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2019年06月08日 イイね!

VAはインプレッサじゃなくなってしまっているんですけどね…

VAはインプレッサじゃなくなってしまっているんですけどね…インプレッサWRX STIの系譜<その7>インプレッサWRX STi(2000年)

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介していこう。今回は第2世代となった、通称「丸目」だ。(ホリデーオート2019年5月号より)

新プラットフォームの採用で限界性能が飛躍的に向上
インプレッサWRX STi(GDB型:2000年10月発売)

ベース車であるインプレッサのフルモデルチェンジから2カ月、装い新たに登場したSTiモデルは、バージョンVIでやり切れなかった部分にきっちりと手を入れてきた。ヘッドランプの形状から、インプレッサ・ファンからは通称「丸目」と呼ばれた。

ボディは全幅が1730mmとなり、それに伴い前後トレッドも20mm増えた。タイヤも225/45ZR17のBSポテンザRE040を標準装備する。

加えて、バージョンVIから継承し熟成を進めた高剛性の倒立式ストラットやベベルギア式センターデフ+ビスカスLSDによる4WDシステムと、リアのシュアトラックLSDの組み合わせで、トラクションの確保やハンドリングのレベルは一段と高まった。

さらに競技ベース車両であるタイプRAの16インチタイヤ仕様には、基本トルク配分を45.5:54.5にしたDCCDを採用。フロントにシュアトラックLSD/リアに機械式LSDを搭載して、さらにアグレッシブな走りに対応している。

エンジンは多孔式インジェクターの採用で燃焼改善を図り、ムービングパーツの軽量化、ターボの改良、インタークーラーの大型化などに加え、可変バルブタイミング機構のAVCSを新採用して、最大トルクを従来型+2kgmとなる38kgmまで高めてきた。

これに新開発の6速MTを組み合わせて、160kg増加した車重をものともしない加速性能を実現。同時にブレーキにブレンボ製・前異径4ポット/後2ポットの17インチを採用して圧倒的なストッピングパワーも得た。

2001年12月には最大トルクを39.2kgmまで高めたタイプRAスペックCを投入。圧倒的速さを誇示している。

インプレッサWRX STi(2000年)主要諸元
●全長×全幅×全高:4405×1730×1435mm
●ホイールベース:2525mm
●重量:1430kg
●エンジン型式・種類:EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量:1994cc
●最高出力:280ps(206kW)/6400rpm
●最大トルク:373Nm(38.0)kgm/4000rpm
●トランスミッション:6速MT
●タイヤサイズ:225/45ZR17
●価格:319万8000円


インプレッサWRX STIの系譜<その8>インプレッサWRX STi「涙目」(2002年)

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介していこう。今回は第2世代の通称「涙目」だ。(ホリデーオート2019年5月号より)

変化は顔のみにあらず、最大トルクは40kgm超に!
「インプレッサWRX STi(GDB型:2002年11月発売)

2002年に登場した2代目の改良型は、通称「涙目」と呼ばれるヘッドランプとボンネットの大型エアインテークが目を引いた。

獰猛なフォルムを生み出すフロントコーナースポイラー/サイドスポイラー/大型リアスポイラーなどのエアロデバイスはスバル・ワールド・ラリーチームの次期ラリーカーとともに開発が進められたもので、空力特性向上はまさに本物と呼ぶにふさわしい。

なにより驚かされたのが、エンジンのチューニングだ。1年前の2001年、先代のタイプRAスペックCが39.2kgmを絞り出して話題になったが、今回は遂に40.2kgmにまで強化したエンジンがSTiモデルに搭載されている。つまり、競技ベース車用の専用チューニングではないということでもある。

これは、第1ー2/第3ー4気筒でまとめたスバル初の等長エキゾーストマニホールドと、排ガス通路を2分割構造としてタービン直前まで延ばし、タービンの稼動効率を向上させるツインスクロールターボの採用がキーテクノロジーとなる。

ピストンやクランク、シリンダーブロックなどをこれまでのSTiモデルで磨き上げてきた強化パーツで固めているのはもちろんだが、等長等爆排気系の効果は大きく、レブリミットも8000rpmまで高められている。

グレード呼称は、競技ベース車が従来のタイプRAから単にスペックCとなった。しかし04年10月には、より純粋な競技車両ともいえるスペックCタイプRAを追加。向かうところ敵なしの布陣を着々と完成させていく。

インプレッサWRX STi(2002年)主要諸元
●全長×全幅×全高:4415×1740×1435mm
●ホイールベース:2525mm
●重量:1440kg
●エンジン型式・種類:EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量:1994cc
●最高出力:280ps(206kW)/6000rpm
●最大トルク:394Nm(40.2)kgm/4400rpm
●トランスミッション:6速MT
●タイヤサイズ:225/45ZR17
●価格:295万8000円


インプレッサWRX STIの系譜<その9>インプレッサWRX STI「鷹目」(2005年)

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介していこう。今回は第2世代の最終型、通称「鷹目」だ。(ホリデーオート2019年5月号より)

これ以上何もできないほど進化した第2世代の完成形
「インプレッサWRX STI(GDB型:2005年6月発売)」

通称「涙目」から「鷹目」にチェンジしたGDB型の最終モデルは、さすがに限界だろうと思われたエンジンを従来型より+1kgmの43kgmまでチューンしてみせた。ちなみに、このモデルから車名の「STi」は「STI」に変わっている。

スバルは「エンジンマネジメントを最適化」と簡単に言うが、過給圧制御のファインチューニング、等長等爆エキゾーストシステムの中ほどにあるチャンバーの最適化など、微に入り細にわたる修正と調整の結果だ。

最大トルクの発生回転数は4000rpmと変わらないが、AVCS(可変動弁機構)と過給特性に優れたツインスクロールターボの相乗効果で3000~5000rpmの常用回転域のトルクを嵩上げしてドライバビリティを向上させた。

トランスミッションは競技使用に耐える強度を持つ6速MTだが、今回4-5-6速ギアのシンクロ表面にカーボンを焼結してシンクロ機能を強化している。

従来型と大きく異なるのは、DCCD(ドライバーズ・コントロール・センター・デフ)に新たにトルク感応型機械式LSDを追加したことだ。

これによりアクセル操作による過渡的なトルク変化や路面状態の変化に対するLSD締結力の追従性を高めるとともに、電磁式LSDとの相乗効果により差動レスポンスをアップ。プラネタリーギアによる前後基本トルク配分比を41:59に変更して、一段とドライバーの意思に添った操縦性を示すようになった。

なお、スペックCの派生車として2005年8月にFIAのホモロゲを取得したタイプRAを、2006年11月には最大トルクを44kgmにまで強化したタイプRA-Rを300台限定で生産している。

インプレッサ セダンWRX STI(2005年)主要諸元
●全長×全幅×全高:4465×1740×1425mm
●ホイールベース:2540mm
●重量:1460kg
●エンジン型式・種類:EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量:1994cc
●最高出力:280ps(206kW)/6400rpm
●最大トルク:422Nm(43.0)kgm/4400rpm
●トランスミッション:6速MT
●タイヤサイズ:235/45R17
●価格:340万2000円


インプレッサWRX STIの系譜<その10>インプレッサWRX STI [GRB型](2007年)

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介していこう。今回は第3世代となったハッチバックのGRB型だ。(ホリデーオート2019年5月号より)

ボディも、メカも、開発陣も、すべてがWRX STI専用
「インプレッサWRX STI(GRB型:2007年10月発売)」

先代までのセダンボディから一転、2007年10月に3世代目となったGRB型のインプレッサWRX STIではハッチバックからスタートしている。

エンジンは歴代インプレッサWRXに採用され、熟成が進んだEJ20型。吸排気バルブの開閉タイミングを連続的に制御するデュアルAVCS、吸気&排気ポートの形状変更、ターボチャージャーのコンプレッサーの形状を変更するなどのアップデートが施され、最高出力は308ps、最大トルクは43.0kgmに到達した。

この強大なパワー&トルクを御するために、マルチモードDCCD(ドライバーズ・コントロール・センターデフ)、マルチモードVDC(横滑り防止装置)といった最新の車両制御システムを採用。

加えて、当時のスバル車に標準装備化が進んでいた、エコ走行からスポーツ走行までドライバーが任意に走行モードを選択できるSI-ドライブも装備されていた。

特別なのはメカニズムだけではない。
前後トレッドの拡大に合わせ、前後フェンダーを膨らませたボディはWRX STI専用で、ボディのリフトバランスの最適化や空力特性を考慮した大型ルーフスポイラーも装備されている。

2009年7月には「スペックC」を追加。アルミボンネットフードやバッテリーの小型化、スペアタイヤを廃してパンク修理キットを搭載するなどの軽量化が図られた。

さらに低フリクション化に効果がある専用ボールベアリングターボや、リアデフにはコーナリング時のトラクション性能を高める機械式LSD(標準のWRX STIはトルセンLSD)が採用されている。

インプレッサWRX STI(2007年)主要諸元
●全長×全幅×全高:4415×1795×1475mm
●ホイールベース:2625mm
●重量:1480kg
●エンジン型式・種類:EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量:1994cc
●最高出力:308ps(227kW)/6400rpm
●最大トルク:422Nm(43.0)kgm/4400rpm
●トランスミッション:6速MT
●タイヤサイズ:245/40R18
●価格:365万4000円


インプレッサWRX STIの系譜<その12>インプレッサWRX STI [GVF型](2010年)

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介していこう。今回は第3世代、GVF型のセダンだ。(ホリデーオート2019年5月号より)

復活を遂げた4ドアセダン。ATの“A-ライン”も設定
「インプレッサWRX STI(GVF型:2010年7月発売)」

5ドアハッチバック(5HB)のみでデビューした3代目インプレッサWRX STIだが、登場から約3年後の2010年に4ドアセダンが追加設定された。

ラリーなどで勝つことを目標に開発された5HBに対し、セダンはオンロードでの使用を想定したロードスポーツとすることを目標に開発が進められた。

セダンのエンジンスペックは5HBと共通だが、足まわりのセッティングは異なる。セダンでは車高を5mmダウン。新設計のフロントサスペンションのアルミ鍛造製ロアアームとアームリア側のブッシュにピロボールを採用し、リアサブフレームの剛性もアップ。これにより、フロントの動きの正確性とリアの追従性が高められた。

また、トランクルームがある分、5HBよりも全長が165mm長くなったこと、大型アンダーカバーを設置したことなどにより、ゼロリフトを実現。その結果、セダンの欧州仕様車の最高速度は5HBを5km/h上回る255km/hを達成。

WRX STIはセダンの登場により、ジムカーナや連続したコーナーを高速で駆け抜けるラリーなどを得意とする5HBと、高速サーキットでのスポーツ走行や高速クルージングを得意とするセダンという、2つの異なる魅力を手にしたのだ。

また、セダンにも5HBと同じくAT仕様の「Aーライン」を設定。こちらには最高出力300psと最大トルク350Nm(35.7kgm)を発生する2.5LのEJ25型に5速ATが組み合わされていた。

インプレッサWRX STI(2010年)主要諸元
●全長×全幅×全高:4580×1795×1470mm
●ホイールベース:2625mm
●重量:1490kg
●エンジン型式・種類:EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量:1994cc
●最高出力:308ps(227kW)/6400rpm
●最大トルク:422Nm(43.0)kgm/4400rpm
●トランスミッション:6速MT
●タイヤサイズ:245/40R18
●価格:373万8000円


インプレッサWRX STIの系譜<その12・最終回>WRX STI(2014年)

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介してきた。最終回はインプレッサの名が外れた、現行型のWRX STIだ。(ホリデーオート2019年5月号より)

インプレッサの名を外して独立した、世界最速レベルのAWDスポーツカー
「WRX STI(VAB型:2014年8月発表)」

インプレッサのトップモデルとして長年に渡り君臨してきたWRX STIだったが、2014年8月に登場したVAB型はインプレッサの名が外れ「WRX STI」として独立した車種となった。またボディ形状は5ドアハッチバックは廃止され、4ドアセダンのみとなった。

エンジンは最高出力308ps、最大トルク43.0kgmを発生するEJ20型を搭載。これに6速MTが組み合わされる。

足回りにはWRX STI専用の倒立式フロントストラットサスペンションを踏襲し、サスペンションのジオメトリーの最適化と剛性アップも施された。また、ボディはねじり剛性を40%以上、曲げ剛性は30%以上も強化されている。

一方、4輪制御技術はインプレッサWRX STIの時代から使われ熟成が重ねられたマルチモードDCCD(ドライバーズ・コントロール・センターデフ)、マルチモードVDC(ビークル・ダイナミクス・コントロール)といった装備に加えて、アクティブトルクベクタリングも採用した。

これらの先進メカと前述の各部の剛性アップなどによってステアリング操作に対する反応が向上し、コーナリングの限界性能も高められた。

なお、インプレッサWRX STIに設定されてきたAT仕様の「Aーライン」は廃止され、代わりにWRX S4がデビューした。ただし、こちらのメカニズムはWRX STIとは大きく異なる。

エンジンは直噴ターボのFA20型(300ps/40.8kgm)、トランスミッションはCVTとなっているなど、WRX STIよりもレヴォーグに近いメカ構成となっている。

WRX STI タイプS(2014年)主要諸元
●全長×全幅×全高:4595×1795×1475mm
●ホイールベース:2650mm
●重量:1490kg
●エンジン型式・種類:EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量:1994cc
●最高出力:308ps(227kW)/6400rpm
●最大トルク:422Nm(43.0)kgm/4400rpm
●トランスミッション:6速MT
●タイヤサイズ:245/40R18
●価格:379万800円



前編というか初代インプレッサに関してはコチラを
シリーズで一番長かったですからね

2代目になり顔面が2回大きく変更され
STIにはブレンボを採用(16インチ仕様には住友製対向キャリパーを設定)
DCCDがオートモードになり、スポーツABSとの共存が出来るようになったり
(GCの頃はSTIにはDCCDが無いけどABSがあるが、RAなどでDCCDが付くとABSレスになっていたので)
C型からは等長等爆になりツインスクロールターボにもなり
E型からはP.C.Dが100から114.3に変わってホイールの選択肢が増えたり
G型STIから標準のSTIは機械式LSDを辞めてしまったり(これ以降3代目やVAでも)


3代目になってハッチバックをベースにしたインプレッサに生まれ変わり、セダンはリヤオーバーハングを延長するスタイルに変更
プラットフォームがSIシャシを採用する事で今まで前後ストラットだった足回りがフロントストラット、リヤダブルウィッシュボーンへ
G系というのは変わらないが
・標準のインプレッサをハッチバックのGH系
・セダンをアネシスというサブネームを与えたGE系
・STIはGR系と型式の二文字目も変更され、追加されたセダンはGVとなった
・SIドライブの設定やAラインには5ATの設定(パドルシフト付き)
セダンはリヤシートが倒せるようになり長物の積載性が向上(それまではセンタースルーがGDで途中から追加される程度だったので)
特別仕様車にフロント6POTやリヤ4POTを採用出来るようになった
カーボンルーフの採用、カーボン製GTウイングを特別仕様車に採用
メーカーOPでレカロを採用したのもここからですね

インプレッサとしては4代目にはSTIが設定されず
G系から独立しV系へ
セダンのみになりVABはSTI、VAGはS4と差別化され日本仕様で標準のWRXというグレードが今回も設定されず
EJ20もこの型で最後になるんでしょうね…
ビッグマイナーでフロントブレーキが標準モノブロック6POTになり、リヤもモノブロック2POTへ進化
細部での変更を続けているのでそれまでのような劇的に馬力やトルクの数字に見える変化は減ったかな?
S4に関してはアイサイトの進化の遍歴って感じも強いかな、電動パーキングブレーキの使用もありブレーキの大型化はフロントのみをtSで行った位だがアイサイトの作動領域を考えると標準ブレーキでも高い性能を持っている

果たして次期型STIはどうなるのか??
Posted at 2019/06/08 22:44:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年06月08日 イイね!

色んなメーカーが垣根を越えて繋がっていくのは良い事なのかな

色んなメーカーが垣根を越えて繋がっていくのは良い事なのかなジャガー・ランドローバー/BMWグループ 次世代電動化テクノロジーを共同開発

電気駆動システム(EDU)の開発で協力

ジャガー・ランドローバーが、次世代の電気駆動システム(Electric Drive Unit)を、BMWグループと共同開発することを発表した。ACES(自動化、コネクテッド、電動化、シェアリング)という自動車産業を取り巻く変革のなか、その中核となる電動化技術の発展に大きく寄与するものだ。

今回の戦略的な協業は、両社がこれまで培ってきた電動化技術に関する専門知識、ノウハウ、経験が基盤となる。ジャガー・ランドローバーは、フルバッテリー電気自動車であるIペースやプラグイン・ハイブリッド車両を市場投入しており、BMWグループも2013年からi3を発売。EDUの開発および製造に関する幅広い経験を有している。

ジャガー・ランドローバーのエンジニアリング・ディレクターであるニック・ロジャースは次のようにコメントしている。

「100年に1度の自動車業界の大変革を代表するものとして、ACESへの移行があります。この変革のスピードとお客様のEVへの関心の高まりは勢いを増しており、わたし達にとって、このエキサイティングな未来に向けて、横断的に技術開発し、発展させていくことが重要かつ不可欠なのです」

「わたし達は、世界屈指のEVをつくることができるということを証明しました。しかし、それにとどまることなく、次世代のジャガー・ランドローバーの製品開発のためにはさらなる技術革新をしていかねばなりません。両社にとって、この大きな変革を見据えた次世代EDUの開発に求めることは、主要な部分で共通しており、双方にとってメリットのある協業になるでしょう」

今回の合意により、両社で研究開発、製造計画を共有し、サプライチェーンにおける共同調達を行うことになり、スケールメリットや効率性を活用することができる。

発表された内容には、両ブランドの独自性についても言及されている。

BMW、ジャガー、ランドローバーの独自性

両ブランドの独自性については、ジャガー・ランドローバー、BMWグループの専門チームが、次世代EDUのエンジニアリングを行うことになるものの、引き続き各ブランドが持つプロダクトの特性や魅力は守っていくという。

また、EDUは両社の工場でそれぞれ製造されることも発表された。ジャガー・ランドローバーは、今年1月より全世界向けのEDU製造拠点となった英国ウルバーハンプトンにあるエンジン・マニュファクチャリング・センター(EMC)で製造する。1600名の従業員を有するEMCでは、インジニウム・ガソリンおよびディーゼル・エンジン、電動ユニットを製造しており、駆動システムの本拠地となっている。

そして、今年バーミンガム近郊のハムズホールに新設されたバッテリー・アッセンブリー・センターがEMCを補完し、完成した電動パワートレイン・システムをジャガー・ランドローバーの世界中の工場に供給していくとしている。
Posted at 2019/06/08 22:11:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月08日 イイね!

グランクーペのMも後から出るのかな?

グランクーペのMも後から出るのかな?BMW、8シリーズグランクーペの予告動画を公開

独BMWは、フラッグシップクーペ/カブリオレ「8シリーズ」の新たなボディバリエーションとなる「8シリーズグランクーペ」の登場を予告する動画をFacebook上に公開した。

8シリーズグランクーペについては、これまでにもボディの一部が映った画像などが公開されており、その全貌は6月25日から27日にかけてドイツ・ミュンヘンで開催される「#NextGen」イベントにて明かされる見通し。

グランクーペとは、いわゆる4ドアクーペのことで、高い実用性と流麗なスタイリングを両立した点が最大の特徴となる。BMWはこの分野では「6シリーズグランクーペ」ならびに「4シリーズグランクーペ」で実績を積んでおり、そのノウハウは、8シリーズグランクーペにも発揮されることとなる。

5月24日(金)に公開された動画は、3日間で約6.7万回再生され、コメントも多数寄せられるなど、注目度の高さをうかがわせる。開催まで1ヶ月を切った#NextGenでのデビューに期待したい。
Posted at 2019/06/08 22:06:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記
2019年06月08日 イイね!

タルガトップと言えばポルシェって言えなくもないもんね~流石にポルシェでヴィヴィオのT-topやカプチーノみたいなルーフバリエーションを出す事も無いか

タルガトップと言えばポルシェって言えなくもないもんね~流石にポルシェでヴィヴィオのT-topやカプチーノみたいなルーフバリエーションを出す事も無いかポルシェ 911タルガ4 に最強の「GTS」、新型をスクープ!100km/hまで3.5秒

ポルシェは現在、『911』新型の派生モデルである『911タルガ4』シリーズを開発中だが、そのハイエンドモデルとなる『911タルガ4 GTS』を初めて捉えることに成功した。

911タルガは、1966年に初めて設定されたポルシェ伝統のモデルだ。初期モデルはソフトトップだったが、1968年に固定式リアウィンドウがオプション設定され、その後標準装備となった。特徴であるデタッチャブル式ルーフは、装着時にはクーペに勝るとも劣らないスタイリッシュなルックスを魅せ、取り外せば太くエキゾチック、かつレトロなタルガバーがインパクトを醸し出す。

捉えた開発車両は、4月に捉えたグリーンボディのタルガ4同様、「Xダイナミック・ヘッドライトを装着し、リフレッシュされたフード、ワイドフェンダー、LED水平ストリップライトなどが見てとれる。しかし、クワッドエキゾーストパイプを装着していることから、高性能モデルのタルガ4 GTSと思われる。

ベーシックなタルガ4のパワートレインは、3.0リットル水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載し、最高出力は現行モデルの370psから380psへ向上。『タルガ4S』では最高出力が420psから450psへアップすると見られる。そして最上級のタルガ4 GTSでは、最高出力450psから470psへブーストアップされ、0-100km/h加速は過去最速の3.5秒と予想される。

9月のフランクフルトモーターショーでは、911タルガ4のデビューが期待されており、タルガ4S、タルガ4 GTSなど高性能モデルは2020年以降に登場予定だ。


ポルシェの911シリーズでオープンボディは
カブリオレ
タルガ
スピードスター(特別なクルマなので限定的ですが)
と元々多いですからね~
Posted at 2019/06/08 16:25:48 | コメント(1) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記

プロフィール

「初代レガシィからスタートしたEJ20のDOHCターボ。初代、2代目インプレッサだけでも様変わりしましたネ。 http://cvw.jp/b/238718/43079499/
何シテル?   07/21 23:56
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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