Heero Yuyのブログ一覧

トヨタ オーリス1.2T



スバル インプレッサスポーツ



どちらも良い車だと思いますが、ここ最近の兆候として思ったのは安全性やグローバルを言い訳にして日本市場のニーズからかけ離れつつある気がします。

まず共通の問題点としてはどちらも３ナンバーで、元々は５ナンバーだった車がどんどん大きくなってきています。特に地方の道を歩いているとわかるのですが、場所によては５ナンバー同士であればすれ違えることは可能でも、３ナンバーだと譲り合わないと無理ということ、また場所によっては５ナンバーであればある程度余裕を持って通れる場所が、３ナンバーだとかなりギリギリでしか通れない場所があります。ましてや狭い道であればほぼ無理な場合もあります。まぁこれはオーリスやインプレッサのみならず、アクセラもしかりです。
そういう点では、頑なに５ナンバーサイズを意識して作っているトヨタのカローラやプレミオ・アリオンは評価できると思います。

次に本題であるなぜに帯に短し襷に長しという点ですが

・オーリス1.2T：ダウンサイジングターボエンジンを用意したまでは良かったものの、ガソリンがハイオク仕様（この点はスバルのレヴォーグはターボエンジンでありながらレギュラー仕様にしてきたのはすごいと思いますし、軽でもスズキやダイハツのターボ搭載型はレギュラー仕様です）
オーリスは完全にVWゴルフを意識して作っていますが、一部海外仕様のままにしてきたのは如何なものかと思えます。
・インプレッサ1.6：ガソリンはレギュラー仕様ですが、排気量が1.6Lなので2Lの税制が適用されてしまうため、差別化が難しい。この点はトヨタやマツダは1.5Lエンジンを提供しているところが好感が持てます。

どちらも共通点はグローバル化ということだと思います。税制もグローバル化になっていないですし、そもそも国土的な問題もあるので、本来の日本の強みである

・小型化
・軽量化

を生かした車作りをしてほしいと思いますし、そもそも海外で日本車が売れた理由として

・コンパクト
・低燃費
・耐久性・信頼性

だと思います。最近はダウンサイジングだとか原点回帰という言葉が使われているのですから、是非とも世界の潮流に拙速に合わせるよりも、日本の風土や特徴を生かした車作りをもう一度行ってほしいと思います。
何分、海外からいた人間からしてみると、それって海外車の２番煎じとしか思えない車が増えていますからね。
あえて辛口の評価をさせていただくと

・マツダ アクセラ：BMW１シリーズのモノマネ
・トヨタ オーリス：VWゴルフのモノマネ
・スバル インプレッサスポーツ：かつてのスポーツワゴンにもなりきれず、AUDI A3程のブランド力もない

そろそろ、本当の意味で原点回帰すべきじゃないんですかね？結構未だに古いファミリアやカローラ、インプレッサに乗っている人、国内、海外問わず多いですし、こういう日本の国土に合わせた車作りを待ち望んでいる方って多いと思うんですよね。

トヨタ自動車、普及を目指した予防安全パッケージToyota Safety Senseを2015年に導入
－2017年末までに日本、北米、欧州のほぼ全ての乗用車＊1に設定－

　トヨタ自動車(株)（以下、トヨタ）は、低速域から高速域まで衝突回避支援または被害軽減を図る予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」を開発。普及を目指した価格設定で2015年に導入し、2017年までに日本、北米、欧州のほぼ全ての乗用車＊1への設定を予定している。

　今回発表の予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」は、これまで進化させてきたトヨタの予防安全技術のうち、衝突回避支援または被害軽減を図る「プリクラッシュセーフティ」（PCS＊2）、車線逸脱による事故の予防に貢献する「レーンディパーチャーアラート」（LDA＊3）、夜間の前方視界確保を支援する「オートマチックハイビーム」（AHB＊4）など、複数の機能をパッケージ化。レーザーレーダーとカメラまたはミリ波レーダーとカメラを組み合わせ、異なる２つのセンサーで高い認識性能と信頼性を両立し、多面的な安全運転支援を可能にする。車両タイプに合わせて主にコンパクトカー向けの「Toyota Safety Sense C」と、ミディアム・上級車向けの「Toyota Safety Sense P」の２種類を設定。安全運転支援技術の広範な普及を目指す。

トヨタより引用



アイサイトの機能

ステレオカメラにより実現した5つの機能を備えたスバルの運転支援システム「アイサイト」。
ver.3では、基本性能の向上と、新機能の追加によって、様々な運転領域をサポート。
その安心と愉しさが、クルマ社会のあり方を再び変えていきます。

人の目と同じように前方の対象を認識し、「もしも」の事故に備えた運転支援システムが、多くのお客様に選ばれ、販売台数20万台を突破することができました。

事故のないクルマ社会を目指し、これからもアイサイトは進化を続けていきます。

スバルより引用



レーダーブレーキサポート

自動ブレーキで、前方不注意による「追突事故」の被害を軽減。
渋滞などでの低速走行中、前方の車両をレーザーレーダーが検知し、衝突を回避できないと判断した場合に、自動ブレーキが作動。追突などの危険を回避、または衝突の被害を軽減します。

スズキより引用

まず、前提でお伝えしたいのはこれら技術を否定するものではないことを申し上げておきます。
年々、車の安全装備は格段と上がり、今では

・ABS
・エアバッグ

はどの車でも標準装備ですし

・横滑り防止装置（ESP、VDC等）

は最近には軽にも装備されているものもあります。そしてここ最近では上記のような予防安全装備が搭載されつつあります。これはこれで当然評価するべきですし、特に最新のスバルの技術、アドバンスドセーフティパッケージはかなりすごいものだと思います



無論、この技術の一部はすでにマツダのアテンザにも搭載されていますしサイドビューモニターもすでに確立している技術です。ただ、自分みたいに幅寄せやクランク、狭い道が苦手な人間にとってはかなり助かる機能でもあります。

とはいっても、一部の機能はあることをするだけで、費用もかけず抑えられるものもあります。
まず、上記の技術は前提がAT車（CVT含む）であることなので、MT車には搭載できません（Safety Senseはわかりませんが少なくともアイサイトは確実にリニアトロニック（CVT車）でないと搭載されておりません。

特にアイサイトの場合、明確に謳っているのがこちらの機能で

AT誤発進制御機能

つまり、ATだからこそ起きうると言うことで搭載されております。
逆に言うとMTだと起きにくいと言うことになります。簡単なことですが

・ATの場合：アクセルとブレーキ
・MTの場合：アクセル、ブレーキとクラッチ

とペダルの数に違いがあります。
まず変速する場合、ATの場合はR、Dに入れれば前進、後進しますが、MTの場合は

１）クラッチを切る（クラッチペダルを踏む）
２）１速などに入れる
３）アクセルをゆっくり踏みながらクラッチを繋ぐ（クラッチべダルから足を離す）

とにかくクラッチ操作をしない限り、誤作動はまず起きません。
確かに渋滞時は面倒ですが、それ以外であれば、ある程度の慣れで面倒は回避できますし、何よりも

・買値が安い
・少なくともトルコンATやアイドリングストップ機能のないCVTと比べたら燃費はいい
・小さなエンジンでもパワーを生かせる

と色々なメリットがありますし、何よりも上記の様な装備まで必要かというと？が付くようになります。
例えば自動的にハイビームにする機能はMT車でも搭載することは可能です。少なくともBMW３シリーズには搭載することができました。

また上記の技術はコンピューターを使うのでバグによる誤動作も考えられます。
そう考えると、アナログ的なやり方も強ち捨てたものではないと思えますが、いかがでしょうか。

また、日本の国土が大きくならない以上、場所によっては先にも申し上げた様に狭い道やクランク等があり、サイズが大きければ大きいほど、苦労します。そう考えるといくら安全性能の向上とはいえ、５ナンバーが減っていくのは如何なものかと思えます。その点、トヨタのカローラは頑なに５ナンバー車でありながらも安全性を高めているというのは大いに評価できると思いますし、何よりも日本の道路事情にあっていると思います。
また、軽自動車も年々、安全性が高まっておりますので、日本の技術は決して侮れませんし、何よりも海外メーカーは軽自動車サイズで大人４人運べる車を作れるとは思えません。

これらを総合的に鑑みると

・もう少しMT車を増やしてもいいのではないか
・運転講習や免許講習の際にMT車のメリットも取り上げるべきではないのか
・MT車＝スポーツカーという概念を払拭させるべきではないのか

と思うんですよね。もう少し、MTの良さも考え直しても良いのではないかと思いますし、MT車にも一部の予防機能をつけることによりMT車の魅力も考えられると思います。
なにぶん、ATだと定期的にATF交換もしなければいけないですし、結構費用も嵩みますからね。
費用も抑えて、安全性が高く、エコな車という観点で見るとMTは決して侮れないと思います。しかし、なんであのエコカー減税ってMT車だと非対応になるんでしょうかね？

【レポート】トヨタの「MIRAI」開発者、急速充電の電気自動車に将来性はないと語る

トヨタが、クルマの将来のために内燃機関に代わる動力源の開発に力を入れていることは周知の事実だ。今のところ同社はハイブリッド・システムの採用に積極的で、ハイブリッドカーの販売を促進したり、新型モデルを発表したり、モータースポーツ向けに開発したりしているが、完全な電気自動車（EV）の開発には全く興味がないようだ。水素燃料電池自動車「MIRAI（ミライ）」を見てもそれはよく分かるだろう。

MIRAIの開発責任者である田中義和氏によれば、EVは電力を大量に消費するため、今以上の急速充電が可能になったとしても、将来性はないという。同氏がロイターに語ったところによると、「例えば、EVで500kmの距離を走るための電力を12分間で充電したとすると、その消費電力は1,000戸の家庭に供給する電力量と同程度になる」とのこと。田中氏もEVの需要があることは認めているものの、昼間に短距離を走行し、夜間に毎日充電するという使い方に向いていると考えているようだ。

MIRAIの開発に携わってきた一人として、田中氏が水素燃料電池を高く評価するのは当然のことだろう。長距離走行するには、燃料補充時間が短くて航続距離が長い水素燃料電池に分があると彼は考えている。その一方で、「もちろん、継続して市販モデルを生産していくには、解決しなくてはならない技術的な問題もある」とも語っている。最大の課題は水素ステーションの設置だ。日本では政府からの補助金があるものの、2016年3月末までに水素ステーションを全国100カ所に設置するという目標は達成が難しそうだ。

これまで水素燃料電池の開発を推し進めてきたトヨタだが、水素を燃料として利用することの長所を誇張している、あるいは全米にある水素ステーションの数を実際よりも多く伝えていると非難されたこともある。それでも同社のエンジニアは、2022年までに燃料電池自動車の価格をディーゼル車と同程度まで下げようと奮闘中だ。

AutoBlogより

エコカー減税 (自動車重量税・自動車取得税) の概要

・ 電気自動車
・ 燃料電池自動車 ・ 天然ガス自動車
(平成21年排ガス規制NOx10%以上低減) ・ プラグインハイブリッド自動車
・ クリーンディーゼル乗用車
(平成21年排ガス規制適合の乗用車)

重量税、取得税共に免税

ガソリン車 (ハイブリッド車を含む)
平成３２年度燃費基準　＋２０％超過車のみ免税

国土交通省 自動車関係税制についてより引用・編集

４月１日よりエコカー減税が見直されましたが、正直な話、現時点において電気自動車、燃料電池自動車共に非現実的な車としか言いようがないです。
また何かとトヨタのMIRAIがやたら取り上げられていますが、正直な話、水素ベースの車だといってもあまり目新しさも感じられません（デザインは確かに新しいですが）



何しろ遡れば



ホンダ FCXクラリティー



マツダ 水素ロータリー



BMW Hydrogen 7

と、国内、海外含めて多数の試みがあったのも事実なので、正直今更という感じも拭えません。
確かに量産車という点は評価できますが、電気自動車もそうですし、ましてや水素はもっとそうなのですが

どこでエネルギーを補給するのか？

という点ですね。いくら免税といっても、そもそも買値が７００万以上、補助がついて実質の負担金が５００万越えとしても、補給できない時点ではただの鉄の塊でしかないですし、そもそも、電力が逼迫している時点で、インフラ整備はさらに難しいものがあります。

では、クリーンディーゼルはどうかというと、走行距離が長い人にはいいかもしれませんが、通勤とかに使うのである場合、また国内の道路状況を鑑みると、実は意外にも非現実的だと思います。元ディーゼル車乗りとしてディーゼルを否定するわけではないのですが、日本のストップアンドゴーが多い上に、ただでさえガソリン車ですら、まともに整備している車が少ない時点で、クリーンディーゼルとなると逆に問題が増える様に思えます。

例えばDPFの目詰まり。特にフランスで多かったのがこれで、通勤につかってばかりいたので、DPFが目詰まりして故障が起きやすいので、定期的に高速道路を走ってあげないといけないのですが、どの程度の方がこういうことをやるのか見当がつきません。また、整備費もガソリン車より高く、日本の道路事情だとシビアコンディションでメンテしなければいけないので、オイル交換は当然ですし、フューエルフィルター交換なども含めると決して安上がりとは言えず、あまり距離を乗らない人であればいくら軽油代が安くても、メンテ代がバカにならないので、正直な話、燃料代だけで判断するのは如何なものかと思います。

となると現実的な日本に置けるエコカーの選択肢となると何かというと

・ハイブリッド
・マイルドターボ搭載のガソリン車
・軽自動車

というところになります。
まぁ王道なところでいうと



トヨタ アクア



スバル レヴォーグ（1.6L モデルはレギュラー仕様です）



スズキ ワゴンRスティングレー



スズキ アルトターボRS

この辺りでしょうか。他にもスズキハスラーとかもありますが、少なくとも上記の４台は確実にお勧めできる車ですね。特にワゴンRスティングレー（NA S-Ene Charge搭載モデル）は軽自動車でありながらパワー不足感は感じられませんでしたね。峠道でも卒なく走れましたし、結構お勧めです。レヴォーグはアイサイトのレベルの高さ、1.6Lでありながらパワー不足を感じさせず、実燃費も決して不満がないです。
アルトターボRSは２台目として持つにはうってつけですし、アクアはコンパクトでありながら、長距離にも通勤にも使えるマルチロールな車だと感じました。

少なくとも個人的には国内に住んでいる以上は、ディーゼルが最適とは思えないですし、ましてや集合住宅に住んでるので電気自動車は非現実的ですし、MIRAI に関して言えばインフラ整備がなっていない上に、あまりの値段の高さにとてもではないですが、無理です。

クルマ選びって理想と現実の中から妥協点を見つけるしかないのが実情ですし、無論、これらがベストではなく、その人にあった車が選びが一番納得していただけますからね。無論、上の選択が絶対というわけではないですし、一つの意見としてみていただければと思います。

第一 平成27年度税制改正の基本的考え方

安倍内閣は、これまで、「大胆な金融政策」「機動的な財政政策」「民間投資を喚 起する成長戦略」の「三本の矢」からなる経済政策(「アベノミクス」)を一体的に 推進してきた。税制面においても、平成 25 年度及び平成 26 年度の税制改正を通じ て、企業の賃金引上げや設備投資を促進するための措置等を、これまでになく大胆 に講じてきた。こうした取組みもあり、就業者数や名目総雇用者所得の増加など雇 用・所得環境は改善傾向が続くとともに、企業部門も高水準の経常利益を実現する など、景気は緩やかな回復基調が続いている。

他方、足下では個人消費等に弱さが見られ、平成 26 年7-9月期の実質GDP成 長率が2四半期連続でマイナス成長となった。また、景気の回復状況にはばらつき がみられ、特に地方や中小企業ではアベノミクスの成果を十分に実感できていない。

このような状況の下、経済再生と財政健全化を両立するため、平成 27 年 10 月に 予定していた消費税率 10%への引上げ時期は平成 29 年4月とする。社会保障制度 を次世代に引き渡す責任を果たすとともに、市場や国際社会からの信認を高めるた めに財政健全化を着実に進める姿勢を示す観点から、平成 29 年4月の引上げにつ いては、「景気判断条項」を付さずに確実に実施する。

（中略）

わが国は急速な人口減少局面にあることに加え、地方においては東京圏等への人口流出と地域経済の縮小が進んでいる。こうした構造的な課題を克服するため、東京一極集中の是正や若い世代の結婚・子育ての希望の実現等を通じた地方創生に向けて、税制面で所要の措置を講ずる。

自らの発想で特色を持った地域づくりができるよう、地方分権を推進し、その基盤となる地方税の充実確保を図るとともに、税源の偏在性が小さく税収が安定的な地方税体系を構築することが重要である。また、インフラ整備や治安、社会保障など、行政サービスの多くは地方公共団体が直接の担い手となっていることに鑑みれば、公共サービスの対価を広く公平に分かち合うという地方税の応益課税を強化することが重要である。

（中略）

II 地方創生・国家戦略特区

「まち・ひと・しごと創生法」にも掲げられているとおり、「東京圏への人口の過度の集中を是正し、それぞれの地域で住みよい環境を確保」するとともに、 「急速な少子高齢化の進展に的確に対応し、人口の減少に歯止めをかける」こと が重要である。

1 東京圏への人口集中の是正・各地域での住みよい環境の確保
(1)地方拠点強化税制の創設人口の東京への過度な集中を是正するためには、地方の企業において雇用の場を確保し、人材を定着させることが必要である。このため、地方公共団体における計画的・戦略的な企業誘致の取組みと相まって、企業が、その本社機能等を東京圏から地方に移転したり、地方においてその本社機能等を拡充する取組みを支援するため、本社等の建物に係る投資減税を創設するとともに、雇用の増加に対する税額控除制度(雇用促進税制)の特例を設ける。

（中略）

(2)車体課税の見直し
平成 26 年度与党税制改正大綱等における消費税率 10%段階の車体課税の見直しについては、平成 28 年度以後の税制改正において具体的な結論を得る。 自動車取得税及び自動車重量税に係るエコカー減税については、燃費基準の移行を円滑に進めるとともに、足下の自動車の消費を喚起することにも配慮し、 経過的な措置として、平成 32 年度燃費基準への単純な置き換えを行うととも に、現行の平成 27 年度燃費基準によるエコカー減税対象車の一部を、引き続 き減税対象とする等の措置を講ずる。

自動車重量税については、消費税率 10%への引上げ時の環境性能割の導入 にあわせ、エコカー減税の対象範囲を、平成 32 年度燃費基準の下で、政策イ ンセンティブ機能を回復する観点から見直すとともに、基本構造を恒久化する。 また、平成 25 年度及び平成 26 年度与党税制改正大綱に則り、原因者負担・受益者負担の性格等を踏まえる。

軽自動車税については、一定の環境性能を有する四輪車等について、その燃費性能に応じたグリーン化特例(軽課)を導入する。この特例については、自動車税・軽自動車税における環境性能割の導入の際に自動車税のグリーン化特 例(軽課)とあわせて見直す。また、二輪車等の税率引上げについて、適用開 始を1年間延期し、平成 28 年度分からとする。

なお、消費税率 10%段階の車体課税の見直しにおいては、税制抜本改革法 第7条に沿いつつ、自動車をめぐるグローバルな環境や課税のバランス、自動車に係る行政サービス等を踏まえた議論を行う。

（以下略）

自民党 平成27年度 税制改正大綱より引用

久々に時事系のネタですが、今回引用した部分だけでも矛盾点が多々あります。
方や

＞ 他方、足下では個人消費等に弱さが見られ、平成 26 年7-9月期の実質GDP成 長率が2四半期連続でマイナス成長となった。また、景気の回復状況にはばらつき がみられ、特に地方や中小企業ではアベノミクスの成果を十分に実感できていない。

と個人消費等が弱い＝内需が弱いと言うことを認めながら

＞ このような状況の下、経済再生と財政健全化を両立するため、平成 27 年 10 月に 予定していた消費税率 10%への引上げ時期は平成 29 年4月とする。社会保障制度 を次世代に引き渡す責任を果たすとともに、市場や国際社会からの信認を高めるた めに財政健全化を着実に進める姿勢を示す観点から、平成 29 年4月の引上げにつ いては、「景気判断条項」を付さずに確実に実施する。

なぜここで国際社会が出てくるのか意味不明です。
しかも、景気回復がばらついていると言っておきながら景気判断条項を付さないというのはどう考えても、異常だとしか言いようがないかと。

実質収入が先の消費税増税によって減っているということは、出費はできるだけ抑えたいというのが世論であるにも関わらず国際社会が云々と言われても誰が納得できるでしょうか。しかも、さらなる増税が待ち構えている以上、財布の紐は固くなるのが実情です。その状態でどうやって消費を呼び込むのか、正直、今の政権からは全く見えてきません。特にそれが顕著なのが地方創生と車体課税の項目ですが、まず車体課税の方を見てみると

＞ なお、消費税率 10%段階の車体課税の見直しにおいては、税制抜本改革法 第7条に沿いつつ、自動車をめぐるグローバルな環境や課税のバランス、自動車に係る行政サービス等を踏まえた議論を行う。

グローバルというのであれば取得税、重量税を廃止し、自動車税も大幅に見直すべきです。
しかし実際問題として、地方在住者ならよく解るかと思いますが、そもそも、公共交通機関がろくに整備されておらず、車がなければ生活できないのが実情であるにも関わらず、軽にもいわゆるグリーン税制の負の部分である重加算税をかけるというのはさらに東京への一極集中を進めるだけにしか思えません。しかも地方の人間の大半が

・軽自動車
・１３年以上も経っている旧車

に乗っている方が多いです。
それでいて

＞ 地方拠点強化税制の創設人口の東京への過度な集中を是正するためには、地方の企業において雇用の場を確保し、人材を定着させることが必要である。

方や地方いじめとしか思えない政策をとりながら、もう片方で東京への過度な集中を是正って

どうやって行うんですか？

としか言いようがないです。そもそも地方の場合、通勤、通学、買い物等をするにあたっては車がなければ生活できず、しかも街づくりも車を前提にした街づくりにしているところも多々あります。例えば東京以外であれば大阪、名古屋、仙台、新潟などは比較的公共交通機関も充実しており、車なしでもなんとか生活できますが、長野や仙台郊外（黒川郡大和町、黒川郡富谷町等）に至っては車ありきの街づくりにシフトしています。ましてや、女川町や登米町、石巻市等は過疎化しつつあり、同じことが長野市にも言えます。

しかも公共交通機関が不便である以上、車なしの生活は考えられない、しかし否応無くあらゆる形で増税されていく、それでいて地方創生と言われても

絵空事

としか思えません。
地方創生というのであれば

・公共交通機関の充実
・旧車への重加算税の廃止
・自動車に対する税制の抜本的な見直し

これらをセットで行うべきだと思います。何しろ車を買い替えたくても買い換えられないというのが地方の現状なのですから、未だに自動車は贅沢品だと思ってる議員連中には一度地方で車なしで生活してみていただければと思います。

それからもう一つ付け加えさせていただくと、重量税の重加算税は今までは暫定税率と言われておりましたが、最近では当分の間税率と名前が変わったみたいですが、正直な話

当分の間っていつまでですか？
まさか特別在留許可のように４０年以上経っても当分の間とは言わないでしょうね？

もうね、この当分の間っていうのが一番怖いんですよね。期限が全く記されていないのですから…

車好きにとって、一番楽しい時間といえばいくつかありますが、その中でも

・好きな運転している時
・新しい車を選んでいる時、試している時
・愛車（現車）、他の車を問わず、車のことで新しい事、あるいは良さを再発見した時

こんなところでしょうか。まぁ他にも洗車とかありますが、一般的かつ走り屋でない車好きというところにフォーカスしてみました。

さて、今日はカローラ店にてアクアとカローラフィールダーを試乗してきました。
まずアクア（MC版）ですが、実は何気にこれが初試乗だったりします。
グレードはSでしたが、まず驚いたのが

・シートの良さ（コンパクトカーにしては非常にできの良いシートだと感じました）
・荷室の意外な広さ（デミオ、スイフトがあまりにも小さすぎる）
・HSDの熟成度（２代目プリウスと比べたら大きな進歩）
・足回りの良さ（これも２代目プリウスと比べると非常にいい）

ちょっと想定外の出来でびっくりしました。これなら確かに買う人が多いかもと思いましたね。



次にカローラフィールダーですが、こちらはベーシックなX（ガソリン車）でしたが

・荷室の広さ（少なくとも今のインプレッサより広い）
・素直なエンジン特性（加速も今のインプレッサよりいい）
・安定性の高さ（今のインプレッサと遜色ない感じがした）

おまけに、５ナンバーでワゴン、しかも1.5 l な上、おまけにSafety Sense Cが下のグレードからでもつけられるというのはインプレッサと比較してもかなり大きな点だと思いました。（自分のは非搭載モデルでしたが）



こういうところで時代の進化というものを感じましたね。ただ、アクア、カローラフィールダー共に共通点がありまして

FF特有の引っ張られる感じがしない

ここがなんといっても、一番大きな点ですね。ただ、こういうのもなんですが

１３年前のFFインプレッサにようやく近づいた

というのも率直な感想です。
確かに自分のは２００２年物という、骨董品、ポンコツとも言われてもおかしくない車であるのですが、何よりもこのスバルのインプレッサ FFの一番気に入ってる点が

FF特有の引っ張られる感じが全くない

という点ですね。まぁ非力なのも確かなのですが、Renault 4から運転し始めてBMWに乗るまで一貫してFF車それも、大半が２L以下のエンジンに乗り続けてきたわけですし、アベンシスというトヨタ車も乗っていた事もあるので、なおさらトヨタのFFが進化したということと、決してパワーがある車ばかりに乗ってきたわけではないのにもかかわらず、上記の癖はメーカーをほぼ問わずありました。それもあってBMWのFRに乗った時はより新鮮さ、FRの良さを感じられました。しかし、このインプレッサに乗ってからは

・あのFF特有の癖もない
・雪道でも安定して乗れる（少なくともデミオ（DY）では厳しかった）
・長距離も問題なく走りきれる（長野 - 宮城間（約５００Km）を一人で無問題で走れた。アベンシス、デミオだとParis - Orlean （約１８０Km）を走るのもちょっと怖かった上に非常に疲れた。唯一BMWだけが750Km（Biarritz (France) - Fafe (Portugal))という距離を経験し、一人で安定して走れた（相応に疲れましたが…））

というのもあり、やっと今になってこのレベルに達したかと思います。まぁ同じことはマツダ、スズキにも言えるのですが。

しかし、何がスバルと他社を分けるのかというとやはり歴史ですね。
トヨタ初のFF車がターセル（１９７８年）



マツダは５代目ファミリア（１９８０年）



そしてスバルはスバル１０００、１９６６年から作られています



それに合わせて水平対向エンジンという重心の低いエンジン



が組み合わされていること、そして何よりもこのスバル１０００、改良型のスバルFF−1がなければ





レオーネ、インプレッサ、レガシィなどが生まれなかったことでしょう。ついでに言うと乗用車タイプで普及モデルでのAWDはスバルが初と言っても過言ではないと思います。（確かにJensenという車もありましたが、成功したかといえば、失敗で終わってます）

つまりFFという基本がしっかり成り立っている上でのAWDですし、何よりもFFの歴史が長い（少なくとも国産メーカー他社と比べると１０年以上も経験の差がある）ので、非常にフラットで乗りやすい車になっていますし、今回のカローラフィールダーと比べても決して劣ることはないなと思いました。

ただ、現行のインプレッサスポーツだと３ナンバーで1.6になる上に荷室も狭いので、そう考えるとカローラフィールダーは一つの選択肢になるなと思いましたし、燃費なども考えるとアクアも捨てがたいというのも事実です。

ただ、アクアに関して言えば、スズキのアルト（ターボRSも含む）、ワゴンRも比較対象になり得るので時代が進むことにより

・軽自動車の質も上がったことにより小型車の対抗馬として十分な可能性がある
・FF車もようやく、スバル並みの安定性を得ることができた

特に２番目に関しては当然ながら議論の余地はあると思いますが、少なくとも２０年近くFF、しかもルノー、シトロエン、マツダ、トヨタ（＋レンタカーや代車を含めたらさらに多くなります）と乗り続けてきて、FF嫌いになった自分を唸らせたFF車はというと

・スバル インプレッサ（日本ではFFのパイオニア）
・シトロエン BX（シトロエンはTraction Avantからの先駆者）
・BMW Mini（先駆者ではないかもしれないですが、カートのような楽しい車）

位ですかね。デミオ（DY）も決して悪くはなかったのですが、重心の高さ＋安定性の悪さ、アベンシスに至っては高速走行になると非常に怖い思いをしたのもあります。ルノーに関しては諸事情があるので割愛いたします。ただ、FFを嫌いにさせた一つの車がトヨタ車であるのは間違いなく、そのトヨタ車がこのレベルに達したというのはいい意味での再発見と成りましたね。

ただ、すぐに買い換えるわけではないですが、カローラフィールダーとアクアは一つの選択肢に追加できる車というのを実感できたいい機会でした。ただ、やはり今のインプレッサも古いですが愛着があるので、ついつい手をかけてしまうのも事実です（今日、お客様感謝デーでATF交換してきました）