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2019年12月19日 イイね！

もう10年になってしまうのか～

もう10年になってしまうのか～200万円台で購入できる本格レーシングマシン！全国7カ所でワンメイクレースを開催

発売開始から10周年を迎えたVITA-01

　12月7日（土）～８日（日）、三重県・鈴鹿サーキットで開催された鈴鹿クラブマンレースの最終戦が開催された。そのレース区分のひとつである「クラブマンスポーツ（CS）」は、三重県鈴鹿市に拠点を置き、古くから数々の名レースマシンを手掛けてきた日本のレース・コンストラクターのひとつ、ウエストレーシングが製作する200万円台から購入できる「VITA-01」を使ったワンメイクレース。低コストということもあり、エントリーレースとして日本各地で同様なレースが開催されている。

　このVITA-01は、セミモノコックフレーム+スペースフレームのオリジナルシャシーに、トヨタ・ヴィッツRSに搭載される1NZ-FE型1.5リッターエンジンをリアに搭載（トランスミッションもヴィッツRSの5速マニュアル）。ブレーキは280mm径のベンチレーテッドディスクローターに4ポッドキャリパーを組み合わせた高性能タイプ。また前後バンパー、サイドにストラクチャーを設け、高い安全性を確保している。

　車両は非常に軽量で、そのボディサイズは全長3712×全幅1600×全高1070mm、ホイールベース2200mm、トレッドは前1390／後1440mmとなる。フロントフェイスは異なる3種類のタイプ（Type A／Type B／Type J）のカウルを用意。価格はユーズドエンジンで車両単体で286万円とローコストであることも大きな魅力だ。

　2010年の発売開始から10年、すでに240台ものこのVITA-01が製造されているという。当初は鈴鹿でのシリーズ戦としてスタート（異なるクラスのマシンと混走）。現在はワンメイクレースとして、鈴鹿ではクラブマンレース（CS）、富士スピードウェイがFCR－VITAと、十勝スピードウェイ（北海道）から、ツインリンクもてぎ（栃木）、筑波サーキット（茨城）、袖ケ浦フォレストレースウェイ（千葉）、岡山国際サーキット（岡山）、そして今シーズンからはオートポリス（大分）も加わり、全国7つのサーキットで年間37戦ものレース（2019年シーズン）が行なわれている。そのほか、女性ドライバーだけでレースを行うKYOJO-CUP（競争女子選手権）や、往年の名ドライバーがイコールコンディションでレースを行うレジェンドカップのマシンとしてVITA-01は使用されている。

　また、日本国内だけでなく、中国、さらにフィリピンでも2018年からシリーズ戦が開催されてもいる。2019年の最終戦となった鈴鹿クラブマンレースには、フィリピンからの参戦者もエントリーした。

　さらにはそのステップアップ版としてトヨタ4A-G型1.6リッターエンジンを搭載するWEST 16Cも3年前から発売。鈴鹿サーキットでのクラブマンレースでは、このマシンを使用する「CS2」というカテゴリーのレースが開催されてもいる。

　ちなみに8周で行われる今年の鈴鹿クラブマンレースには30台が参戦。眞田拓海選手（No.0 spr犬猫殺処分０号VITA）が見事優勝した。

　また、レース後には、各シリーズの年間チャンピオンらを呼んで「イヤー・エンド・パーティ」を開催。その場では、情報発信やVITAレーサーのサポートを行うVITA倶楽部をこの11月に会社組織にしたことや、2020年もさらにこの活動が拡大していくことなど、さらなる発展を目指して現在様々な企画が進行中であることが伝えられた。

　2020年シーズンも、この入門用レーシングマシンの活躍するシーンを各地で見ることができるだろう。

もっと普及して欲しいね
Posted at 2019/12/19 19:30:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月19日 イイね！

まともなデルタってどれくらい現存しているんだろう?

まともなデルタってどれくらい現存しているんだろう?【発見　ランチアのパーツ製造機】デルタHFインテグラーレ用　公式ヘリテージ・パーツ始動

製造マシンが復活

フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）が、過去の名車の部品を提供する「ヘリテージ・パーツ」シリーズを始動した。

その第1弾は、ランチア・デルタHFインテグラーレ、およびインテグラーレ・エヴォルツィオーネのパーツである。

フロント・バンパーと、リア・バンパーを、オリジナルと同じ素材を用いて復刻させるという。

ことの始まりは、サン・ベニーニョ工場に放置されたままになっていた4種類の装置の発見。グルリアスコ・モールド・ショップ（FCAイタリー）の幹部であるステファノ・ブランディは「数年前に幹部陣が、これらの機材を復活させることを決心した」と明かした。

機材のメンテナンスを行い、電気系・油圧回路のチェック、動作確認を進めて、稼働できる状態にしたという。現在これらの装置は、バンパーの製造工程で実際に稼働している。

エヴォルツィオーネは別素材

インテグラーレ用のバンパーは「ポカンS1506」と呼ばれるポリマー・サーモプラスティックを使用。衝撃強度が高く、耐高熱性、耐衝撃性、低吸湿性、耐亀裂性に優れる素材だ。

エヴォルツィオーネ用のバンパーは、異なる素材を用いる。「キセノイCL101」というポリマー・サーモプラスティックで、低温下の可鍛性に優れるうえ、強力な耐溶剤性を誇る。

「ランチア・クラシケ」

英国向けの価格は下記の通り。

フロントバンパー：1170ポンド（17万円）
リアバンパー：1035ポンド（15万円）

いずれのバンパーも、公道走行可能なパーツとなっており、納品時は「Lancia Classiche（ランチア・クラシケ）」のラベルを貼ったダンボールに梱包されてデリバリーされる。

ファイバーグラス製のコピーパーツでは物足りないマニアなら、この価値が分かるだろう。

ってかインテグラーレとエヴォで違うのねｗ
Posted at 2019/12/19 19:25:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月19日 イイね！

本命はプラグイン待ちって感じになるんかな

本命はプラグイン待ちって感じになるんかな【軸は4輪駆動の機能性】スバル・フォレスター eボクサー英国試乗　マイルドHV

マイルドハイブリッドを搭載した5代目

text：Matt Saunders（マット・ソーンダース）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


日本では2018年にモデルチェンジとなった、5代目スバル・フォレスターが英国にも上陸した。ガソリンエンジン版のハイブリッドとしては、初めてのスバルだ。

2019年の初めに一度プロトタイプを試乗しているが、今回は右ハンドル車。マイルドハイブリッドがどの程度の恩恵をもたらすのか、実世界で確認してみたい。欧州ではファミリー層向けの4輪駆動SUVといえば、ディーゼルがデフォルトだった。その代替案になる実力は備えているだろうか。

自動車の電動化を進める動きは、政治課題としてかなり高いところにある。ほぼ揺るがない、既定路線だ。

英国ではWLTP値での二酸化炭素排出量に応じた自動車税制へとシフトするため、来年度からかなり大きく課税率が変わってくる。社用車もハイブリッドへ乗り換える動きは加速するだろう。

このタイミングで英国導入となる、マイルドハイブリッドを搭載したスバル・フォレスター。少し遅かったように思う。ハイブリッドとしても控え目な内容だし、すでにハイブリッドSUVのライバルが英国でもいくつかリリースされている。

加えてeボクサーは、経済面でさほど大きな恩恵を与えてくれるシステムでもないようだ。充電用プラグをつなぐ手間はないとはいえ、トヨタやレクサスのハイブリッドモデルへ与える影響は小さい。

ハイブリッド化による恩恵は限定的

フォレスター eボクサーが電気の力だけで走れる距離は極めて限定的。二酸化炭素の排出量は、評価の甘いNEDC値で154g/kmもあるため、来年の4月から適用される税金に対しての軽減率も小さい。スバルはまだ公表していないが、厳しいWLTP値なら二酸化炭素の排出量は増えるはず。

これを補うのが、スバルならではのオフロード性能。最低地上高は220mmもあり、しっかりとしたドライブシャフトを持つ4輪駆動。

牽引重量は1800kgまで対応し、サスペンションにはセルフレベリング機能も付く。これらのメカニズムは燃費の面では不利なものの、一部のクロスオーバーには近づけない領域だ。

フォレスターは従来から個性的なモデルだったが、モデルチェンジで一回り大きくなった。全長は伸ばされ、車内空間はライバルに負けない広さを確保する。

一方でライバルと比較すると車高は低く、着座位置も低い。SUVらしく車内によじ登るというより、ドアを開けて身体を横に移動して、普通に腰掛けるように乗れる。

インテリアの質感や装備は、スバルとして知覚品質を向上させようという努力が伺える。インテリアのパネル類は厚みを増し、上品なタッチのスイッチ類に、シートやドアパネルにはレザーも用いられている。

一方で素材やテクスチャの統一感では一歩及ばない印象。本当の高級感を感じ取ることは難しい。

標準装備は充実。舗装路で水を差すCVT

英国仕様の標準装備は充実。アダプティブLEDヘッドライトを備え、タッチモニター式のインフォテインメント・システムにはスマートフォンとのミラーリング機能付き。アダプティブ・クルーズコントロールや衝突被害軽減ブレーキなどを含む、スバル自慢のアイサイトも標準で付いてくる。

サンルーフにナビゲーション、レザー内装、パワーゲールゲートが必要なら、英国では3000ポンド（42万円）を上乗せして、プレミアム・トリムグレードを選択することになる。

加速感や路面を問わない操縦性の良さ、燃費など、オンロード性能に関してはフォレスターとしての期待通り。メカニズムの洗練度はわずかに良くなっている。

ハイブリッドを小型でシンプルなものに留めたという選択は、コストを抑えると同時に、フォレスターの実利主義的な面を保ったとも捉えられる。組み合わされるトランスミッションがCVTで、少し水を指しているけれど。

低速度域から緩やかにアクセルを踏んでいくと、速度を乗せるには深めにペダルを踏む必要があることがわかる。同時に、CVTのクルマとして近年では珍しいほど、エンジンが空回りする。

速度が80km/hを超えてくると、ハイブリッドの支援はほとんど効果を感じられなくなる。ガソリンエンジンとCVTのパフォーマンスやレスポンスも、やや期待はずれ。高速道路の追い越しなどでは、必要なパワーを得るまでに数秒のタメを感じてしまう。

郊外の道に出ると、鋭い加速時のCVTのゴムバンド的と呼ばれる鈍さを回避するために、最善を尽くていることがわかる。しかし、穏やかな操作に対して実際にクルマが応えるまでの「間」は明確に残っている。

ディーゼルを超える経済性は得にくい

スバルによるハイブリッド技術が、運転体験に大きな貢献をしていない点も残念。仮に電圧48Vによるスターター・ジェネレーター方式なら納得できる。しかし、実際はCVT側に統合された、よりパワフルなモーターを搭載しているのだ。

混雑した都市部での走行でもエンジンは長時間停止していられず、電気モーターで走行できるのは、ほんの少しアクセルペダルに触れている時程度。ゼロ・エミッションで市街地を走れるSUVとして期待すると、フォレスターには裏切られることになる。

現実環境での燃費は決して悪いものではないが、ストロングポイントとは呼びにくい。様々な走行パターンを交えて試乗した今回、トリップコンピューターの燃費は12.7km/Lから14.8km/L程度だった。ディーゼルエンジンを搭載する同クラスのSUVの経済性を超えることは難しい。

乗り心地や操縦性も充分に評価できるが、目立って良いわけでもない。ドライバーが得られる満足度も、かつてのスバルの輝きには至っていない。決して不愉快になることはないにしろ。

サスペンションは英国の道ではほどほどの柔軟性を保ち、中低速域での衝撃の吸収性も良好。試乗コースを特に高速で走らせようとすると、やや姿勢制御に節度を欠き、快適性へ影響を与えることはあった。

ステアリングのレシオは中程度。直感的なハンドリングを備え、このサイズのクルマとして考えれば正確性や機敏性は良い方だといえるだろう。

4輪駆動が暮らしを支えてくれる人へ

スバルは長年、堅牢で優れた走破性能を備えるクルマを生み出してきた。様々な環境に暮らす人々を助けるために。

eボクサーが燃費やEVモードの性能で限定的な理由は、悪路でも舗装路と同様に走れる、従来的な4輪駆動に期待される性能を確保するためだといえる。実際、CVTとマイルドハイブリッドは、悪路や急勾配の道でうまく機能する。牽引時のスピードコントロールにも適している。

日常的に悪路走行やトレーラーの牽引が必要なら、フォレスターは選択肢に入れるべきだといえる。山間地域の助産師や獣医である必要はないにしろ、日常を助けてくれるクルマとなるだろう。しかしそれは今の時代、大多数のSUVユーザーの姿ではない。

一方で、今どきの典型的なSUVユーザーが、フォルクスワーゲン・ティグアンのディーゼルを諦めて、フォレスターを選ぶ理由は見つからない。恐らく二酸化炭素の排出量もフォレスターより少ないはず。

スバルのマイルドハイブリッドは賢いシステムかもしれないが、フォレスターは従来どおり、ニッチな存在に留まりそうだ。革新的な技術を採用した後継モデル登場までの間、暫定的なシステムを搭載したモデル、という印象もなくはない。

もちろん、スバル・ブランドとして本物らしい、満足できる内容ではある。スペック上の環境性能で選ぶには充分でなくても、フォレスターの実力を必要とするドライバーには、強く惹かれる存在だと思う。

スバル・フォレスター 2.0i eボクサー・プレミアム・リニアトロニックのスペック

価格：3万6995ドル（517万円）
全長：4625mm
全幅：1815mm
全高：1715mm
最高速度：188km/h
0-96km/h加速：11.8秒
燃費：12.2km/L
CO2排出量：－
乾燥重量：1687kg
パワートレイン：水平対向4気筒1995cc+電気モーター
使用燃料：ガソリン
最高出力：150ps+15ps
最大トルク：20.0kg-m+6.6kg-m
ギアボックス：CVT

当然4代目インプレッサ系にあったハイブリッドからは各部が刷新されているんだけど、海外ではXVにプラグインハイブリッドを設定しているにも関わらず日本に導入が無いんだよね…


とは言え走破性とかは上々ですからね
Posted at 2019/12/19 19:22:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年12月19日 イイね！

良くも悪くも昔のレーシングカーだよね

良くも悪くも昔のレーシングカーだよね「スーパー・シルエット」という伝説の魔改造レースマシン、日産のターボ３兄弟に迫る【NISMO FESTIVAL】

スーパー・シルエットは市販ターボ車の権化

　日本のレース界は60年代、世界との戦いの場、日本グランプリに向けて5リッターV8や6リッターV12など、まるで青天井で2座席オープンのレーシングカー（グループ7）の開発競争が続けられてきました。

　70年代に入ると排気ガス対策が急務、との理由からメーカー系のワークスチームが活動を変換、クルマ市場を活性化させるべく、市販車をベースにしたツーリングカーとその発展モデルによるレースが盛んになっていくのです。

　また、市販車に応用できる新技術としてターボチャージャーの開発も推進。70年代後半には「シルエットフォーミュラ」の愛称で呼ばれるグループ5のレースが世界的に隆盛となります。

　それらに呼応して国内では「スーパー・シルエット」と呼ばれるグループ5のレースが人気上昇。日産からはスカイライン（DR30系）やシルビア（S12系）、ブルーバード（Y910系）をベースにした“ターボ3兄弟”が登場しました。今年のニスモフェスティバルでもそろい踏みしていた、伝統のマシンを紹介しましょう。

【1982年 スカイライン Type KDR30 「Tomicaスカイライン・ターボ」】

富士のスタンドを未だに揺るがす人気ぶり　

“ターボ3兄弟”の長男と言えるのは、82年に登場したスカイラインでしょう。3兄弟と呼んでしまう仲ですが、誕生した順ではシルビア、ブルーバード、そしてスカイラインの順。3つ子と考えれば、最後に出てきた児が長男になるのは当たり前ですが…。

　スーパー・シルエットのスカイラインは「鉄仮面」という厳ついニックネームで知られるマシン、スカイラインDR30系がベースでした。

　パイプで組んだスペースフレームに、ベースモデルのモノコック（のアウタースキン）を張り付けるという構造。ターボで武装した2リッター直4ツインカム16バルブのLZ20Bエンジンをフロントに搭載して後輪を駆動するというパッケージは、シルビアやブルーバード共通のパッケージでシャシーの基本設計も共通です。

　スカイライン・ターボといえば、71年にスカイラインGT-R HTで全日本チャンピオンに輝いた日産のエース、長谷見昌弘選手のドライブで速さを見せつけました。

　この日、久々にサーキットに戻ってきたスカイライン、「最終コーナーを立ち上がってきた時にはスタンドのファンが一斉に立ち上がって大声援を送ってくれているのが、運転していても分かった」と長谷見選手、その人気ぶりはいまだに健在。結果的には富士で4勝（全8勝）を挙げていますが、記録だけでなく記憶にも残ったレーシングマシンと言えるでしょう。

【1983年 シルビア Type S12「NICHIRA IMPUL シルビア・ターボ】

サーキットを走りぬけた黄色の稲妻　

　スカイラインに続く“ターボ3兄弟”の次男坊とも言えるシルビア。白ベースのボディに黄色の稲妻というインパクトのあるカラーリングが印象的な1台でした。

　レースデビューしたのは82年で、この時は3代目、S110系のシルビアがベースモデル。しかし、83年シーズンにはシルビアがモデルチェンジして4代目（S12系）に移行したために、基本骨格（＝フレーム）はそのままに、アウタースキンをS12風のものと交換して若返りを図っていました。

　ドライバーは、日産ワークスドライバーで“日本一速い男”として知られた星野一義選手。引退後に総監督を務めるようになったIMPULチームのメインスポンサーとして知られるカルソニックですが、この時はまだ旧社名である日本ラヂエーターとしてメインスポンサーを務め、NICHIRAが車名の一部に使われていました。

　星野選手とカルソニックの関係は、当時から連綿と続いてきたわけです。富士ではストレートエンドの1コーナーやグランドスタンド正面となるヘアピンへのアプローチで派手なバックファイアーを見せていましたが、ボディカラーの黄色の稲妻とともに星野選手のアグレッシブな走りを印象付けることになりました。

【1984年 ブルーバード Type KY910「Coca Cola ブルーバード・ターボ」】

ボクシーな2ドアクーペが大変身　

　スカイラインやシルビアとともに“ターボ3兄弟”としてレースを盛り上げたクルマが、Y910系ブルーバード。元々がスポーティなイメージで展開されていたスカイラインやシルビアと異なり、ブルーバードは従順しいファミリーセダンのイメージが強いのですが、2ドアハードトップ（KY910）がベースとはいえ、派手なカウルワーク&エアロパーツによりイメージを一新する大変身を遂げました。

　また、82年にデビューした当時は深紅の”Coca Cola”カラーでしたが、83年シーズンにはオレンジ&ホワイトの”AUTOBACS”カラーにお色直し。さらに、84年シーズンにはCoca Colaでもホワイトに銀のペンシルストライプを無数に配した”Coca Cola light”カラーへと変更されています。

　ハンドルを握ったのは“Zの柳田”、“雨の柳田”の称号を持つ柳田春人選手。70年代の終わりにターボの開発テストでP610系のバイオレット・ターボをドライブして以来、A10系に代わったバイオレット、KS110系のガゼール／シルビアをドライブしてます。

　柳田選手は、ノバ・エンジニアリングが車両開発、カウルワークをムーンクラフト、と国内最高レベルのレーススペシャリストが担当した“ターボ3兄弟”が誕生する前から、日産のターボ車に関わった人物。ある意味では育ての親、ということになります。

　そんな柳田選手のキャラクターと同様、ブルーバード・ターボも、日産のレーシングターボを語る上で欠かすことのできない“ターボ3兄弟”の立派な一員だったのです。
Posted at 2019/12/19 18:33:54 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年12月18日 イイね！

オートサロンで現車を見てみたいものだね

オートサロンで現車を見てみたいものだね【動画あり】新型「ヤリス」の3ドア版！ トヨタがスポーツブランド「GR」仕様を初披露

ボディはワイド化でアグレッシブに

　トヨタは、12月15日に開催されたモータースポーツ関連のファン感謝祭「TOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL2019（静岡県・富士スピードウェイ）」で、2020年2月頃に市販予定の「ヤリス」をベースとしたスポーツ仕様、「ヤリスGR-4」を世界で初公開。詳細は東京オートサロン2020（2020年1月10日～1月12日、千葉県・幕張メッセ）で発表することを公表した。

ワイドボディにラリー用タイヤ

　会場内に展示されたヤリスGR-4は、ボディに迷彩カラーが施され、内装も詳細が見えないようサイドやリアのウィンドウにブラックフィルムが貼られた状態。詳細は一切発表されていない。

　だが、東京モーターショーに展示された新型ヤリスと比較すると、明らかに違う点は5ドアから3ドアになり、ワイドボディ化が計られていたこと。

　また、フロントバンパーはグリル部分が大型化され、両サイドにはエアインテークとフォグランプを装備。リアでは、空力特性を考慮してかバンパー下部がディフューザー形状となり、マフラーも左右2本出しとなっている。

　しかも、タイヤには横浜ゴムのラリー・ダートトライアル用ラジアルタイヤ「アドバンA053」を装着。サイズは前後205/65-R15で、フェンダーにはマッドフラップ（泥よけ）も装備されており、かなりラリー競技を意識した仕様になっている。

　会場では、多くのファンがこのモデルを取り囲み、詳細が不明にもかかわらず、「すごい！」、「かっこいい！」、「欲しい！」といった感嘆の声が数多く出ていた。

「GR」のどのセグメントに入るかも未発表

　なお、トヨタの新型コンパクトカーであるヤリス（旧称・ヴィッツ）。新しいコンパクトカー向けTNGA（Toyota New Global Architecture）プラットフォームを初採用したボディに、1.5L直列3気筒エンジンを搭載する。

　国内では、モデル名を先代までヴィッツと名付けていたが、WRC（世界ラリー選手権）における同モデルをベースとした「ヤリスWRC」の活躍などもあってか、新型では国内も海外と同じ”ヤリス”のモデル名に統一。2020年2月頃の発売が発表されている。

　また、トヨタの”GR”とは、トヨタのモータースポーツ部門「GAZOO RACING（ガズーレーシング）」が、市販モデルをベースにチューニングなどを手がけたコンプリートのスポーツカーブランド。現在、チューニングの度合いにより3シリーズを展開しており、ベーシックな「GRスポーツ」、中級の「GR」、最もスポーツ性が高い「GRMN」がある。

　ヤリスGR-4、つまりGRヤリスがどのセグメントに入るかは現時点では不明だが、今回展示されたマシンの「ラリーへの本気度」を見る限り、全日本選手権をはじめ世界中のラリー競技で使われるベースマシン的な位置付けになるのかもしれない。詳細は、前述の通り、2020年1月の東京オートサロンで発表される。

　なお、当日「ヤリスGR-4」は、イベントのオープニングで、富士スピードウェイのストレートを使い豪快なスピンターンを披露！ 以下の動画でその高いポテンシャルを実感して欲しい。





【東京オートサロン出展情報】GRヤリスの完成版はココで世界初お披露目！｜TOYOTA GAZOO Racing

【東京オートサロン2020出展情報 1月10日（金）～12日（日）】

GRスープラに続く「GR」のグローバルモデル第2弾

TOYOTA GAZOO Racing／トヨタ ガズーレーシング　ブース：東ホール　HALL8　小間No,812


トヨタは1月10日（金）から3日間開催される東京オートサロン2020（幕張メッセ）にて、“GRヤリス”を世界初公開すると発表。GRヤリスは、GRスープラに続く、TOYOTA GAZOO Racingが展開するスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第2弾だ。

TGRは、モータースポーツへの参戦を通じてクルマを鍛え、人を鍛える「もっといいクルマづくり」に取り組んでいて、国内外を問わず、草の根から世界選手権まで幅広い競技に参戦している。

中でも、WRC（FIA世界ラリー選手権）においては、2017年に参戦復帰し、2018年にはマニュファクチャラー選手権、今年はドライバーおよびコ・ドライバー選手権などのタイトルも獲得。

そのWRC参戦で得た知見を惜しみなく投入したモデルとしてGRヤリスが登場する。世界初公開に先がけ、マスタードライバーでもあるモリゾウこと豊田章男社長が最終テストを行った映像もYouTube上で公開された。


東京オートサロンでは、GRヤリスに加え、WRC2020年参戦車両やGR PARTS装着車両、GRスープラではGT4車両、Super GT参戦車両、GR PARTS装着車両を展示予定。

他にもコンセプト車両“86 BLACK LIMITED Concept”や、TS050 HYBRID 2019年ル・マン優勝車両などのモータースポーツ車両の展示や、TOYOTA GAZOO Racing World Rally Teamの2020年新体制とGRヘリテージパーツプロジェクトの発表も予定されている。

[スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部_霜田奈緒]


トヨタ新型「GRヤリス」が世界初お披露目？ 大勢の前で激走した様子とは

　2020年発売予定のトヨタ新型「GRヤリス」が、世界で初めてその姿を現しました。

　2019年12月15日に開催された「トヨタ ガズーレーシング フェスティバル2019」で、GRヤリスのテストカーが会場内のコースを走行し、その姿を少しの間だけ見ることができました。

　今回走行したのは、2020年2月に発売を予定している新型ヤリスのGRモデルとなる、GRヤリスのテストカーです。ノーマルのヤリスが5ドアなのに対し、GRヤリスは3ドアとなっており、とくにリアの形状は大きく異なっています。

　GRヤリスは、2019年11月に「ラリー オーストラリア」で世界初公開される予定でしたが、森林火災の影響でラリーの開催が中止されたため、GRヤリスの公開も中止になっていました。

　その後12月にティザー動画が公開されたものの、動画には車体の一部しか写らず、クルマ全体の形状はこれまでお披露目されていません。

　GRヤリスは、トヨタガズーレーシングが展開するスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデルで、「GRスープラ」につづく第2弾となります。

　トヨタは2017年にFIA世界ラリー選手権に復帰し、2019年はドライバー選手権のタイトルを獲得するなど活躍してきました。GRヤリスは、ラリーで鍛えた知見を惜しみなく投入したモデルです。

トヨタ自動車 副社長 兼 GAZOO Racing Company プレジデント 友山茂樹氏は、次のように次のコメントしています。

「世界初公開となるヤリスGR-4です。詳細は東京オートサロン2020で発表します」

※　※　※

　GRヤリスのワールドプレミアは、2020年1月10日から12日にかけて開催される「東京オートサロン2020」の予定です。


GRヤリス・プロトタイプが登場…トヨタGAZOOレーシングフェスティバル

トヨタGAZOOレーシングフェスティバルが15日、快晴の富士スピードウェイで開催され、来シーズンWRCに参戦すると噂されている「GRヤリス・プロトタイプ」が登場した。

ウェルカムセレモニーでトヨタから、来シーズンよりWRC世界ラリーをトヨタ「ヤリスWRC』で戦うことが発表された、勝田貴元選手のドライブの元、GRカンパニー友山プレジデントが、GRヤリス・プロトタイプに乗って登場した。

例年ならばモリゾウこと、トヨタ自動車の豊田章男社長が開会宣言を行うが、今回は海外出張と重なったため映像出演となり、「今回はトヨタGAZOOだけでなく、SUBARU（スバル）、マツダ、日産ニスモと一緒に開催するということで、ALL JAPAN Racing FESTIVALとして、日本のモータースポーツを盛り上げて行きましょう」と語ったあと、友山プレジデントが開会を宣言した。

友山プレジデントは「熱い応援のおかげもあり、今年はダカールラリー、WEC、WRC、SUPER GT、スーパーフォーミュラ、全日本ラリーでもタイトルを取ることができました。ありがとうございました。今乗ってきたカモフラージュのマシンについても多くを語りたいのですが、止められています。詳細は年明けの東京オートサロン2020で発表しますので、期待してください」と語った。

セレモニーが終了後、GRヤリス・プロトタイプはGRラインナップと一緒に展示され、車体の大きさやフェンダーの張り出し具合を間近で見られた。足回りや下回りを覗き込んでみるファンもいた。内装に関しては、カバーがかけられて確認できない状態だった。


トヨタ「GR ヤリス」が世界初公開！ 東京オートサロン2020で全貌が明らかに！

　2020年1月10日から12日の3日間、幕張メッセ（千葉県千葉市）で開催される東京オートサロン2020で、トヨタは「GR ヤリス」を世界初公開します。

　GR ヤリスは、2019年5月に発売された「GR スープラ」に続く、TOYOTA GAZOO Racing（TGR）が展開するスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第2弾です。

　TGRは、モータースポーツ活動を通じてクルマを鍛え、人を鍛える「もっといいクルマづくり」に取り組んでおり、国内外を問わず、草の根から世界選手権まで幅広い競技に参戦しています。

　なかでも、FIA世界ラリー選手権（WRC）においては、2017年に参戦復帰し、2018年はマニュファクチャラー選手権、2019年はドライバーおよびコ・ドライバー選手権などのタイトルを獲得しました。

　今回登場するGR ヤリスには、TGRがWRCで学び、鍛えた知見が惜しみなく投入されているといいます。なお、GR ヤリスは、開発の最終段階を完了しており、マスタードライバーでもあるモリゾウことトヨタ社長の豊田章男氏が最終テストをおこないました。

　なお、東京オートサロンでは、GR ヤリスのほかに、WRC2020年参戦車両やGRパーツ装着車両に加え、GR スープラのGT4車両、スーパーGT参戦車両、GRパーツ装着車両が展示される予定です。

　さらに、コンセプト車両として、「86 BLACK LIMITED Concept」や、TS050 HYBRID 2019年ル・マン優勝車両などのモータースポーツ車両の展示や、TOYOTA GAZOO Racing World Rally Teamの2020年新体制とGRヘリテージパーツプロジェクトの発表も予定されています。
Posted at 2019/12/18 10:33:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
何シテル？   06/22 22:42
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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