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三菱自動車、ルノー・日産アライアンスの一員に


三菱自動車は、日産から戦略上、業務上、経営上のサポートを受ける
シナジー効果により、三菱自動車の利益率および一株当たりの収益が増加
日産の社長兼最高経営責任者（CEO）のカルロス ゴーン氏が三菱自動車の次期取締役会長候補に選出
グローバルリスクコントロール担当の役員を新たに任命

三菱自動車工業株式会社（本社：東京都港区、会長兼社長：益子 修　以下　三菱自動車）は、この度、日産自動車株式会社（本社：神奈川県横浜市西区　社長：カルロス ゴーン　以下　日産）による三菱自動車への2370億円の出資完了を受け、日産が三菱自動車の発行済み株式の34%を保有する単独筆頭株主となったことを発表しました。

日産の戦略的な出資の一環として、三菱自動車は、日産とルノーの17年間にわたる力強いグローバルアライアンスの正式な一員となります。これにより、利益率および一株当たりの収益を増加させるためのシナジー創出への道が開かれることになります。

日産の社長兼最高経営責任者（CEO）のカルロス ゴーン氏は、三菱自動車の取締役会長候補に選出されました。日産からはゴーン氏の他に、すでに三菱自動車の開発担当副社長に就任している山下 光彦を含む3名の取締役が選出されます。その他2名は、専務執行役員（チーフ・サステナビリティ・オフィサー）の川口 均氏および、常務執行役員（グローバルコントローラー：経理部門担当）の軽部 博氏です。

三菱自動車の取締役会長兼取締役社長（CEO）である益子 修は、日産に対して、三菱自動車の経営陣を強化するために経営幹部の派遣を要請し、それに伴い、日産のチーフ・パフォーマンス・オフィサー（CPO）のトレバー マン氏が、三菱自動車の最高執行責任者（COO）に就任します。

益子修は、「当社の新しい筆頭株主となる日産の積極的な、戦略上、業務上および経営上のサポートを心より歓迎します。日産は、当社の取締役会と経営陣の一員として、より深化したアライアンスを通じて、お客さまの当社への信頼を再構築し、将来のシナジーを最大化させる手助けをしてくれることを期待しています」と述べました。

三菱自動車は、コンプライアンスおよびリスク管理を監督するグローバルリスクコントロール担当の役員をCEO直属として新たに設置します。同役員は、三菱自動車におけるガバナンス向上策についての報告を取締役会に対して定期的に行っていきます。

三菱自動車の既存の大株主である三菱重工業株式会社、三菱商事株式会社、ならびに株式会社三菱東京UFJ銀行には、日産の出資を歓迎するとともに、新しい取締役候補の選出等、経営支援に賛同頂いております。今後、三社と日産で51%以上の株式保有を維持することになります。

日産および三菱自動車は、軽自動車における5年間の連携を礎に、シナジー創出のための多岐に亘るプログラムを開始する予定です。

両社は、以下の領域をはじめ、多くの有益なシナジーが創出されることを確認しました。

- 共同購買コストの削減
- グローバルでの現地化の推進
- 工場の共用
- 共通の車両プラットフォーム
- 技術の共有
- 発展途上市場および新興市場における両社のプレゼンスの拡大
- 豪州等の市場における三菱自動車のお客さま向けに日産の販売金融会社を活用

今回のパートナーシップにより、三菱自動車は、継続的に大きなシナジーが創出されることを見込んでいます。2017年度には、営業利益率が1%、2018年度は2%、2019年度には2%以上の向上が期待されています。また、シナジーにより、一株当たりの収益も、2017年度には12円、2018年度には20円増加することが見込まれています。

ゴーン氏は、次のように述べています。「拡大したアライアンスは、2016年度の年間販売台数が1,000万台となる世界最大規模の自動車グループとなります。三菱自動車を迎えたことにより、17年前に創設したルノーと日産のアライアンスを特徴づける企業家精神やマネジメントの協力体制はより一層強固なものとなるでしょう。ひいてはこれが、すべてのステークホルダーに恩恵をもたらすものと確信しています。」

三菱自動車プレスリリースより

これに加え

三菱自、新体制を発表　益子社長は留任、ゴーン氏は会長　日産の３４％出資は完了

三菱自益子会長「PHEV技術をアライアンス標準としてルノー、日産が採用」

正直、今後の三菱には期待なんかできません。
益子は１０年以上も社長の座につきながら

・社内での変革ができなかったどころかむしろ悪化した
・車に関してはOEM車が増え、三菱らしい車はほぼ皆無
・虎の子の技術であるルノー・日産・サムスンアライアンスと共有

なぜか、ルノー・日産の名前は出してもサムスンの名前は出しません。
ちなみにルノーサムスン自動車のラインナップを見てもほとんどがルノーベースの車ばかりです。ちなみに、サムスン主導で製造された車は少なくとも自分がフランスを出国する前はほとんど見かけないどころか酷評されておりました。

PHEVを共有するということはバッテリー技術まで共有されることになります。ご存知の様にサムスン製のスマホ、ギャラクシーノート７は爆発し、飛行機会社からも名指しで電源オフにしろとかという状態になっています。

つまり今後の三菱の行く先はサムスンと同レベルになり、日産の軽自動車部門、つまりはトヨタとダイハツの様な関係になるのは火を見るよりも明らかであり、ゴーンが会長になったことにより、多額の報酬がゴーンに支払われることになるでしょう。

つまり燃費不正の一連の騒動を見る限り

・三菱グループ（特に三菱重工）の影響力を下げるために相川元社長を早い段階で切り捨てた
・低価格でPHEVやAWD、軽自動車の技術を手に入れることができた
・益子の保身のため、ゴーンと画策した

もはやデタラメ、茶番劇としか言いようがないです。

今後の三菱車の行く末としては

・スズキのOEMをやめ、NMKVによる軽自動車のラインナップの充実（特に商用車の復活の可能性）
・三菱ミラージュは廃盤になり、日産マイクラのOEMと交換
・アウトランダーは継続となるが、RVRはエクストレイルやルノーサムスンのOEMと交換
・ランサーは復活したとしてもルノーか日産ベースの車になる（すでに商用車のランサーカーゴは日産AD）
・ランサーエヴォリューションの復活はほぼ絶望的
・その他の三菱車（パジェロ、トライトンなど）は今後の検討次第（廃盤かOEMに置き換え）

こんな感じでしょうか。
これで将来的に三菱車に乗り換えるというのはほぼ絶望的かと。
正直、三菱純正の車に乗っている方は大事に乗ったほうがいいと思います。たぶん、いま乗られている様な車は今後出そうにないですから。

まずはこちらから

スバル新時代のスタンダード、新型インプレッサが発売。価格は192万2000円～

＞ 第5世代となる新型インプレッサがいよいよ正式発表の日を迎えた。2.0リッター車は10月25日から販売がスタートし、1.6リッター車は年末の発売予定とされている。ボディタイプはハッチバックの「SPORT」とセダンの「G4」、価格はボディタイプによる違いはなく、エントリーグレード「1.6i-L EyeSight（FF車）」の192万2400円から、最上級グレード「2.0i-S EyeSight（AWD車）」の259万2000円まで。

全モデルにFF車を用意した事、アイサイトを搭載したことは評価できます。特にスバルはFFメーカーのパイオニアですし、水平対向エンジンとFFの組み合わせを相性がいいので、これはこれでいいと思います。



何しろこのスバル１０００が今のスバルの出発点です。実際にはP-1というのもありましたが市販には至らなかったこと、確かにスバル３６０がありましたが、スバル３６０で体力をつけ、スバル１０００という普通車が生まれた訳ですから、自動車メーカーとしてはスバル３６０がルーツだと思いますが、普通車はこのスバル１０００がなくては





スバル　レオーネ





スバル　レガシィ、そして





スバル　インプレッサがある訳ですから。
欲を言えば、MTは廃止して欲しくなかったこと、もう少しサイズを小さめにして欲しかったこと、日本市場向けに1.5Lも用意して欲しかったことでしょうか。
とにかく今のインプレッサはでかすぎますね。そう考えるとカローラやプレミオ・アリオンが如何に日本ではジャストサイズかっていうのを痛感します。

まずはこちらのニュースから

三菱自動車、次世代店舗「電動 DRIVE STATION」を全国展開

＞ 「電動DRIVE STATION」は、通常の店舗機能（新車販売・アフターサービス等）に加えて、電動車（EV・PHEV）の意義と価値を感じてもらうためのプレゼンテーションツールやデモンストレーションコーナーを備えた次世代型の店舗。

＞ 太陽光発電システムと電動車に蓄えた電気を家に供給する仕組みであるV2H機器を設置し、太陽光で発電した電力を電動車への充電に使用する。

＞ 一般家庭のダイニングルームを模した「ライフスタイルコーナー」では、停電発生時のV2H機器による電力供給を実演する「停電デモンストレーション」や、電動車の100V AC電源（1,500W）で家庭の電化製品を同時に複数使用できることを実演する「1,500W体感デモンストレーション」を行うという。

正直、益子は何を考えてるのかわかりません。要は電動車を売りたいというのが目的みたいですが、これではスマートグリッドの提供と区別がつかないので、既存の店舗を改装するよりも

・家電量販店
・三菱電機ストア
・ハウスメーカー（三菱地所など）

と提携した方がよほど電化製品としての魅力が高まると思いますし、販売網も増やせると思うのですが。三菱ユーザーが求めているのは白物家電でも、エコカーでもなく







こういうこだわりのある車なんですよ。
だから、ユーザーや販売店から益子はダメだと言われるんですよ。車の事が全くわかってないのですから。どちらにしても、益子が居続ける限り、暗黒時代からは抜け出せませんけどね。
益子は三菱商事が三菱自工を潰すために送られた刺客、破壊神としか思えないのは自分だけでしょうか。この１２年間で残した結果って汚点しか見当たらないのですが。

とりあえず嫌韓云々は置いておいてですが

110ccのホンダ「スーパーカブ」に乗って、韓国からニュルブルクリンクまで1万8,000kmを走破！

中華スーパーカブの評判は思ったよりも芳しくもないのにも関わらず（特にWing店のエンジニアのご意見はかなり厳し目でした）、約二万キロも走行したというのはある意味すごいと思います。しかも帰りを含めると多分総走行距離４万くらいは行くのではないのでしょうか。

ただ、この記事だけではどれだけトラブルがあったかというのはわかりませんがトラブルフリーで１８０００Kmを走ったというのであれば、これはこれで評価できるのではないかと思います。少なくともスーパーカブに関しては支那製でも問題がないということになります。

個人的には現在JA10型スーパーカブに乗っているユーザーのご意見もお伺いしたいところですが、周りにいないんですよね…正直どうなんでしょうか。（JA10型スーパーカブ、クロスカブ）

まずはこちらの記事から

「クルマの免許で125ccバイクまで」の是非を問う

＞ 現在、「原付2種」に乗るためには「小型自動二輪免許」が必要である。これに対し、「原付1種」と呼ばれる50cc未満のバイクは普通免許を持っていれば誰でも乗ることができる。
つまり、クルマの免許にもれなく付いてくるオマケのような免許が「原付1種」であり、それゆえに日本では広く普及した乗り物となった。

＞ ちなみに欧州やアジアなどの多くの国が、125ccまではクルマの免許で乗れる付帯免許としている例が多く、グローバル化の中でその流れに乗っていく狙いもあるようだ。

私の免許にも一応普通自動二輪（小型限定）が付帯されております（外免切り替えのため）、なので乗ろうと思えば、私も１２５CCまでは乗ろうと思えば乗れます（MT、AT問わず）
では、実際に乗ろうかと思うと

ある程度５０CCで慣れてから考えたいあるいは普通自動二輪（限定解除）してから考えたい

というのが実情です。
なぜそう思うのかというと

二輪で公道を走ること自体が危ない行為

であるというのが前提にあるからです。フランスでも以前は80CCまでだったのですが、あるタイミングから125CCに切り替わりました。また同じタイミングで事故の数も増えました。理由としては制度が変わったタイミングでは教習というか講習を受けずに乗る125CC乗りが多かったため、無謀な走行が増え、車側から見ても危なくてしょうがないですし、いつ事故るかわからないという思いをしながら運転しておりました。（今では講習は強制となりましたが１時間程度で終わりです）

実際にパリの２輪の走行はこんな感じです



ご覧の通り、非常に危険極まりない乗り方をします。特に５０CCだと、無謀な乗り方をする人間が非常に多いのも実状です。
なので、日本の原付一種の制度である

・３０Km制限
・二段階右折

はある意味必要だと思います。特に日本の道路は狭いというのもありますが、幹線道路、一般道、生活道路での交通量の差が激しいのでそういう背景の中でこういう規制が生まれたのだと思います。なので、一概にガラパゴスとは言えないと思います。

また個人的には原付二種を自動車免許に付帯することは賛成です。ただし条件があります。

・付帯する代わりに講習の機会を設けること

実際リトルカブを運転して思ったのが一度付帯されると講習の機会がないというのが実状なので、メーカーでもJAFでもなんでも良いので、免許を取った人向けの講習の機会を設けてほしいと思います。実際郵便局では定期的に訓練が行われているので、同様のことを原付ユーザーにも行えば事故の確率も減ると思いますし、自動車、原付、自動二輪（普通＆大型）の共存もできると思います。

実際車やバイク（普通と大型）であれば免許取得後のトレーニングがあるので、同じことを原付にもやってほしいと思います（あっても知られてなければないと同じなので）