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2019年06月22日 イイね!

なにこのエグいタコ足はw

なにこのエグいタコ足はw「現代に蘇った伝説のL型コンプリートエンジン」OS技研の礎となった名機の恐るべき戦闘能力に迫る

平成の世に蘇った幻のl型ツインカムヘッド「TC24-B1Z」を搭載

JCCA富士ジャンボリーでは圧巻の走りでポール・トゥ・ウィン!

昭和51年式のS31Zをベースに製作されたこのチューンドは、OS技研がかつて莫大な予算を投じて開発したL型エンジン用ツインカムヘッド搭載コンプリートエンジン「TC24-B1」の後継にあたる「TC24-B1Z(限定受注生産/570万円)」の開発車両。取材時は、激戦の旧車レース「JCCA富士ジャンボリー」に参戦するべく、各部をレースレギュレーションに合わせてリメイクしていた。

なお、TC24-B1Zはただの復刻版ではなく「今ならできること」を盛り込んでリメイクされたバージョンアップモデル。開発を指揮したOS技研の創業者・岡崎さんによると、ロスを削り高回転化すれば3.2L仕様で450ps以上の出力を引き出すことが可能だという。

実際にこの車両に与えられているのは、JCCAのレギュレーションに合わせるカタチで、L24ベースでボア&ストロークを拡大したDOHC24バルブの3136cc仕様(380ps/38kgm)となる。燃料の供給はウェーバーのキャブレターだ。

また、超高回転でのテストも想定してオイル潤滑はドライサンプ方式を採用。しかし、レースに際しては有効なトルクゾーンを維持するため7500~7800rpmを常用とし、ギヤ比にミスマッチが発生するいくつかのポイントのみ8000rpm付近までまわす使い方だ。

ミッションもレギュレーションに合わせ、純正ケースをベースとしたOS技研製のHパターンにクロスギヤを組み込んだ。クラッチはテスト品のカーボンツイン、デフにはスーパーロックLSDを1.5WAYにセットして搭載している。ファイナルギヤは4.111:1だ。

旧車のレース車両としては珍しいが、ドライバーの負担を減らすためにステアリングは電動パワステ化されている。これはドライバーである井入選手からの「パワステがあったほうが絶対に速く走れる」というアドバイスを参考にしての装備だ。

JCCAはスリックタイヤの使用が認められているが、セッティング時に最適なサイズの用意ができなかったこともあり、テスト時から使用してきたストリートラジアルを着用している。

なお、実際のレースでは改造度が高いクラスにエントリーしたものの、井入選手の駆るオカザキスピードTC24Zは圧巻の速さを披露。予選では大会レコードとなる1分53秒637を記録し、続く決勝でもライバル達を引き離してポール・トゥ・ウィンを決めたのだ。

およそ30前に誕生したパワーユニット「TC24-B1」、その伝説を受け継いだ「TC24-B1Z」は現代にも通用する速さを秘めていることが証明されたのである。

■エンジン:L24改3136cc/OS技研 TC24-B1Z、鍛造ピストン(88φ)、コンロッド、クランク(86mmストローク)、デスビ、インマニ、カムシャフト(IN/EX 320度11.5mmリフト)/ウェーバー50φキャブレター×2/ワンオフエキマニ、マフラー/GReddyラジエター/MSD/HPIオイルクーラー/ドライサンプシステム ■ドライブトレイン:OS技研クロスミッション、試作カーボンツインプレートクラッチ、スーパーロックLSD(1.5WAY/ファイナル4.111:1) ■サスペンション:渡海自動車 トレースダンパー/マナティーアーム類/arcスタビライザー ■ブレーキ:エンドレス モノブロックキャリパー ■ホイール:ボルクレーシングTE37V ■タイヤ:アドバンネオバAD08R(F:235/45-17 R:255/40-17) ■エクステリア&インテリア:12点式ロールケージ/FRPパーツ多数/片側40mmワイドオーバーフェンダー

●取材協力:オーエス技研


アツいよね~見るからに
Posted at 2019/06/22 21:40:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月22日 イイね!

市販したとして何台生産して何台販売されるのかね

市販したとして何台生産して何台販売されるのかねトヨタ、2020はハイパーカー、GRスーパースポーツで!市販版の発売は21年?22年?

第87回ル・マン24時間の決勝スタートを翌日に控えた6月14日、TOYOTA GAZOO Racingは2020-2021年WEC(世界耐久選手権)への参戦を表明した。同時に、市販に向けて開発中のGRスーパースポーツ(仮称)をベースとする車両を用いて、現行LMP1にかわって設けられるハイパーカークラスに参戦すると発表した。TEXT & PHOTO◎世良耕太(SERA Kota)

 GRスーパースポーツは昨年の東京オートサロンで世界初公開され、同年6月のル・マン24時間でヨーロッパのファンに向けて公開されている。トヨタが初めて開発するハイパーカー(車両価格が日本円で億単位になる超高性能車)だ。GRブランドを掲げるTOYOTA GAZOO Racingの頂点に位置するモデルである。

 ル・マン24時間サーキットで行なわれた記者会見に臨んだ友山茂樹TOYOTA GAZOO Racing Companyプレジデントに、GRスーパースポーツについて聞いた。


ル・マンやFSWのWECで走っているクルマが自分のものになると考えたら、興奮しませんか?

──GRスーパースポーツが公開されるのは昨年のル・マン以来となります。今回は実車の展示はなくビジュアルのみでの発表でしたが、これまでとどこが違うのでしょうか。

友山プレジデント「昨年のGRスーパースポーツは、(WEC参戦車両の)TS050ハイブリッドをベースに、ロードゴーイングバージョンを作るとこうなる、という姿を示しました。あの時点ではまだ、ハイパーカークラスのようなカテゴリーができるのではないか、という情報を頼りに作っていた。当時はWECの新しいレギュレーションに関して不透明だったのです。ところが今回、レギュレーションが決まりました。今回見せたシルエット(イメージ画像)は、レーシングバージョンに近いと考えていただいて結構です」

──ロードゴーイングバージョン(市販車)を先に開発して、それをレース仕様に仕立てるということでしょうか。

友山プレジデント「いいえ。これまでのトヨタのクルマづくりと違い、レースフィールドにあるクルマから、ロードゴーイングバージョンをつくります。しかも、なるべく近いものを出す。例えば衝突安全性など、法規要件は入れなければなりませんが、できるだけ近いものを出します。そう遠い未来の話ではなりません。今回、レギュレーションがはっきりしたので、それをスタディしながらチューニングし、2020年のWECに投入する。そこで得られたノウハウをロードゴーイングバージョンに入れ込んでいきます」

──開発はどこで行なっているのですか?

友山プレジデント「メインはTMG(ドイツ・ケルンにあるWEC参戦車両の開発および参戦チーム運営拠点)で行なっています。TMGにはトヨタの号口(量産車)のエンジニアもいます。エンジニアを育てる意味もあります」

──開発の進捗状況はいかがでしょうか。

友山プレジデント「(記者会見の)ビデオで見せたように、すでに富士スピードウェイでテストしています。レギュレーションが決まったのが本当にここ数日のことですので、その内容を研究し、よりコンペティティブなクルマにしていく作業が待っている。そういう意味で、開発はこれからといえます」

──アストンマーティンが、ヴァルキリーでハイパーカークラスに参戦すると発表しました。

友山プレジデント「強力なライバルですね。NA(自然吸気エンジン)のままくるのか、ハイブリッドでくるのかわかりませんが、次第にはっきりしてくるでしょう」

──TOYOTA GAZOO Racingのハイパーカーは、他社のハイパーカーとどこが違うのでしょう。他社のハイパーカーに対する優位性は何でしょうか。

友山プレジデント「実際にル・マンでレースをやっているクルマが公道で乗れること。我々がスーパーカーの領域に入っていくなかで、そこが一番コンペティティブな(競争力のある)要素だと思います。スーパーカーのビジネスとWEC、ル・マンは表裏一体であって、どちらも中止してはいけないと考えています」

──WECでハイパーカーが走り始めるのは2020年の秋。どれくらい先になるかわかりませんが、GRスーパースポーツの発売はそれより先になる。それまで、ファンの興味をつなぎ止めておけるようなモデルは出てくるのでしょうか。

友山プレジデント「出していきたいですね。サーキットはル・マン/WECに参戦している。ラリーフィールドではWRCに参戦して、かなり善戦しています。TOYOTA GAZOO Racingはレクサスのスポーツカーと何が違うんだと、よく聞かれます。GAZOO Racing(GR)はピュアスポーツで、レクサスはラグジュアリースポーツという位置づけです。GRはいまあるクルマをチューニングして持ち上げるのではなく、レースフィールドにあるクルマをロードゴーイングカーに落とし込んでいく格好です」

──これまでにないクルマの作り方になる。

友山プレジデント「GRスーパースポーツのようなフラッグシップがあり、その下にスポーツ専用車のようなクルマが出てくる。例えばGT4であったり、全日本ラリーに即参加できたりするようなモデルが考えられます。86でやっている草の根のイメージです。一所懸命働いて買うのがフェラーリではなく、GRのフラッグシップになってくれるとうれしいですね。ル・マンや富士スピードウェイのWECで走っているクルマが自分のものになると考えたら、興奮しませんか?」


本当に開発していた! オーバー1億円の超弩級ハイパーカー「GRスーパースポーツ(仮称)」テストドライブ【動画】

ル・マン24時間耐久レース2連勝を飾ったトヨタGAZOO Racing。その興奮も覚めやらぬうちに、こんどは2020-2021年シーズンから始まるトップカテゴリー「ハイパーカー」に投入を予定している「GRスーパースポーツ(仮称)」の動画が公開された。

世界耐久選手権=WECは、2020年秋からトップカテゴリーの「ハイパーカー」クラスを新設。すでにトヨタGAZOO Racingは市販に向けて開発中の「GRスーパースポーツ(仮称)」をベースにしたハイブリッド・プロトタイプで同クラスへの参戦を表明している。今回公開された動画「モリゾウ&友山プレジテント”GR Super sports concept” テストドライブ at 富士スピードウェイ」は、去る6月14日に同クラスの新レギュレーション確定を受けて公開されたものと思われる。

「ハイパーカー」は公道走行可能なロードカーをベースにしたレース車両により争われるのが特徴。つまり限りなくレースカーに近い市販車が発売されるわけだ。ちなみに規定によれば、市販されるロードカーは2年間で20台以上が生産されることが義務づけられている。一方、レースカーは最低重量1100kg以上、最高出力は750bhpに制限される。

「GRスーパースポーツ(仮称)」の発売時期などはまだ明らかにされていないが、一説には軽く1億円を超えるのではないかとのこと。GRプレジデントの友山茂樹氏は「レースチームとしてだけではなく、スポーツカーメーカーとしても、確固たる地位を築く」とその開発の意図を語っている。





次世代WECマシンの基礎。トヨタGRスーパースポーツ、富士でテスト実施

 FIA世界耐久選手権(WEC)2020/2021年シーズンへの参戦を表明したTOYOTA GAZOO Racingは、参戦マシンのベースとなる予定のGRスーパースポーツ(仮称)のテストを実施した際の映像を公開した。

 WECは2020/21年シーズンに大きな転機を迎える。”ハイパーカー規定”と呼ばれる新たなレギュレーションが導入されるのだ。

 トヨタはすでに、開発中のGRスーパースポーツをベースとするハイブリッド・プロトタイプ車両を用いて、新世代の耐久レースに参戦することを発表している。

 トヨタはル・マンで14日(金)に記者会見を行った際、富士スピードウェイでGRスーパースポーツコンセプトをテストした際の映像を公開した。

 テストにはWECを戦う小林可夢偉が参加し、トヨタの豊田章男社長、TOYOTA GAZOO Racingカンパニーの友山茂樹プレジデントがコンセプトカーをドライブした。

 友山プレジデントは、次のように語った。

「昨年、私たちはここル・マンでGRスーパースポーツコンセプトを展示しました。それ以来、ドイツと日本でその開発が進められてきました」

「豊田章男社長や、私たちのWECドライバーである小林可夢偉が、このマシンの開発に直接取り組んでいます」

「私が言えるのは、このマシンをドライブするのはとてもエキサイティングで、TS050 Hybridに乗った時と同じ喜びを感じるということです」

「このようなロードカーの開発には、ケルンと日本のエンジニア、わたしたちのドライバーが『ワン・フォー・オール、オール・フォー・ワン』というスローガンの下に団結し、非常に懸命に取り組んでいます」

「このマシンを発表するのが待ち遠しいです。待つ価値はあるでしょう」

 すでにアストンマーチンも、2020/21年シーズンのWEC”ハイパーカー”クラスに参戦することを発表している。アストンマーチンは、市販車である”ヴァルキリー”をモデルにしたマシンを投入する予定だ。

 友山プレジデントは、アストンマーチンとは違い、WECに参戦するマシンが純粋なプロトタイプマシンになると認めた。

「私たちは、GRスーパースポーツをベースにした市販車を発売することを目指していますが、その仕様や生産台数、どの市場に投入するかは機密です」と、彼は付け加えた。

「私たちは近い将来それを発表するでしょう。究極のパフォーマンスと熱効率を備えたハイブリッドシステムを含め、クルマを改善する上でル・マンは最適な環境だと確信しています」

「TMG(トヨタ・モータースポーツ)の主な役割は、レーシングカーであるGRスーパースポーツを開発することです。しかし私たちは、それを基盤として多くを学び、そのノウハウを今後の市販車に反映させていきます」
Posted at 2019/06/22 21:32:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月22日 イイね!

ポルシェがPCCBで既に通った道ですよね?それは

ポルシェがPCCBで既に通った道ですよね?それはGT-R NISMO(2020年モデル)のブレーキキャリパーが黄色の理由を知っていますか?

開発責任者は黄色にしたくなかったという事実

1000度を超えても変色しない唯一の色だった

2019年4月17日に発表されたR35GT-Rの2020年仕様。レギュラーモデルの「GT-R」、その延長線上にある50周年記念モデル「GT-R 50th Anniversary」、そして走りに特化した「GT-R NISMO」というキャラクターの異なる3モデルが用意されているが、今回注目したいのは「GT-R NISMO」に与えられたブレーキシステム。

市販車最大級のカーボンセラミックローター(ローター径:フロント410mm/リヤ390mm)を採用し、それに合わせてキャリパーも設計変更、パッドも最適な摩材がセットされるなど、和製スーパースポーツに相応しいスペックが与えられている。なお、このブレーキシステムは住友ではなく本家のブレンボ製なのだが、このブレーキの開発裏話を、GT-Rの開発エンジニアである日産自動車の田村宏志氏が特別に語ってくれた。

「通常、カーボンブレーキは温度が高くならないと効かないんです。でも、それだとGT-Rのキャラクターには合わない。低温領域から高温まで安定した効きを確保するためにイチから開発しました。運転するのはプロドライバーではなく一般ユーザーですからね。でも、カーボンブレーキの特性を知っている方が乗ったら驚くと思いますよ。本当に自信作です」と田村氏。

つづいて話はキャリパーの色に。

「正直に言いますと、黄色は下品で嫌でした。でも、この色しかダメだったんですよね(笑) R35GT-Rほどのクルマともなると、スポーツ走行時のブレーキローター温度は1000度を超えます。そうなるとキャリパーの塗装が変色してしまうんです。色や塗料を変えながらテストを繰り返しましたが、この色だけだったんです。変色しなかったのは…」。

少し残念そうに話す田村氏を見ていると、このキャリパーカラーは苦渋の決断であり、開発チーフにとっては望まない結果だったというわけだ。なお、このブレーキシステムは単体設定もされることになりそうだ。

「これが100%正確というわけではないですが、キットで450万円前後の設定だと思います。それと、GT-Rのトラックエディションを購入された方を対象に、プラス150万円でこのカーボンブレーキシステムにバージョンアップできるようにしました。絶対にバージョンアップをお勧めします。あ、それとキャリパー単体は意外と安いんですよ。15万円くらいですから。ビックリでしょ?」。

性能は世界最高峰、カーボンブレーキの常識を打ち破ったというGT-R NISMO専用のブレーキシステム。是非とも味わってみたいものだ。

●取材:HARUMI Night’19 JUNE(OPTION LAND主催セミナー)


996の911から採用されている筈だから18年とかじゃないか?セラミックコンポジットブレーキを専用の黄色いキャリパーで設定したの

最近スバルもWRX STI用のブレーキを黄色にしたけど理由はそういう感じなのかね?フルードで塗装がダメにならなければいいんだけど…
Posted at 2019/06/22 17:42:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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「う~む、やっぱりダメだった~ http://cvw.jp/b/238718/43075524/
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