・リヤドア
クロスビー（MN71S）フロントドア・リヤドア

【マツダ】
フレア（MJ55S）フロントドア・リヤドア

【トヨタ】
タンドラ（PSTLKA）フロントドア・リヤドア
ハイラックス（DTTSH）フロントドア・リヤドア

　そう、新型ジムニーやスイフトスポーツ、アルトワークス、クロスビー、ラパンといった、趣味性が高い現行スズキ車のほとんどにドアスタビライザーが装着できるようになるのだ。

　ドアスタビライザーの価格は1箱2セット入りで税別1万5000円。リヤドアがある車種でもトータル3万円＋工賃（別途必要な場合は＋装着用ボルト代）で、よりダイレクトなハンドリングが得られるのだから、オーナーなら試さない手はないだろう。

やっぱり高いな…

Posted at 2019/03/16 00:46:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2019年03月16日

BRZはフルモデルチェンジするのかわからないけどGTでは頑張って欲しいな…WRCに出てないからワークスでのEJ20搭載車両はコイツだけなんだから

スバル BRZ GT300チーム総監督が語る2019年シーズンの展望

スーパーGT2019
スバル STIの先端技術決定版　vuol.29

スバルとSTIは2019年2月13日に2019年モータースポーツ活動計画を発表し、スーパーGTシリーズに出場する「BRZ GT300」チームは前年と同じチーム体制で臨むことを明らかにした。そして3月10日に富士スピードウェイで、多くのファンを前にして公開シェイクダウンテストを行なった。いよいよ2019年シーズンが開幕だ。そこで今回は渋谷真総監督に、2018年シーズンで見出された課題と、2019年の展望を語っていただいた。

2018年シーズン序盤はブレーキが課題だった

編集部：いよいよ2019年シーズンが開幕しますが、BRZ GT300マシンはどのようになりましたか？　今シーズン用に新たにニューマシンを造るなどの検討はされたのでしょうか？

渋谷：チームとしてはマシンを変えようという案もありましたが、最終的には2018年のマシンをオーバーホールして、課題だったところを新たにつくり直すということにしました。

編集部：去年の課題は多々あると思いますが？

渋谷：例えば、去年の仕様はブレーキのローターサイズアップを378mmから390mｍにしただけだったのですが、前半戦でずいぶん手こずりました。シーズンに入ってからも、ブレーキ・コントロールが難しくなったとか、思い切り踏めないとかの問題がありました。テストで問題を潰して本番を迎える予定だったのですが、結局開幕戦の岡山に対策品などが間に合わせることができなかった反省があります。

編集部：ブレーキ容量をアップしたのにうまくいかなかったのですか？

渋谷：そうです。容量アップで効きは良くなったのですが、踏力に対して制動力がリニアに出ず、それがドライバーに合わなかったわけです。そのためパッドなども変えたりしようとしたのですが、開幕戦に間に合わすことができなかったのです。結局2017年仕様に戻さざるをえなかった。第2戦の富士でようやく大径ローターにすることができました。そんなわけで、シーズン前のテストがブレーキ問題に費やされて、それ以外の開発、セッティングが進まなかったという点が反省点です。

エンジンへの期待と難しさ

編集部：2018年からJAF-GT300のエンジンの出力規制に関するルールが変わりましたね。エンジン出力は上がったのですか？

渋谷：JAF-GT300のターボ車輛に対して、これまでの吸気リストリクターでの出力制限から、ブースト圧による出力制限にルールが変更されました。これは、FIA-GT3車輛がブースト圧で出力を制限することに合わせた変更になります。ブースト圧は大気圧に対して決まりますので、2018年以降にBRZに設定されたブースト圧は、2017年の吸気リストリクター径を取り付けていた時のブースト圧と同じに設定されているので、今回のルール変更によるBRZの最大出力は、変わりません。おそらくGTAは、運営側としてルールを変えても他車輛との性能均衡を崩さないようにしているのだと思います。BRZは、このルール変更に伴って出力の優位性が出せなかったこともあり、我々も適応されたルールの中で、少しでも上位進出したいと考えました。その施策として、第2戦では500kmレースという長距離レースでもあり、給油時間を短縮し上位進出を狙って燃焼をリーン側にして運用しました。しかし、これが裏目に出てエンジンを破損させています。また、2018年は、トラブルが次々と重なり第3戦では、決勝中に電装部品の接触不良によるリタイア、その他タイでも同じように思いもよらないエンジントラブルを起こし、サーキットまで足を運んでくれたり、スバルオンチューブで最後まで見て応援して下さるスバルを愛してくれるファンの皆さんをがっかりさせて、本当に申し訳ないシーズンでした。そんな課題もあって、2019年の出発点は速さも重要ですがマシンの信頼性を高めるということを第一に、全戦をしっかり完走させることを重視した対策をしっかりとやっていきます。

アドオンでは難しい空力性能

編集部：2018年は空力性能面でも紆余曲折がありましたが。

渋谷：2017年シーズンの課題として、水平対向エンジン、低重心のメリットを生かしてコーナリング速度は速いものの、ストレートで簡単に抜かれている状態だったわけです。ストレートを速くするには馬力アップか、空気抵抗を減らすしかない。馬力アップは難しいので、2018年は空気抵抗を減らそうということになりました。そしてダウンフォースが必要なサーキットでは空力パーツをアドオンして対応しようということにしたわけです。しかしダウンフォース強化用のパーツが思ったほど機能しなかったのです。そのためシーズン中に改良型のダウンフォース・パーツを試したのですがやっぱり十分ではなかった。そしてシーズン後半の3戦は特にダウンフォースが必要なサーキットのため、これまでで最大限のダウンフォースが得られるパーツをすべて付けて出場したのが菅生レースでした。

2019年専門家による解析

編集部：今シーズンの空力性能の追求はどのような方向なのですか？

渋谷：今シーズンにやることは何かを考えると、昨年の最後3戦の仕様をベースに、ダウンフォースを十分確保しながら空気抵抗をできるだけ抑えるということを、数値目標も置いて作り込んでいます。そんなに大胆ではないですが、細かいな部分の積み重ねですね。やはりある方向に振ってアドオンするとう方式はやはり難しいということがよくわかりました。それとシミュレーション通りにはいかないものだということです。

編集部：実車風洞試験などもかなり実施しているんですよね？

渋谷：そうです。ただ風洞実験では路面のベルトは動くのですが、タイヤを回転させる方式ではないのでなかなか難しいです。本当は1週間とか風洞を使用できればいいのですが、それもスバルの風洞では難しい。ですから空力シミュレーション、走行テストを併用するわけです。

編集部：GTレースでの空力性能はかなり重要だと思いますが、空力専門のスタッフはいるのですか？

渋谷：います。ただ、空力は相当な経験の積み重ねも必要なので、十分とはいえないので、その部分はF1の空力開発をしているような外注に委託して解析してもらっています。

編集部：空力以外でもシミュレーション部門はかなり稼働しているんですよね？

渋谷：空力の解析、シミュレーションはかなり以前からやっています。特にサーキットのラップタイムをシミュレートするというのはここ2～3年です。国内のサーキットに関してはクルマのパラメーターを変えながらラップタイムをシミュレートし、車両のどのパラメーターがそのサーキットで感度が高いかなどがつかめますし、過去のデータからタイヤの負荷を計算して、あるサーキットのどのコーナーがタイヤの不可が一番大きくて摩耗をさせているかなどがわかります。だから負荷が大きいがラップタイムに影響が少ないコーナーは抑えて、ラップタイムに大きく影響するコーナーをがんばるということはわかってきています。こういう点をドライバーと共有できるようになっていることはすごく大きいと思います。

シャシーでもメカニカルグリップを稼ぐ

編集部：2019年のシャシー面のグレードアップはどうですか？

渋谷：実は2018年も空力によるダウンフォースの問題だけでなく、シャシーのメカニカル・グリップに注目して、我々の知見とR&Dスポーツがレース経験で得た知見を合わせて、ジオメトリーなどを試しました。その中で、これはいいというところは見つかりました。やはり低速の舵角の大きいコーナーはメカニカルグリップが大事で、この辺も2018年の後半ではかなり煮詰まりました。またそれを我々が解析をすることで、最終的にラップタイムに対するシミュレーションもできるようになっています。だからそれをもとに実際に走行すると、ほぼ方向は合ってくるようになっています。したがいまして、空力とシャシーのメカニカルグリップに関しても昨年後半の仕様をベースに進化させているところです。

編集部：ではシャシー面では大きな変更点はないということですね。

渋谷：大胆に変えるとまた時間が必要なので、現時点では今足りないものを直す、伸ばせるところを伸ばすという方向ですね。

エンジン開発は燃費との戦いとなる

編集部：今シーズンのレギュレーションで変更は特にないですか？　エンジンは過給圧規制だけですか？

渋谷：そうです。ただまあ2.0Lエンジンで過給するといっても限界がありますので、昨年の経験から信頼・耐久性を高めるというプライオリティが最も高いです。

編集部：エンジンの進化はどんな具合ですか？

渋谷：エンジンはやるべき事をやり尽くした感がありますので、先ずは信頼・耐久性を高めた上で、給油時間を少しでも短くするために燃費についてもやらざるを得ないですね。

編集部：やはり高過給だと燃費が良くないわけですね？

渋谷：GT300クラスでは最悪じゃないでしょうか。同じクラス全体のピットイン時間を見てみると、やはり給油時間が圧倒的に長いんです。4秒から最大で8秒くらい、平均で6秒くらい長いです。これがドライバーにも大きな負担になりますので、少しでも楽にしてあげたいところです。実は昨シーズンも全戦平均の予選順位ではトップなんです。でもレースになるとガクッと落ちてしまう。ですからピットストップ時間で、給油時間の短縮と、タイヤ交換の時間を短くする必要があるわけです。

編集部：タイヤ交換も毎回4本交換と、2本交換、あるいは無交換のチームとは大きな差になるわけですね。

渋谷：そうです。特定のチームは昨年もレース中は無交換で、これだけでも15秒ほどリードされる。タイヤ交換しても2本だけで、片や我々は4本交換で、給油時間も長いというハンディがあります。だからダンロップにもお願いして2019年仕様を開発してもらっています。やはり今のレースタイヤのトレンドは、予選でのピークグリップも高く、レースで摩耗しても速い、という流れになっているというのが実感ですね。

STIチームは、いよいよ3月16日～17日に行なわれる岡山国際サーキットの公式テストに臨む。どんなシーズンになるのか期待したい。

スバル STIの先端技術決定版
興奮するぜ！ひと味違うスーパーGT2019

スーパーGTで支持率No.1！ Super GT 300クラスのシリーズ優勝を狙うSTI BRZの2019年マシンを披露

STIの平川良夫社長は、東京オートサロンの場で、「2019年は、（STIオーナーと）より密度のある会話をしていく」と宣言している。それが形となったのが2019年3月10日に富士スピードウェイで初開催された「STI MOTORSPORT DAY」だ。STIのモータースポーツ活動を代表するSuper GTとニュルブルクリンク24時間レースの2019年参戦車両のシェイクダウンも行われた。ここでは、Super GT（GT300クラス）の2019年マシンの改良内容についてお届けしたい。PHOTO＆TEXT●塚田勝弘（TSUKADA Katsuhiro）

Super GTのファンのうち、約22％がSUBARU/STIチームを応援!?

　STIにとって2018シーズンのSuper GT（GT300）は、シリーズ優勝を逃し、リタイアも8戦中3回。チームや関係者だけでなくファンにとっても満足できる内容、結果にはほど遠かったはずだ。

　なお、STIによると、Super GTのシリーズ運営団体であるGTA調べで、SUBARU/STIを応援しているファンは約22％いるそうだ。これは支持率ナンバー1の比率だそうだ。メーカー別なのかチーム別なのか定かではないものの、それだけ熱狂的なファンが多いのもSTIの特徴といえるかもしれない。それだけに、平川良夫社長をはじめ、渋谷真総監督など関係者が「2019年はシリーズ優勝を!!」と口を揃えるのは当然だろう。

　シリーズ優勝を勝ち取るには、マシンの性能向上と信頼性向上が欠かせないが、2018年の主な課題は、「エンジンの信頼性が低い（リタイアに直結）」、「最高速が低い」、「高Gコーナーでアンダーステアが強い」、「コーナーでの立ち上がりで離される」、「ピット時間が長い」といったところだった。

　2019年では、JAF-GT規制（エンジンのブースト制御による出力規制変更）に対応しながら、車体、シャシー特性、空力特性、タイヤ特性・ホイール、燃料タンク／水タンクの改良などが盛り込まれている。

　2018年の最高速は、とくにアウディ、ランボルギーニ、BMWなどのGT3勢に対して最高速が低く、主に空力を改善。「高Gコーナーでアンダーステアが強い」というドライバーからの指摘に対しては、空力やシャシーの改善でクリアしているという。また、「コーナーでの立ち上がりで離される」というのもGT3勢と比べた際の課題。また、予選は速くてもピット時間が長いことで、決勝で順位を落とすという問題点を認識しているという。

　まずはエンジンから。耐久、信頼性向上とJAF-GT300出力規制変更（吸気リストリクター制限から、ブースト圧による出力制限に変更）が主なメニューで、速さと強さを兼ね備えるのが狙い。

　これを達成するために、設計、製造、運用管理方法を見直している。いわゆる「なぜなぜ分析」や量産車によるクオリティコントロールの手法を採用し、徹底的な品質改善、さらにサプライヤーの知恵を借りながら製造工程の見直しを行なっているという。また、JAF-GT規制がブースト制限になったことで、ターボの制御性向上が図られている。

　さらに、車両の性能進化（空力やシャシーの変更）に合わせてギヤ比の設定も変更されていて、低フリクションオイルの採用により、高回転側の負荷を減らすなど、バランスを取っているという。

　シャシーでは、高Gでのアンダーステア20％低減を実現すべく、ロールゲージの剛性解析、車体剛性計測も含めて、車体剛性の前後バランスの最適化が行なわれている。さらに、サスペンションのジオメトリーの最適化、外輪だけでなくいかに内輪も使うかという考えのもと、内輪接地性荷重の向上が盛り込まれた。

　空力改善の詳細を見ていくと、Cdの低減とダウンフォースの改善を図っている。両者を両立するのは難しいとしながらもCdは6％、ダウンフォースは7％向上という目標を掲げた。

　達成する手段として、フロントフェンダーのバルジ形状と呼ばれる出っ張りに、前から後ろに風を流すことで、リヤウイングの流れを改善し、ダウンフォースを出すという取り組みを実施。さらに、空気の流速を速めることにより、ドラッグを下げたという。風圧を作ってクルマを引っ張るイメージだそうで、サイドの流れを速めることで、タイヤからの吹き出しを改善し、ダウンフォースを獲得。

　さらに、非定常空力解析という最新の空力解析により、今回新たに「渦を見える化」した。キレイな渦を作ることで、カナードやフロントスプリッターの形状を見直し、「いかに強い渦を作るか」、という視点でCdとダウンフォースの改善が図られている。

タイヤ無交換と給油時間短縮でピット時間を短くする

　ピット時間が長いという課題に関しては、昨年からタイヤ無交換というライバルが出てきたことで、タイヤ交換する必要のあったSTIが苦戦していた。今年はグリップの向上と300kmタイヤ無交換という耐久性向上が目標として掲げた。これに対しては、サーキット、コーナーごとのタイヤ負荷数値化を行なっている。たとえば、タイヤの負荷が大きいコーナーでもラップタイプ向上にあまり寄与しないコーナーもあり、タイヤへの負荷が低いコーナーでラップタイム向上に寄与するコーナーでドライバーに頑張ってもらう、という取り組みをしている。さらに、タイヤとホイールの重さによって接地面形状を最適化し、グリップと耐久性の両立を狙ったという。

　さらに、ピット時間短縮の策として、給油時間短縮を目指し、タンク配管レイアウト見直しにより給油スピードを向上。これにより給油時間を5％減らし、さらに水タンクも容量アップすることで、レース中の無給水化が図られている。

2019年スバルBRZ GT300レースクイーン BREEZE、残る1人を発表…平野杏梨

SUPER GTシリーズGT300クラスに参戦するSUBARU（スバル）STIチームのレースクイーンである、SUBARU BRZ GT GALS BREEZE（ブリーズ）。4人編成のうち発表されていなかった1人に平野杏梨が就任、STIモータースポーツデイで発表された。

例年1月に行われる東京オートサロンでBREEZEのメンバーが発表されるが、今シーズンは事情により1人だけ発表されないでいた。そのときに、3月に発表になる、とアナウンスされており、10日、富士スピードウェイで開催されたSTIモータースポーツデイで4人揃った姿がお披露目された。

今シーズンのBREEZEはすでに発表されている、江藤菜摘、あやきいく、津田知美の3人に加え、この日発表された平野杏梨が活動する。

Posted at 2019/03/16 00:07:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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