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第二部ではこの約１０年間、つまりグリーン化税制が適用されてからどのように変動したのか見てみたいと思います。

先ずは全体像から



グリーン化税制が適用されて既に１０年になりますが、全体的に見ると上がっているどころかむしろ下がっています。これだけ見ると、じゃあ何の為にこんな税金を作ったのかと思われますよね？
メーカー別で見てみると



伸びているのはダイハツくらいでトヨタ、ホンダ、三菱が下降傾向、日産、マツダ、富士重は下降傾向のほぼ横ばい、スズキは若干上昇傾向のほぼ横ばいという面白いデータが出ました。

では内訳を見てみたいと思います。先ずは軽自動車から





全体的に見るとこの１０年間、軽自動車の販売台数は安定していると言えます。
メーカー別に見ると、ダイハツと日産が大幅にアップ、スズキとマツダは横ばいと堅調、逆に三菱、ホンダ、富士重が下降傾向とこの三社顧客が一部ダイハツや日産に流れたと言っても過言ではないかと思います。
逆に言うとダイハツはもはや軽しか売り物が無いと言う事であり、こういう点ではマツダが乗用車と軽自動車もやっていると言うのが案外大幅ダウンに繋がらなかったと言う事になっている感じがします。

では小型車の方を見てみたいと思います





全体像を見ると惨憺たる結果で５ナンバー車の売り上げは大幅ダウンとなっておりますが、実際にメーカー別で見るとホンダ、マツダ、スズキは横ばい傾向となっており、むしろ安定している感じがします。逆にトヨタ、日産、三菱、富士重は大幅ダウンとなっており、売れていないと言うよりも、トヨタ日産の場合は意図的に５ナンバー車を縮小したとしか思えません。それは次の普通車のグラフを見るとより顕著なのですが…





ご覧の通り全体的にも普通車の販売台数は増加しており、メーカー別に見てもホンダ以外は増加している結果が出ています。要は、この１０年で大抵のメーカーは５ナンバーから３ナンバーの車作りにシフトし、世界展開、安全基準の強化等がこの３ナンバー車の増加に繋がっているのではないかと思います。特にトヨタの場合はグリーン化税制並びに、プリウスの様なハイブリッド車のおかげもあってか大幅に伸びています。
では総合的な乗用車の販売台数を見てみると





実は一般乗用車の売り上げは上がっているどころかむしろ下がっている訳でして、
トヨタと日産は５ナンバー車の生産を縮小した事によって３ナンバー車の売り上げが上がっても５ナンバー車の販売減をカバーしきれず、実質的には販売の低下、ホンダは５ナンバー車の売り上げが伸びた事により、３ナンバーの販売低下をカバーした事により大幅ダウンは免れており、三菱、富士重は３ナンバー化した事で大幅ダウンを食い止め、マツダは意外にもどちらもある程度堅調だった事により大幅ダウンは免れております。

つまりこの１０年で堅調だったのはむしろ軽自動車、そして意外にも５ナンバー車だったのではないかと思います。まぁ逆に富士重と三菱みたいに意外にも３ナンバー化した事で大幅ダウンを免れたケースもありますが、逆にこの２社が５ナンバー車に拘っていたらどうなっていたのかも見てみたかったですけどね。

次はグリーン化税制適用前と後を含めた約２０年間で検証したいと思います。

【税制改革】グリーン化税制、自動車業界は大歓迎

低公害車、低燃費車の自動車税は最大で50%減税する自動車税のグリーン化について、メーカーの団体である日本自動車工業会の奥田碩会長は「軽減措置の創設と自動車取得税の軽減措置が拡充され、低燃費・低公害車の普及・促進にあたる税制措置として評価したい」と前向きに評価した。

自動車工業会は昨年のグリーン化では燃費に応じて増・減税する案に、利益率の高い高級車の販売に影響するとして反対してきた。しかし、今回のグリーン化税制では、古い自動車に増税されるため「買い替え促進につながる」と見て自動車業界ではもろ手をあげて賛成に回った。

一方で、自動車業界以外から、グリーン化と言いながら古い自動車に増税するのはリサイクルの観点からも問題では?、との意見も出ているが、自動車業界としては「売れれば何でもいい」ようだ。

Responseより

グリーン化税制

2002年（平成14年）度から、排出ガス及び燃費性能の優れた環境負荷の小さい自動車（低公害車）はその性能に応じ税率を軽減し、新車新規登録から一定年数（ガソリンエンジンで13年、ディーゼルエンジンで11年）を経過した自動車（営業用のバスは除く）の税率を約10%ほど重くする税率の特例措置（いわゆる「自動車税のグリーン化」）が実施されている。

この「グリーン化税制」は、環境保護対策という名目のもと、経済対策（新車販売の内需回復）が織り込まれている。新車の販売を促進することがグリーン化税制の目的でもあるため、新車登録後の自動車の程度や性能の差、使用される状況の違いによる環境負担の度合い（環境保護を意識して走行距離の短縮に努力するユーザーや、メンテナンスを欠かさないことで性能の低下を抑えているユーザー）を完全に無視しており、不公平税制となっている。また長期使用によるライフサイクルコストの面からみた優位性や物を大切にする取り組みなどが考慮されておらず、これらに対しても一律に加算賦課するのは非合理である。

こうしたことから、グリーン化税制には以下のような批判がある。

- ガソリン車やディーゼル車は、走行距離が多いほどより多くの燃料を消費しその分温室効果ガスや大気汚染物質を放出するので、グリーン化税制が環境保護対策であるならば、ガソリンや軽油などの燃料油に課税すべきである。

- 自動車税は財産税であるにもかかわらず、財産価値が最大である新車新規登録時に税負担が軽減され、長期使用により財産価値が減耗した段階で重課となるのは矛盾である。

Wikipediaより引用

先のブロググリーン化税制は廃止すべき では大変多くの方が当方の稚拙なブログに目を通して頂いた上に、想像以上のイイネがついた事にただ、ただ恐縮するばかりです。本当にありがとうございます。

今回は先のブログの延長戦と言う形で、どれだけこのグリーン化税制が販売促進に貢献したのか検証したいと思います。
先ず検証の為にJAMAのサイトからデータを引っ張ってきました。
生産ではなく、販売台数、そして乗用車限定で行い、スパンとしては５年間、グリーン化税制が適用された２００２年（約１０年間）、そしてこのデータベースで登録されている一番古いデータである１９９３年（約２０年間）のものを元にグラフを作成しましたので、最後までおつきあい頂けると光栄です。

まずはこの５年間でどの位、販売台数が変わったのか見てみたいと思います



先ず全体的に見ると若干下降傾向ですが大きな変動は無いと言えます。メーカー別で見てみると



若干の下降や上昇傾向はありますが大きな変動は特に無い様に思われます。ではその内訳を見てみようと思います。先ずは軽自動車から





全体的には若干の下降傾向ですが、メーカー別で見るとトヨタ、日産、ダイハツが上昇傾向、マツダとホンダはほぼ維持、逆にスズキ、三菱、富士重は下降傾向となっております。ただ、大きく下がっているのは富士重くらいで三菱はさほど大きな下降はしていません。

では軽以外の乗用車はどうなのか？先ずは小型車から見てみると





先ずここで言う小型車の定義はと言うと

小型自動車 - 四輪以上の自動車及び被けん引自動車で自動車の大きさが長さ4.70メートル以下、幅1.70メートル以下、高さ2.00メートル以下であるもののうち軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの（内燃機関を原動機とする自動車（軽油を燃料とする自動車及び天然ガスのみを燃料とする自動車を除く。）にあつては、その総排気量が2000cc以下のものに限る。）、および二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。）及び三輪自動車で軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの

Wikipediaより引用

道路運送車両法に基づいており、所謂５ナンバー車の事を指しております。
グラフを見ると一目瞭然ですが、全体的に見ると明らかに下降気味であり、特に顕著なのがトヨタと日産でして、５ナンバー車の販売はこの５年で大幅ダウン、逆にホンダとスズキは上昇傾向です。スバルやダイハツはほとんど皆無に近いですし、以外にもマツダと三菱はこの５年間横ばいと言う数字になっております。
では、何が伸びているかと言うとこちらの普通車、所謂３ナンバー車でして





全体的に見ると上昇傾向で、メーカー別に見るとトヨタと日産が販売台数が増加しておりますが、小型車の下がり具合と比べるとさほど伸びてはおりません。
意外にも富士重、マツダ、三菱がほぼ横ばい、逆にホンダとスズキが下がっております。では先ほどの小型車と普通車を合わせるとどうなるのか。





ご覧の通り、全体的に見ると若干下降気味の横ばいで、メーカー別に見てもむしろ横ばいか、若干の下降傾向なんですよ。例外はホンダ位で、トヨタと日産は普通車が多少伸びても小型車が大幅ダウンしているので相殺されたと言うことになります。
つまりはこの５年間で実際に伸びたのはダイハツの軽と、ホンダの５ナンバー車位しか伸びていないと言う事になります。確かにトヨタと日産も伸びていますが、ホンダ程伸びていると言う感じがあまり無いんですよね。まぁ堅調にのばしたと言うのが適切なのかも知れませんが。

長いので何部かにわけて書きます。次は１０年でどう変動したのかを見てみたいと思います。