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2019年06月16日 イイね!

個人的には純正レバーよりこういうボタン式の方が好きなのですが

個人的には純正レバーよりこういうボタン式の方が好きなのですが50プリウスのシフトミスを防ぐ! 車種専用シフトスイッチ

操作もラクラク♪ シフトチェンジの誤操作も防げる!

NOBLESSE/ノブレッセ
NOBLESSE×e-Concept50系プリウス用シフトスイッチ

最近のHV車によく採用されているシフトレバー動作が煩わしい。そう思っている方は多いのではないだろうか?

今回紹介する、ノブレッセが開発した50系プリウス用シフトスイッチが、見事にその悩みを吹き飛ばしてくれるぞ。

例えば、純正のシフトパターンだと、Dレンジへ入れる際、操作が2アクション必要なのに対し、このシフトスイッチならば1プッシュで済む。

操作も楽チンで、なおかつシフトチェンジの誤動作も防ぐことができる優れものだ。

開発コンセプトのこだわりで、従来のAT車と同じようなシフト配列、Dボタンには凹みボタンを採用するなど、見た目・操作感が大きなポイント。

ノブレッセの開発のこだわりがしっかりと詰まったシフトスイッチ、ぜひお試しあれ。
取り付けはとても簡単で、純正のシフト関連を取り外し、カプラーオンするだけ。お手軽に交換することができて、不器用な人でもとても簡単に取り付けすることが可能なも魅力の1つ。


フェラーリやランボルギーニなどのスーパーカーでも採用されているシフトスイッチ。カーボン調の外見や、その見た目のレーシーさがクルマの運転を楽しくするぞ!

イルミネーションとも連動
スモールONで車内のイルミとも連動し、間接照明としても美しい7色LEDを内蔵。スイッチボタンにも7色LEDを搭載し、シーンに合わせて色や明るさも調整可能だ。

開発の裏話として、操作のしやすさや、装着した際の見た目にとことんこだわって設計されたという。その絶妙な角度がまるで最初から取り付けされていたような、純正品のような見た目を生み出しているのが美しい。

【SPECIFICATION】
●価格:3万6000円
●対応:プリウス(ZVW50/51/55)、プリウスPHV(ZVW52)

問:ノブレッセ  052-623-3136
http://www.noblesse-japan.com

スタイルワゴン2019年7月号より

Posted at 2019/06/16 20:08:36 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月16日 イイね!

ラリーに限らず競技向けベース車両って良いよね

ラリーに限らず競技向けベース車両って良いよねすべては勝利のために! モータースポーツ用の高性能車5選

■とにかくスピードを追い求めたクルマたち

 過去から現在まで、世界中でさまざまな自動車競技が行なわれています。その多くは速さを競いますが、排気量や駆動方式などをレギュレーションによって区分けし、近い性能を持ったクルマ同士が競うようになっています。

 F1に代表されるフォーミュラマシンのように完全なレース専用車で戦う競技もありますが、私たちが身近に感じられる市販車をベースにして、競技用に改造したクルマで競うレースも人気が高く、勝つために開発されたクルマも数多くありました。

 そこで、モータースポーツで勝つために速さを追い求めて開発されたクルマ5車種をピックアップして紹介します。

●三菱「ランサーエボリューション(CD9A型)」

 1.6リッターのツインキャブエンジンを搭載した初代三菱「ランサー1600GSR」や、1.8リッターターボエンジン(輸出仕様は2リッター)を搭載した2代目「ランサーEX 1800GSRターボ」は、国内外のラリーで高い評価を受けていました。

 しかし、1987年に世界ラリー選手権参戦(以下WRC)を前提に開発された「ギャランVR-4」では、WRC常勝のランチア「デルタ」やトヨタ「セリカGT-FOUR」、スバル「レガシィ」の後塵を拝することも多く、新型車の開発が急務となっていました。

 そこで、1992年にWRCのホモロゲーション取得のために、4代目「ランサー1800GSR」に、6代目「ギャラン VR-4」に搭載されていた「4G63型」ターボエンジンと4WDシステムを移植した「ランサーエボリューション」(CD9A型)を発売しました。

 2リッターの「4G63型」ターボエンジンはチューニングされ最高出力250馬力、最大トルク31.5kgmまで高められて、軽量なボディにハイパワーなエンジンを搭載したことで、その加速性能は当時の市販車としては驚異的でした。

 ところが、4代目ランサーの標準車両から大幅に強化されたシャシも、FFベースに4WDシステムを移植した急ごしらえ感は否めず、そのままではアンダーステアが強く「直線は速いけど曲がらない」と評価されてしまいました。

 そうした厳しい評価を覆すため、ランサーエボリューションはモデルチェンジのたびに進化していくことになります。

●スバル「インプレッサWRX STi(GC8型)」

 1992年にデビューしたスバル「インプレッサ」は世界戦略車としての役割を担い、同時に「レガシィRS」に代わってWRCで勝つ使命も与えられ、高性能なグレードは「WRX」の名前が付けられました。

 レガシィRSに搭載されていた240馬力を発揮する水平対向4気筒ターボ「EJ20型」エンジンをチューニングして、レガシィより80kg軽いボディに搭載したことや、クロスレシオ化されたトランスミッションの採用で高い戦闘能力を持つクルマに変貌します。

 また1994年にはSTI(スバルテクニカルインターナショナル)製のコンプリートカー「WRX STi」が登場します。

 シフトレバー脇に設置されたダイヤルでセンターデフ内の電磁式クラッチを操作することで、前後輪のトルク配分をドライバーが任意に調節出来る「DCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)」を備え、路面の状況などによりドライバーが好みのトルク配分に変更することが可能となっていました。

 1996年のマイナーチェンジでは、高回転高出力化が図られた「EJ20K」型エンジンに変わり、国内自動車メーカー自主規制いっぱいの最高出力280馬力に到達。

 最大のライバルである三菱「ランサーエボリューション」との熾烈な開発合戦を繰り広げます。

●ダイハツ「ブーンX4」

 2004年にダイハツ「ストーリア」の後継車としてデビューした「ブーン」は、ダイハツとトヨタの共同開発車で、トヨタブランドでは「パッソ」として発売されました。

 標準仕様のエンジンは最高出力90馬力を発生する1.3リッター直列4気筒の「K3-VE型」と、71馬力の1リッター直列3気筒Cの「1KR-FE型」でしたが、2006年には、モータースポーツ参加用ベース車両である「ブーンX4(クロス・フォー)」が追加されます。

 X4のエンジンは、1.3リッターの「K3-VE型」エンジンをベースに1リッター(936cc)に排気量を下げた直列4気筒DOHCターボ「KJ-VET型」で、最高出力は133馬力を誇りました。

 あえて排気量を下げた理由は、モータースポーツでは過給機付きのエンジンは排気量を1.7倍に換算してクラス分けされるためです。

 1.3リッターのままターボを装着すると、2リッター超のクルマと同クラスとなってしまうので、1.6リッター未満のクラスに参戦するための処置でした。

 初代ブーンは1.3リッターモデルのみがFIA(国際自動車連盟)公認車両となっていましたが、X4は完全に日本国内での競技にターゲットを絞ったクルマとしてJAF登録車両でした。

 したがって、WRCなどFIA主催の国際格式競技には参戦不可となっていました。

■日産が本気になった2台のモータースポーツベース車

●日産「スカイラインGT-R(R32型)」

 1969年に発売された日産「スカイライン」の高性能モデルである初代「スカイラインGT-R」は、2リッター直列6気筒DOHCエンジン「S20型」を搭載したレースで勝つためのクルマで、実際に国内レースで輝かしい戦績を残しました。

 1973年にスカイラインがモデルチェンジされると、引き続きGT-Rもラインナップされますが、さまざまな理由からわずか197台しか生産されず、GT-Rの名前は一旦途絶えてしまいます。

 排ガス規制への対応が一段落した1980年代に入ると国産車の高出力化が進み、市販車をベースにしたモデルによるレースが盛んになり、R30型やR31型スカイラインが数多くエントリーするようになりました。

 R31型ではグループAレースのホモロゲーションモデル「スカイラインGTS-R」を800台限定で発売されますが、翌年の1989年に発売されたR32型では、さらに高性能なモデル「スカイラインGT-R」が復活します。

 R32型スカイラインGT-Rは、最高出力280馬力を発揮する2.6リッター直列6気筒DOHCツインターボ「RB26DETT型」エンジンを搭載し、電子制御で4輪に駆動力配分ができる「アテーサE-TS」4WDシステムと組み合わされ、さまざまな路面条件で圧倒的な速さを誇りました。

 1990年から全日本ツーリングカーレースに参戦すると文字通り無敵の強さを誇り、新たな伝説を作り上げます。

●日産「ブルーバードSSS-R」

 日産「ブルーバード」は、1963年に初代「ダットサン ブルーバード」で「サファリラリー」に参戦するなど、古くからラリーに挑戦してきました。

 1970年には3代目ブルーバードがサファリラリーで総合優勝/チーム優勝の2冠を達成したことで「ラリーに強い日産」のイメージが強くなり、後の初代「フェアレディZ」や「バイオレット」のラリーでの活躍につながります。

 1983年に発売された7代目ブルーバードからエンジンが横置きのFFとなり、ラリーのイメージは薄れてしまいましたが、1987年に登場した8代目となるU12型ブルーバードでは、FFベースながらセンターデフで後輪を駆動するフルタイム4WDシステムを採用した「ブルーバード1800ツインカムターボSSS ATTESA(アテーサ)」がラインナップされました。

 さらに国内ラリーでの勝利を目的として、1.8リッター直列4気筒DOHCターボ「CA18DET型」エンジンをチューンナップして、標準車の最高出力175馬力から、185馬力までパワーアップした「ブルーバードSSS-R」が設定されました。

 ブルーバードSSS-Rには専用のクロスレシオ化されたトランスミッションや、ラリー出場のために室内のロールケージが標準装備されるなど、日産の本気度合いが見てとれるクルマでした。

※ ※ ※

 現在、国内ではモータースポーツのベース車は極端に数を減らしてしまいました。

 かつてはレースやラリーに参戦することで、市販車の性能も向上していきましたが、すでにそういう時代ではないのかもしれません。

 闇雲に速さを競うだけでなく安全性能や環境性能も兼ね備えることも重要で、それこそが現代の高性能車といえるでしょう。


今後こういう車両って出るのかね…

そうそう、それもそうなんだけど
「カルソニックカンセイ」ブランドが消える…「マレリ」に統一

カルソニックカンセイとマニエッティ・マレリは5月10日、世界共通のブランドとして「マレリ(MARELLI)」を採用することを決めたと発表した。

今回のブランド統一は、2社が確実に統合を進め、世界規模で効果的に事業展開を進めるための重要な一歩になるとしている。

マレリは、欧州、北米、南米、アジア太平洋地域に約170の工場と研究開発拠点を展開、世界中で認知度が高く、ブランド価値も浸透している。カルソニックカンセイの認知は日本、アジア地域にとどまっていることから、統一ブランドはマレリとする。

カルソニックカンセイの製品力や高い品質の「モノづくり」力と、マリエッティ・マレリのイノベーションという両社の強みをテコに、今後、一つのブランドとして競争力を高めていくとしている。

統一ブランドの新しいロゴは、カルソニックカンセイのコーポレートカラーのライトブルーとマニエッティ・マレリのダークブルーを採用。ロゴは2つの幾何学的図形で形成、高い精度のエンジニアリングと技術力を表した。上向きの2つの矢印は発展と未来を象徴すると同時に、2つの強い企業が調和の精神のもとで1つになることを意味するとしている。

カルソニックカンセイの持株会社のCKホールディングスは5月2日、フィアット・クライスラー・オートモービルからマニエッティ・マレリの買収を完了した。

《レスポンス編集部》


世界的な知名度を考えれば致し方ないって判断なんだろうけど…カルソニックの名が消えてしまうのは惜しいね
Posted at 2019/06/16 16:45:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月16日 イイね!

耐久レースの実績があるだけにストレスも少なく乗り易いのかな

耐久レースの実績があるだけにストレスも少なく乗り易いのかな「レース技術をデミオディーゼルに注入」チューナーの技でレーシングドライバーも納得の快速コンパクトに大変身!

専用ECUでリニアにパワーが立ち上がる絶品フィールを実現!

レースで得たノウハウを投入して理想のディーゼルスポーツを追求

ディーゼルターボ仕様のデミオで、スーパー耐久のST-5クラスに参戦中のNOPROことノガミプロジェクトが製作したのは、ノーマル同様の扱いやすさをキープしながら“ここ一番”でパフォーマンスを発揮するDJ5デミオのストリート仕様だ。

チューニングの要となっているのが、オリジナルのセッティングが施されたECU。あえて低回転域のパワーの立ち上がりを抑え、高回転までフラットな特性となるよう味付け。回転の上昇に合わせてリニアに立ち上がるパワー感が、ガソリン車からの乗り換えでも違和感を持つことなく楽しめるものとした。

その効果をさらに引き出すために、フライホイールは純正の約53パーセントという軽量タイプを装着。さらに3~5速ギヤは他車種からの流用でクロス化を図り、シャープなレスポンスとシームレスな加速を実現させている。

また、吸気効率を高めるハイフローインテークホースの他、膨張を防ぐことでレスポンスアップを実現するシリコン製タービンホースも用意。耐油性能を持たせたホース類は、ブローバイが浸透せず耐久性が高いのも特徴だ。

マフラーは、サイレンサーレスの60φ完全ストレートタイプ。さぞかし爆音…と思うだろうが、排ガスを浄化するPDFに消音効果もあるため、ノーマルよりやや低音が効いた程度の音量・音質となっている。

一方、フロントのブレンボキャリパーはロードスターRFの純正流用で、ローターはオリジナルの280mmをセット。ドラムのリヤブレーキはディクセルのシューで強化する。サスペンションはアラゴスタの市販タイプをチョイス。

またクーリングボンネットとオイルクーラーにより、安心してスポーツ走行を楽しめるように冷却性能もしっかりと向上を図っているのだ。

このマシンを試乗したレーシングドライバーの佐々木孝太選手は「ディーゼル感をまったく感じさせないエンジンセッティングにビックリ! ディーゼルならではの厚いトルクはそのままに、パワーがタレることなく5500rpmまで持続するから、登りのワインディングでもせわしなくシフトチェンジしなくてもいいんだよね。サスはソフトなのにロールを効果的に荷重に変える味付けで、限界もかなり高い。ブレーキも踏力に合わせて効くナチュラル感がいいね」と高評価。

レースフィールドで培った技術とノウハウは、やはり伊達ではないのだ。

スペック

■エンジン:NOPROハイフローインテークホース、ターボホース、ストレートマフラー、ECU ■ドライブトレイン:NOPRO軽量フライホイール(試作)/クスコ タイプRS 1ウェイLSD/クロスミッション(3~5速) ■サスペンション:アラゴスタ車高調(F7kg/mm R4kg/mm) ■ブレーキ:ブレンボ4ポットキャリパー+280mmローター(F)/ディクセル RGSシュー ■ホイール:レイズWALTZ S7(7J×17+42) ■タイヤ:ポテンザRE-71R(215/45R17) ■インテリア:ピボット ブースト計 ■エクステリア:NOPRO エアロボンネット

●取材協力:ノガミプロジェクト 神奈川県三浦郡羽山町一色345 TEL:046-875-9813
Posted at 2019/06/16 15:54:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年06月16日 イイね!

バハでクラス優勝しても日本では全然告知してくれないんだよな…

バハでクラス優勝しても日本では全然告知してくれないんだよな…スバル・クロストレック(XV)デザートレーサー、BAJA500でクラス優勝

6月初旬にメキシコで開催された砂漠レース、バハ500(Baja500)でスバル・クロストレック(日本名XV)がクラス5で初優勝を飾った。

 スバル・クロストレック(XV)デザートレーサーは、300psまでチューンした2.5ℓ水平対向4気筒NAエンジンを搭載した砂漠用バギーである。

 バハ500は、過酷なことで知られているが、今年も例外ではなく非常に難しいコンディションだった。クロストレック(XV)デザートレーサーは、16時間のレースを走り抜き、見事にクラス優勝を果たした。ドライバーはニールとダスティのグラボウスキー(Grabowski)親子だ。これで、スバルはアメリカ/メキシコの4つの大きな砂漠レースのうち2つを制したことになる。

「バハでの優勝は、砂漠でレースするすべての人にとっての夢です」と優勝したダスティ・グラボウスキーが語っている。
「コンディションは大きな課題でした。特に、フィニッシュに近いところで渓谷に巻き込まれ、我々がこのラインを乗り越えられるかギリギリのところでした。我々がクラス5最速であることを知ってたからあとはプッシュするだけでした。バハで勝利するのは素晴らしい気分です」

Posted at 2019/06/16 15:50:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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「流石にこの見え方なら後方視界もOKってのは微妙じゃね?走行中に使ったら捕まるレベルでしょ http://cvw.jp/b/238718/43061141/
何シテル?   07/15 22:45
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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