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３部に分けて日本国内における国産メーカーの販売がどうなったのかを検証してきましたが、この２０年間で見ると先のブログで書いた様にほとんど売り上げは変わっていません。ただ内訳を見ると２００３年以降、つまりグリーン化税制適用以降、普通車は確かに伸びましたが、全体的に見るとむしろ低下傾向であり、仮にこのグリーン化税制を維持したまま、消費税を導入したら１９９７年の時より更に売り上げが低下するのは火を見るより明らかだと思います。

またグリーン化税制適用した事により、確かに一部のメーカー、特にトヨタは恩恵を受けましたが、その反面、もったいないと言う精神を希薄にし、エコと言う大義名分のもと使い捨て社会に繋がったのではないかと思えます。他にもグリーン化税制、エコカー減税、エコカー補助金と言うのはカンフル剤にはなったとは言えど長期的にはあまり役に立っているとは言えず、むしろ行うべきは抜本的な税制改革ではないかと思います。

グリーン化税制を廃止する事で旧車と新車の共存は十分可能ですし、むしろ旧車を維持する事によりレトロフィットの技術や板金、リストア技術の向上にも繋がりますし、こういう分野での技術革新が行われる事で他の分野にも波及する＝雇用対策にも繋がるのではないかと思います。

先ず最新のエンジンを動かす為には当然ながらECUが必要なのでエンジン開発は当然の事、電気、エレクトロニクス関係に波及しますし、排ガス関係では環境適応技術の向上、板金、リストア技術の向上は塗料、シート周り（紡織関係）、板金技術の向上にもつながるので当然ながらそういう面での雇用にも繋がると思います。また、日本の場合、部品供給が比較的短い期間で終わると聞きましたが、そういう体制も見直すべきだと思います。特に良く出る言葉が在庫維持は費用がかかると言われますが、現在、エンジン開発を見ると単独開発と言うのが減っており、２、３社で共同開発が定番となりつつ有ります。ならば、旧車も資産である以上、日本メーカーが共同出資して旧車の部品を作る会社を作るのも一つの手では無いのでしょうか。むしろ大量生産ではなく、少数生産、受注生産を基軸とすることでビジネスは成り立つと思います。

抜本的な税制改革を行う事で新車を買う人、あるいは今有る車を維持したい人にも恩恵は当然あります。ただ、これらを同時に行うには何よりも

景気回復

では無いのでしょうか。今回は自動車と言う分野に特化しましたが、税金、景気回復、規制、これら全て

政治、政治力

に繋がっております。曲がりなりにもこうやってカーライフがなんとか続けられるのはやはり今までの政治の積み重ねがあり、政治が比較的安定しているからに他なりません。

今の様にデフレ時に増税なんか行ったら更にデフレが悪化するだけですし、ましてや車を購入したり、維持したりするのも難しくなると思います。

少々、話が脱線しましたが、今の様に何かとエコと言う言葉に踊らされていい物でしょうか？

今、自動車メーカーが行うべきは新しい車を短いスパンで出し、短い期間で開発費用を回収すると言うやり方ではなく、如何に長期に渡ってファンになってもらえる車作りこそ、課題ではないかと思います。

例えばマツダですが、この２０年間売り上げは若干下降気味であるにも関わらず比較的抑えられているかと言うと







初代アテンザが発売されて以来、一貫としてZoom-Zoom戦略を継続しております。つまり乗って楽しい車を作るだけでなく、マツダのファンになって欲しいと言うのをこれらの動画に含まれております。つまり



このZoom-zoom精神は今でも宿っている事になります。
また最近の輸入車ではこんなCMも

http://youtu.be/1r7naQ5NAZI

残念ながら埋め込みは不可能となっておりますが、内容的には

良い物を長く使うそれが本当のエコ。VWにしませんか？

日本メーカーの人たちは悔しくないんですかね？このCMは色々な意味でのアンチテーゼとなっており

１）日本の買い替えるエコブームに一石を投じている
２）VWこそ良い物であって、日本車は駄作と臭わせている

１に関しては



このCMを真っ向から批判していますし（当然の事ですが）
２に関しては今の日本車に魅力などない、だからVWを体験してみませんかって事なんですよ。安ければ良いと言う時代はもう終焉を迎えつつ有るのですから。
むしろこれからは大量の安物を作るのではなく



４０年近く、進化させながらも駆け抜ける喜びを追求するBMW 3シリーズ



これまた４０年近く、進化させながらもハッチバックの王道を貫くVW Golfの様に長期にわたって愛される車を作る事こそ、今の日本メーカーに求められている事ではないのでしょうか。

そういう点では豊田章男氏になってから





カローラを原点回帰させ、コンパクトにし家族の為の車を作り上げたのは評価します。また、奥田一派の時代にカローラなんて名前はオールドファッションだからやめようって言った際に反発した技術者達に敬意を表しますよ。
それこそゴルフや３シリーズって呼称は古くないのかってなりますからね。

つまりは良い物は時代を超えても良い物であるんですよ。その良い例が先に取り上げた約１００万キロ走り続けている三菱のパジェロだったり、１００万キロ以上乗り続けた（ている？）メルセデスベンツだったり

参考：車は長く乗り続けたい ベンツ：２５年以上乗り続けたオーナーに聞く　１００万キロ走破も

するんですよ。つまり旧車に乗っているから新車が売れないなんて言うのは単なる詭弁ですし、新車を買いたい人は買うんですから、いい加減、こういうインチキな税制をやめるべきですし、それに、その車がどうしようもなくなった場合は大抵は同じメーカーで買い替えたりするのですから。これも約１００万キロ走行のパジェロオーナーで実証済みなのですから

＞ それまで三菱ギャランに乗っていて、週末だけ運転していた先生が、この山の中に開校することを決め、準備を始めた1988年にパジェロに乗り換えた。

＞ 　一昨年、パジェロロングディーゼルを一台購入した。新世代のクリーンディーゼルが決め手となった。長距離はこちらに任せ、97万kmは近くを走るように乗り分けるようにした。
＞　新しいパジェロの走行距離は、もうすでに８万kmに達しているのは、毎週のグランドツアーがいかに距離を延ばしているかの証拠だ。

要は如何にその車とメーカーにファンになってもらえるかで売り上げは左右されてくると思います。むしろ今みたいに、何でもすぐ乗り換えろなんて言う風潮の方がおかしいのですから。
それにディーラーでは出来ない事、頼みにくい事、あるいはディーラーでは高くつきすぎる物に関してはサードパーティの会社で出来るのですから。具体例としては

１）村上タイヤさん：旧車向けのタイヤ販売、取り付け
２）タイヤ館松本さん：エアコンガスクリーニングやヘッドライトクリーニング
３）アユミデンキさん：電装系全般（純正クルーズコントロール取り付けやオーディオ周り、コーディング等）

つまりは共存出来ると言う証明なんですよ。
今一度、カーライフとはなんなのか考え直してみるのも良いと思うのは自分だけでしょうか。

第三部ではこの約２０年間、つまりグリーン化税制が適用される前と後からどのように変動したのか見てみたいと思います。

先ずは全体像から見てみたいと思います。



さすがに２０年だと膨大なグラフの量になりかねないので２０年は１年ごとの売り上げに変更しました。実はこの２０年間、全体的に見ると大きな変動が無かったと言っても過言ではないと思います。
つまり、グリーン化税制なる物を導入しなくても1997年には大幅に売り上げが下がりましたが、1998年から2001年にかけては地道に復調傾向となっており、2001年に至ってはほぼ1994年と同水準だった訳ですから、無理にグリーン化税制なんか導入しなくても問題は無かったのではないかと思います。
では１９９７年に何が起きたか、調べてみると

4月1日 - 消費税増税実施（3%から5%に）

そう、消費税の増税があった年なんですよ。他の出来事を見ると

7月2日 - タイ政府によるタイバーツの変動相場制導入により、アジア通貨危機が始まる
9月18日 - ヤオハンが倒産、会社更生法を申請する。
11月17日 - 北海道拓殖銀行破綻。
11月22日 - 山一證券破綻。

消費税との因果関係は何とも言えませんが、少なくとも金融関係では２社が破綻、流通業一社が倒産と言う、景気の悪化がにじむ年だったのは間違いないと思います。

ではメーカー別に見ると



これも意外な結果が出ており、トヨタは横ばい、日産と三菱は大幅ダウン、ホンダ、スズキ、ダイハツは上昇傾向で、マツダと富士重は若干下降気味でありながらも三菱程の大幅ダウンに至りませんでした。
なぜこういう結果がでたのか内訳を見てみたいと思います。
先ずは軽自動車から





この２０年間、一番売り上げが伸びたのは他でもない、軽自動車だと言っても過言ではないでしょう。特にダイハツと日産の売り上げ上昇は凄まじく、スズキ、ホンダも堅調にのばしております。逆に三菱は大幅ダウン、富士重も下がっていますが思ったよりも下がり幅は酷くないと思います。意外にもマツダはこの２０年間ほとんど、売り上げは変わっていません。特にグリーン化税制適用以降は間違いなく軽自動車の伸びは凄まじいとしか言い様が無いと思います。
では小型車はどうなのか、見てみたいと思います。





ご覧の通り５ナンバー車は大幅ダウンなのですが、よく見ると面白い結果が出ているんですよね。全体的に見ると、グリーン化税制が適用された２００３年の半ばまではむしろ大幅な下がりではなくむしろ緩やかな感じなのですが、２００３年以降は激減しております。メーカー別で見ても、トヨタ、日産、三菱、富士重は大幅ダウン、マツダは緩やかな低下をしていますが、ホンダとスズキはむしろ売り上げが上がっています。
特にホンダはシビック、フィットのおかげでスズキはスイフトのおかげで伸びていたりします。
では普通車はどうなのかを見てみたいと思います。





普通車はこの２０年間大きく伸びています。ただ、ここでも面白い結果が出ており、１９９３年から２００３年まではむしろ横ばい気味ですが、２００３年の６月以降、急激に売り上げが増加しています。では２００３年６月以降に売られた車を見ると

7月24日 - 日産自動車が「プレサージュ」をモデルチェンジ（9月3日には「キューブキュービック」を発売）。
9月1日 - トヨタ自動車がハイブリッドカー「プリウス」をモデルチェンジ（29日には「シエンタ」も発売）。
9月30日 - スズキが「ワゴンR」をモデルチェンジ（10月8日には「AZ-ワゴン」がモデルチェンジ）。
10月6日 - 日産自動車が軽商用車「クリッパー」を発売（「モコ」に続く第2弾。同日、「プレジデント」もモデルチェンジ）。
10月6日 - トヨタ自動車が「アベンシス」の販売開始（これにより「ビスタ」は21年間の歴史に幕）。
10月15日 - マツダが「アクセラ」の日本国内生産を開始（翌2004年には「ファミリア」がバンのみとなり、2007年に同一車名のままフルモデルチェンジ）。
11月27日 - ダイハツ工業が「タント」を発売。
12月3日 - 本田技研工業が「オデッセイ」をモデルチェンジ。低床プラットフォーム化を実現。
12月22日 - トヨタ自動車が「クラウン」をモデルチェンジ。通称「ゼロクラウン」。エンジンがV6に一新される。

と今現在おなじみの車が発売され、特にトヨタの場合はプリウス、ダイハツの場合はタントが売り上げ増加に貢献したと言っても過言ではないかと思います。特に２００３年以降は軽自動車は背高な車に、普通車はハイブリッド車のような所謂エコカー、並びに３ナンバーが主流になったと思います。ホンダは２００３年発売のオデッセイのおかげもあって２００３年〜２００５年までは普通車が伸びましたがそれ以降はむしろ伸び悩んでいます。マツダはアテンザ、デミオ、アクセラのおかげもあって、２００２年６月から２００６年５月までは順調に伸ばし、むしろ２００６年半ばにはピークに達しましたが、それ以降は下降傾向となっています。
三菱は１９９７年から１９９８年にかけて一旦は増加しました。この頃発売された車を見るとミラージュ、ギャラン、カリスマ、レグナム、シャリオ・シャリオグランディス、RVR、チャレンジャー等かなり多数の車が発売された時期ですが１９９９年以降は低下、２００５年に一旦持ちかえし、２００８年まで増加が続きますがそれ以降は横ばいか低下傾向に有ります。この時期、三菱が発売した普通車を見るとランサーエボリューションワゴン、ギャランフォルティス、デリカD:5、アウトランダーとかなり個性的な車が発売された年でもあります。では富士重はと言うと、２００３年以降売り上げが伸びており、インプレッサ、アウトバック、フォレスター、レガシーとスバルの定番車両が定着したと言っても過言ではないでしょう。

では小型車を合わせてみるとどうなるか、見てみたいと思います。





全体的に見ると乗用車系は軒並みダウンしており普通車で健闘しても、実際には売り上げが下がっています。特に三菱、日産は大幅ダウン、トヨタは横ばい、スズキ、ホンダは若干上がり気味、マツダ、富士重は若干下がり気味と言う感じです。

このように２０年を遡ってみると

ダイハツ：軽自動車による大躍進
ホンダとスズキ：５ナンバー戦略で堅調に伸ばし、軽自動車が有る程度下がり具合を抑えている
マツダと富士重：３ナンバー化によってある程度の成功を収めているが、マツダは軽自動車が有る程度支えている物の富士重は軽の販売低下が足を引っ張る
日産と三菱：この２０年で大幅にダウン。ただし、日産の場合、軽自動車が販売低下を抑えている
トヨタ：ほとんど売り上げが変わらない

こんな感じでしょうか。トヨタの場合は販売している車種、販売店の数も圧倒的に多いのでなんとか堅持出来ていると言う感じでしたが、逆に言えばプリウスが無かったらどうなっていたのか？グリーン化税制無くても売れたのか？色々な想定も出来ると思います。

次回はこれらのデータを踏まえた上で結論を述べてみたいと思います。

第二部ではこの約１０年間、つまりグリーン化税制が適用されてからどのように変動したのか見てみたいと思います。

先ずは全体像から



グリーン化税制が適用されて既に１０年になりますが、全体的に見ると上がっているどころかむしろ下がっています。これだけ見ると、じゃあ何の為にこんな税金を作ったのかと思われますよね？
メーカー別で見てみると



伸びているのはダイハツくらいでトヨタ、ホンダ、三菱が下降傾向、日産、マツダ、富士重は下降傾向のほぼ横ばい、スズキは若干上昇傾向のほぼ横ばいという面白いデータが出ました。

では内訳を見てみたいと思います。先ずは軽自動車から





全体的に見るとこの１０年間、軽自動車の販売台数は安定していると言えます。
メーカー別に見ると、ダイハツと日産が大幅にアップ、スズキとマツダは横ばいと堅調、逆に三菱、ホンダ、富士重が下降傾向とこの三社顧客が一部ダイハツや日産に流れたと言っても過言ではないかと思います。
逆に言うとダイハツはもはや軽しか売り物が無いと言う事であり、こういう点ではマツダが乗用車と軽自動車もやっていると言うのが案外大幅ダウンに繋がらなかったと言う事になっている感じがします。

では小型車の方を見てみたいと思います





全体像を見ると惨憺たる結果で５ナンバー車の売り上げは大幅ダウンとなっておりますが、実際にメーカー別で見るとホンダ、マツダ、スズキは横ばい傾向となっており、むしろ安定している感じがします。逆にトヨタ、日産、三菱、富士重は大幅ダウンとなっており、売れていないと言うよりも、トヨタ日産の場合は意図的に５ナンバー車を縮小したとしか思えません。それは次の普通車のグラフを見るとより顕著なのですが…





ご覧の通り全体的にも普通車の販売台数は増加しており、メーカー別に見てもホンダ以外は増加している結果が出ています。要は、この１０年で大抵のメーカーは５ナンバーから３ナンバーの車作りにシフトし、世界展開、安全基準の強化等がこの３ナンバー車の増加に繋がっているのではないかと思います。特にトヨタの場合はグリーン化税制並びに、プリウスの様なハイブリッド車のおかげもあってか大幅に伸びています。
では総合的な乗用車の販売台数を見てみると





実は一般乗用車の売り上げは上がっているどころかむしろ下がっている訳でして、
トヨタと日産は５ナンバー車の生産を縮小した事によって３ナンバー車の売り上げが上がっても５ナンバー車の販売減をカバーしきれず、実質的には販売の低下、ホンダは５ナンバー車の売り上げが伸びた事により、３ナンバーの販売低下をカバーした事により大幅ダウンは免れており、三菱、富士重は３ナンバー化した事で大幅ダウンを食い止め、マツダは意外にもどちらもある程度堅調だった事により大幅ダウンは免れております。

つまりこの１０年で堅調だったのはむしろ軽自動車、そして意外にも５ナンバー車だったのではないかと思います。まぁ逆に富士重と三菱みたいに意外にも３ナンバー化した事で大幅ダウンを免れたケースもありますが、逆にこの２社が５ナンバー車に拘っていたらどうなっていたのかも見てみたかったですけどね。

次はグリーン化税制適用前と後を含めた約２０年間で検証したいと思います。

【税制改革】グリーン化税制、自動車業界は大歓迎

低公害車、低燃費車の自動車税は最大で50%減税する自動車税のグリーン化について、メーカーの団体である日本自動車工業会の奥田碩会長は「軽減措置の創設と自動車取得税の軽減措置が拡充され、低燃費・低公害車の普及・促進にあたる税制措置として評価したい」と前向きに評価した。

自動車工業会は昨年のグリーン化では燃費に応じて増・減税する案に、利益率の高い高級車の販売に影響するとして反対してきた。しかし、今回のグリーン化税制では、古い自動車に増税されるため「買い替え促進につながる」と見て自動車業界ではもろ手をあげて賛成に回った。

一方で、自動車業界以外から、グリーン化と言いながら古い自動車に増税するのはリサイクルの観点からも問題では?、との意見も出ているが、自動車業界としては「売れれば何でもいい」ようだ。

Responseより

グリーン化税制

2002年（平成14年）度から、排出ガス及び燃費性能の優れた環境負荷の小さい自動車（低公害車）はその性能に応じ税率を軽減し、新車新規登録から一定年数（ガソリンエンジンで13年、ディーゼルエンジンで11年）を経過した自動車（営業用のバスは除く）の税率を約10%ほど重くする税率の特例措置（いわゆる「自動車税のグリーン化」）が実施されている。

この「グリーン化税制」は、環境保護対策という名目のもと、経済対策（新車販売の内需回復）が織り込まれている。新車の販売を促進することがグリーン化税制の目的でもあるため、新車登録後の自動車の程度や性能の差、使用される状況の違いによる環境負担の度合い（環境保護を意識して走行距離の短縮に努力するユーザーや、メンテナンスを欠かさないことで性能の低下を抑えているユーザー）を完全に無視しており、不公平税制となっている。また長期使用によるライフサイクルコストの面からみた優位性や物を大切にする取り組みなどが考慮されておらず、これらに対しても一律に加算賦課するのは非合理である。

こうしたことから、グリーン化税制には以下のような批判がある。

- ガソリン車やディーゼル車は、走行距離が多いほどより多くの燃料を消費しその分温室効果ガスや大気汚染物質を放出するので、グリーン化税制が環境保護対策であるならば、ガソリンや軽油などの燃料油に課税すべきである。

- 自動車税は財産税であるにもかかわらず、財産価値が最大である新車新規登録時に税負担が軽減され、長期使用により財産価値が減耗した段階で重課となるのは矛盾である。

Wikipediaより引用

先のブロググリーン化税制は廃止すべき では大変多くの方が当方の稚拙なブログに目を通して頂いた上に、想像以上のイイネがついた事にただ、ただ恐縮するばかりです。本当にありがとうございます。

今回は先のブログの延長戦と言う形で、どれだけこのグリーン化税制が販売促進に貢献したのか検証したいと思います。
先ず検証の為にJAMAのサイトからデータを引っ張ってきました。
生産ではなく、販売台数、そして乗用車限定で行い、スパンとしては５年間、グリーン化税制が適用された２００２年（約１０年間）、そしてこのデータベースで登録されている一番古いデータである１９９３年（約２０年間）のものを元にグラフを作成しましたので、最後までおつきあい頂けると光栄です。

まずはこの５年間でどの位、販売台数が変わったのか見てみたいと思います



先ず全体的に見ると若干下降傾向ですが大きな変動は無いと言えます。メーカー別で見てみると



若干の下降や上昇傾向はありますが大きな変動は特に無い様に思われます。ではその内訳を見てみようと思います。先ずは軽自動車から





全体的には若干の下降傾向ですが、メーカー別で見るとトヨタ、日産、ダイハツが上昇傾向、マツダとホンダはほぼ維持、逆にスズキ、三菱、富士重は下降傾向となっております。ただ、大きく下がっているのは富士重くらいで三菱はさほど大きな下降はしていません。

では軽以外の乗用車はどうなのか？先ずは小型車から見てみると





先ずここで言う小型車の定義はと言うと

小型自動車 - 四輪以上の自動車及び被けん引自動車で自動車の大きさが長さ4.70メートル以下、幅1.70メートル以下、高さ2.00メートル以下であるもののうち軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの（内燃機関を原動機とする自動車（軽油を燃料とする自動車及び天然ガスのみを燃料とする自動車を除く。）にあつては、その総排気量が2000cc以下のものに限る。）、および二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。）及び三輪自動車で軽自動車、大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの

Wikipediaより引用

道路運送車両法に基づいており、所謂５ナンバー車の事を指しております。
グラフを見ると一目瞭然ですが、全体的に見ると明らかに下降気味であり、特に顕著なのがトヨタと日産でして、５ナンバー車の販売はこの５年で大幅ダウン、逆にホンダとスズキは上昇傾向です。スバルやダイハツはほとんど皆無に近いですし、以外にもマツダと三菱はこの５年間横ばいと言う数字になっております。
では、何が伸びているかと言うとこちらの普通車、所謂３ナンバー車でして





全体的に見ると上昇傾向で、メーカー別に見るとトヨタと日産が販売台数が増加しておりますが、小型車の下がり具合と比べるとさほど伸びてはおりません。
意外にも富士重、マツダ、三菱がほぼ横ばい、逆にホンダとスズキが下がっております。では先ほどの小型車と普通車を合わせるとどうなるのか。





ご覧の通り、全体的に見ると若干下降気味の横ばいで、メーカー別に見てもむしろ横ばいか、若干の下降傾向なんですよ。例外はホンダ位で、トヨタと日産は普通車が多少伸びても小型車が大幅ダウンしているので相殺されたと言うことになります。
つまりはこの５年間で実際に伸びたのはダイハツの軽と、ホンダの５ナンバー車位しか伸びていないと言う事になります。確かにトヨタと日産も伸びていますが、ホンダ程伸びていると言う感じがあまり無いんですよね。まぁ堅調にのばしたと言うのが適切なのかも知れませんが。

長いので何部かにわけて書きます。次は１０年でどう変動したのかを見てみたいと思います。

三菱パジェロで24年97万kmも走っている人

　三菱パジェロを乗り続けて、これまでの24年間で97万kmも走っている人がいるというので和歌山県の山奥まで行ってきました。寮も併設されている小中高校を創設した学園長さんがその持ち主でした。
　97万kmという距離は尋常ではありません。年に５万km走ったとしてもそれを20年近く続けなければ刻まれない数字です。

　いったい、どんな乗り方をすれば97万kmも走るのでしょうか？
　学園長さんと生徒たちにお会いして、その理由がとてもよくわかりました。パジェロは使い尽くされていました。新世代クリーンディーゼルエンジンを積んだ現行パジェロを買い増しされましたが、97万kmパジェロもまだまだ現役で近距離はもっぱらこっちが乗られています。

　学園長さんが97万kmも走った経緯とその学校について「三菱愛着力10年10万kmストーリー」に書きました。ぜひ、読んでみて下さい。

笑顔の向こう（金子浩久氏）より

97万キロとはものすごい距離だと思います。おいらのBMWは約4年くらいですが、未だに約11万キロですからいまのペースだと30年近くかかりますね…

ちょっと思ったことがありまして、確か日本の場合、ガソリン車で13年、ディーゼル車で11年乗ったらグリーン化税制が適応されて１０％程重くなるみたいなのですが、正直こんなの止めた方がいいと思うんですよ。
まぁ大義名分的には

＞ この「グリーン化税制」は、環境保護対策という名目のもと、経済対策（新車販売の内需回復）が織り込まれている

正直な話、作る時点でCO2などは排出しますし、廃棄処理するにしたってCO2等は排出するのですから、それなら無理に廃車するより長く乗った方が環境面ではいいですし、経済対策と言っても、これだけのデフレなのですからおいそれと買い換えるのも難しいかと。また、24年前の車だと確かに安全性能は今と比べて低いですが、作りはどちらかと言うと過剰品質気味である以上、むしろ良い物だと思うんですよ。そういう車を使い捨てにするのもいかがなものかと思うんですよね。

実際、このパジェロに乗っている方も

＞ 「昔は、５、６万kmでクルマを買い替える人が多かったし、自分でもパジェロに24万kmも乗ることになるなんて想像もしていなかった。だから、区切りのいい30万kmまで乗ってみることにしたんです」

＞　ちなみにパジェロはディーゼルエンジンを搭載していて、今でも街なか中心でも10km/lは走るそうだ。

＞ 「大きく重たいから揺れないんですね。乗り心地がいいのは、まわりの人たちからも評判が良いですよ」

＞　30万kmはすぐに来て、買い替える気も起こらず乗り続けていたら、今度は40万kmも越えてしまった。

本当にいい車に当たった場合って乗り換える気ってあんまり起きないんですよね。それを無理に買い換えさせるのもどうかと思うんですよ。
そういう点では三菱が行なっている10年10万キロ愛着力キャンペーンは大いに賛同していますし、定期的にディーラーメンテをした方がディーラーにとっては一回の収入は少ないでしょうけど、塵も積もればなんとやらで定期的に収入が入りますし、長期的に見れば、ここで買って良かったとなる以上、またそこで購入することにつながると思うんですよね。実際この人も以前はギャランに乗っていたように三菱派ですから、魅力のある車を作れば長くファンになりますし、アフターサービス部門を強化することによってそこに居着いてくれる可能性は高いのですから。

もともと、日本人には勿体無いの精神が宿っているのですから、安いものを使い捨てるよりも、ちょっと奮発していいものを長く使うという人が多かったと思うんですよね。実際、農家とかに行ってみると古いクワやリアカーを今でも使っていたりしています。また個人的なことですが古民家とかに行くと、なんか落ち着くんですよね。
それに最近ではリフォーム技術とかも進んでおり



こういうのとか



こういう古民家のように家ならリフォームという形で再生できますが、車も最新技術を導入したリストアや基準準拠とかも可能だと思うんですよね。
実際こういう自動車の再生でもいろいろな分野に及ぶと思いますし、旧車から学べることってあると思うんですよね。そうすることで車も単なる移動手段から資産になると思うんですけどね。

日本メーカーも新しい車を短いスパンで出す（しかも大して興味の持てない車）より、長めのスパンでいいものを作り、長く乗ってもらえるようなクルマづくりをした方がいいと思うのは自分だけでしょうか。
また長く乗ってもらうためにもグリーン化税制は早急に廃止にしてほしいものです。新車だけが車じゃないのですから。