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トヨタの「スポーツCVT」、開発を始めるきっかけとなったのは4年前のある雑誌記事だった

モータースポーツとは縁のなさそうなCVT。ところが全日本ラリーのJN6クラスに参戦するトヨタ ヴィッツの3台に、ラリー用にアレンジされた「スポーツCVT」が採用されている。その経緯や理由を開発者にインタビューした。

ハンドル操作に集中できれば、ラップタイムの向上も可能である
トヨタが先行開発する「スポーツCVT」が、全日本ラリーという超本気のコンペティションの場で速さを見せつけている。これを搭載したマシンが2017年シーズンに全日本ラリーへ初参戦し、いきなりシリーズ2位を獲得。翌2018年シーズンにもシリーズ2位に。3シーズン目となる2019年シーズンは3チームにスポーツCVTを供給して、シリーズ途中の現在、搭載車がクラス優勝を続けるという状況だ。

「最高出力を発生するエンジン回転数をキープするのが特徴です」と説明するのは、このスポーツCVTの開発者であり、トヨタの東富士研究所でパワートレーン開発をする高原秀明氏だ。

一般的なCVTは、アクセルペダルを踏むと変速比を最適に調整しながら速度を上げてゆく。最近は、フィーリングを良くする狙いで、アクセルペダルの踏み方にあわせてエンジン回転数を上昇させるように制御するモデルもある。

しかし、スポーツCVTは違う。最初から最後まで、最高出力を発生するエンジン回転数をキープするのだ。だから街乗りや高速道路の巡行には向いていない。ラリーというコンペティションの場で、常に最高出力を求められるから許される制御と言えるだろう。

実際にハンドルを握ってみれば、相当にギクシャクする。アクセルペダルを踏めば力強く加速して、足を離せば全力でエンジンブレーキがかかる。微妙な加減速が苦手なのだ。しかし、左足ブレーキを併用して速度を調整することができれば、相当に高いパフォーマンスを実現できる。だからこそ、スポーツCVTは結果を出してきたのだろう。

では、なぜ、わざわざラリーの現場にスポーツCVTを持ち込んだのか？
「4年ほど前に、とある雑誌で“CVTは走りのフィーリングがよくない”というような記事が出ました。確かに、これまでのCVTは燃費最適を狙っていたので、そういう走りになっていました。でも、CVTは制御しだいで、ステップATライクにもDCTライクにもできる。そして、走りに振れば速さの追求もできるわけです」と高原氏。

狙いは“CVTは走りのフィーリングがよくない”というイメージの払拭であったのだ。ちなみにスポーツCVTを搭載するラリーカーのヴィッツには、もともとパドルシフトがついていた。しかし、“手動で変速するならマニュアルトランスミッション（MT）を使えば良い。CVTなのだから、あくまでDレンジで走る”という考えのもと、パドルシフトを外してしまったという。

これにより、スポーツCVTに“常に両手でハンドル操作ができる”というメリットが生まれた。変速に気を取られることはなく、当然変速ミスもない。ハンドル操作に集中することができるのだ。「モータースポーツの敷居がさがり、裾野も広がるといいなと考えています」と高原氏。

ちなみにスポーツCVTは、LSDとCVT用オイルクーラーを追加されたくらいで、意外なことにハードウェアはほぼノーマルだ。では、なにが違うのかと言ったらCVTの変速制御であり、通常のプログラムにスポーツ走行用モードを追加しているのである。

このスポーツ走行用モードのプログラミングに苦労したのだという。「新車開発で公道をさんざん走っていましたが、ラリーは未知の領域でした」と高原氏。

確かにラリーは、普通の道を走るのとはまったく違う。そもそもグラベルでは、タイヤが盛大に空転するし、ジャンプすることも多々ある。一方でターマックでの走行もある。飛んだり跳ねたりするクルマの速度を正確に測り、それに最適な変速比に制御する。しかも、アクセル操作に遅れてはいけないし、早すぎてもフィーリングがおかしくなる。

そこで重要になるのがクルマの速度を導き出すセンサーだ。しかし、スポーツCVTには追加のセンサーはない。あくまでもノーマルのヴィッツにあるセンサー、つまり車輪の回転速度をメインに利用している。これは量産化を見据えたときに、コストアップを避ける目的があるという。

「まだ今は車輪速でできることの限界に達していないと思っています。バラバラに動く4輪を見て、車速を推測するロジックを見直せば、もう少しうまくできるのではないかなと思っています」とも言う。

ちなみに実用化する上で怖いのは、CVTの破損だ。ジャンプからの着地や路面の変化など、車輪の回転速度に急激な変化が生じたとき、ベルトが滑ってダメージを受ける可能性がある。これを防止するため、プーリーにしっかりと油圧をかけてベルトを挟みこむのだ。

しかし、この圧力（油圧）の源はエンジンパワーであり、使い続ければ大きなパワーロスにつながる。そこで状況に応じて圧力を変化させるのだが、その最適なバランスが速さと信頼性の両立になる。そして、そのバランスを見つけ出すことが、開発における重要なファクターのひとつにもなっているのだ。

スポーツCVTは、すでに3シーズンを戦って速さを証明した。供給チームも3つに増え、信頼性という意味でも熟成が進んでいる。市販車にスポーツCVTモードが追加される日は、それほど遠くないのかもしれない。（文：鈴木ケンイチ／写真：高橋 学）

TVR　新型グリフィス生産開始に遅れ　新工場、改修作業が始まらず

ウェールズ政府　改修業者を選定中

新生TVRは、新工場で一刻も早く新たな活動を始めることを希望している。ウェールズ政府が選んだ業者よって、新しい工場がしっかり整えられる段取りだったのだが……。

2017年9月に、最高出力507psのV8エンジンを搭載する全く新しいグリフィスを発表したTVR。AUTOCARでも数々の特集を組んだので期待をしている方も多いだろう。同社は、ウェールズのエブブ・ベールにあるラッソー工業団地内の新工場で、その新型車の製造を予定している。

しかし困ったことに、現在この工場の改装作業が延期されているのだ。ウェールズ政府は2018年、TVRの株式の3％を買い取り、さらに200万ポンド（約2.8億円）を貸し付けた。それによってこのプロジェクトは、欧州連合の政府出資に関する規定に従わなければならないことになってしまったのだ。

荒れ果てた工場の改修作業を請負う業者の入札は、ウェールズだけでなくEU全体から行わなければならなくなったのだ。ウェールズ経済運輸大臣ケン・スケーツは現在、「このプロジェクトに適切な建築業者を選んでいるところだ」と状況を説明している。

一方のTVRは、すぐにでも作業が始まることを希望しており、同社のSNSにメッセージを掲載した。

スキール音とエンジンの唸り声

TVRがSNSに投稿した声明は次のように述べられている。「われわれがさらなる詳細を発表する前に、いくつか解決しなければならない細々とした問題があります。しかし、タイヤのスキール音とエンジンの唸る音がもうすぐ聞こえてくると正式に発表できることは、本件に関わるすべての人にとって素晴らしいニュースでしょう」

遅れの原因は「有害で特異な物質の発見や、屋根と防火装置の貯水タンクの状態など、建物内に関するいくつかの不明点をはっきりさせる必要があるため」と、TVRは付け加えた。

TVRは当初、2019年初頭には最初のグリフィスを納車したいと考えていた。遅れている生産開始がいつになるのかは、まだ明らかにされていない。

世界最速の芝刈り機「ホンダ ミーンパワー V2」がギネス公認記録を達成！

Honda Mean Mower V2
ホンダ ミーンパワー V2

0-100m/h加速で平均6.29秒という世界記録を樹立

ホンダが独自に開発した世界最速の芝刈り機「ミーンパワー V2（Mean Mower V2）」が新たなギネス世界記録を樹立した。今回得た称号は「0-100m/h加速 世界最速の芝刈り機」だ。

2019年5月6日、ドイツ・ドレスデン近郊のサーキット「DEKRAラウジッツリンク」において、ギネス世界認定員立会いのもと、新たに改良が加えられた「ミーンパワー V2」が、0-100m/h加速で平均6.29秒というタイムを叩き出した。

女性スタントドライバーのホーキンスがドライブ

今回、ギネス公認世界記録達成のためには、「ミーンパワー V2」が実際に“芝刈り機”として使用できなければならなかった。ベースとなったのはヨーロッパで販売されている芝刈りトラクター「ホンダ HF2622」だ。シャシー下部には、電気モーターで動くカーボン製芝刈りブレードが搭載されている。

そして、レーシングドライバーで、スタントドライバーとしての顔ももつ、ジェス・ホーキンス（写真）がステアリングを握った。

ブガッティ シロンをも超えるパワーウェイトレシオ

「ミーンパワー V2」は2018年夏に正式発表された。このマシンは、2014年3月8日に116.87m/h（約188km/h）という、芝刈り機による当時の世界最高速記録の達成したオリジナルの「ミーンパワー」から、あらゆる部分に改良を施したものだ。特にコクピットの着座位置が低く抑えられたことで、大幅な低重心化が図られている。

開発を担当したのは、ホンダ・ヨーロッパとともに、英国ツーリングカー選手権に参戦する「チーム ダイナミクス（Team Dynamics）」。CADや3Dプリンタを駆使し、さらに様々な特注パーツをふんだんに投入したことで、これまでにない性能レベルに到達した。

パワーユニットは、ホンダの2輪スポーツ「CBR1000RR ファイアーブレードSP（写真）」に搭載されている、999cc直列4気筒エンジン。最高出力は1万3000rpmで200bhpを発揮。乾燥重量わずか69.1kgの車体に詰め込まれ、そのパワーウェイトレシオはブガッティ シロンをも超えるという。

同じコースで最高速度242.99km/hも達成

今回、ギネス公認世界記録の要件を満たすために「ミーンパワー V2」は1時間以内に用意されたコース往復でタイムを記録する必要があった。2回の走行の平均加速度が公式タイムとなり、平均6.29秒を記録。これにより「ミーンパワー V2」は「プロタイプ芝刈り機による0-100m/h加速記録」で、ギネスブックに記載されることになった。また、同時に最高速度も計測され、150.99m/h（約242.99km/h）を記録している。

ホンダUKのマネージングディレクターを務める、デイブ・ホジッツは、今回の記録達成について、以下のようにコメントした。

「オリジナルの『ミーンパワー』は素晴らしいマシンでしたが、今回の『ミーンパワー V2』で、その記録をまったく新しいレベルにまで引き上げることに成功しました。 2014年に最高速度記録を樹立した後、我々は加速記録を目標に掲げました。これまでとは異なる何かがしたかったのです。そして今回、素晴らしい結果を得ることができました。チームダイナミクスは、エンジニアリングの世界で誰も成し遂げたことのない偉業をやり遂げてくれました」

https://www.youtube.com/watch?v=666v4d8tYU8


ホンダの芝刈り機、世界最速ギネス新記録…0-160km/h加速6.29秒、心臓は CBR1000RR

ホンダ（Honda）の英国部門は6月10日、芝刈り機を改造した『Mean Mower V2』が、0～100マイル/h（0～160km/h）加速6.29秒を計測し、ギネス世界新記録を打ち立てた、と発表した。

Mean Mower V2は2018年、ホンダの芝刈り機40周年を記念し、世界最速の芝刈り機を目指して開発された。「Mean Mower」とは、“ヤバい芝刈り機”を意味する。

ベース車両は、ホンダの芝刈り機『HF2622』。このHF2622にホンダの高性能バイク、『CBR1000RRファイヤーブレード』のエンジンを移植した。排気量999ccの4気筒エンジンは、最大出力189psを引き出す。重量はおよそ140kg。ホンダによると、Mean Mower V2のパワーウェイトレシオは、ブガッティ『シロン』を凌駕するという。

今回のギネス記録挑戦に際して、ホンダと英国ツーリングカー選手権のパートナー、チームダイナミクスが、Mean Mower V2に改良を施した。その内容は、最新のコンピュータ設計技術の導入、特注部品や先進素材、3Dプリント部品の採用など。

このMean Mower V2が、0～100マイル/h（0～160km/h）加速6.29秒を計測し、ギネス世界新記録を達成した。同時に、243km/hの最高速も計測した、としている。

グッドウッドで芝刈りしちゃった?!

スズキ史上最高級車!? キザシが遺したもの 【偉大な生産終了車】

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はスズキ キザシ（2009-2015）をご紹介します。

文：伊達軍曹／写真：スズキ、ベストカー編集部

■「新しいスズキ」を告げるべく誕生した初のプレミアムセダン


　2008年の3月までに3種類のコンセプトモデルはいちおう発表されていたものの、2009年10月の東京モーターショーのプレスデー初日に何の兆し（きざし）もなしにいきなり発表され、しかも同日いきなり発売されたDセグメント（BMW 3シリーズぐらいの車格）の4ドアセダン。それがスズキ キザシです。

　キザシというなかなかしゃれた車名は、「世界の市場に向けてスズキが新しいクルマ作りに挑戦する“兆し”」という意味で付けられました。

　搭載エンジンは、当時のエスクード譲りの2.4L直列4気筒DOHC。その最高出力はエスクードを22ps上回る188psです。

車格感のある力強さが表現されたエクステリア。最高出力138kW（188PS）、最大トルク230N・m（23.5kgm）のJ24B型エンジンを搭載

　トランスミッションはCVTのみで、サスペンションはフロントがストラットのリアがマルチリンク式。駆動方式は2WD（FF）のほかに4WDも用意されました。

　後輪サスペンションは前述のとおりマルチリンク式という立派な方式でしたが、キザシはボディサイズも立派でした。

　具体的には全長4650mm×全幅1820mm×全高1480mmで、この数字は同時期のBMW 3シリーズ（E90型）より「ちょっと大きい」といったニュアンスです。

　肉眼で見るキザシは結構コンパクトに感じるのですが、それはボディ各部のエッジが徹底的に排されたデザインだからでしょう。実はわりと堂々たるサイズだったのです。

ヘッドランプからリヤコンビランプまで張りのあるショルダーラインが取り入れられた。リヤのトランク周りのデザインは、抑揚を持たせ空力特性と造形美を両立

　スズキ初のDセグメント車であったキザシは装備類もなかなか充実していました。運転席のニーエアバッグを含めて合計9個ものエアバッグが標準で備わり、運転席と助手席のパワーシートはそれぞれ10ウェイと4ウェイ。

　ちなみにシート表皮はダブルステッチ入りの本革です。

　そんな意欲作だったキザシですが、残念ながら売れる兆しはまったく現れず、2015年12月をもって販売終了となりました。

■志高くも「企業の提携」という大人の事情に翻弄された一台

　スズキ キザシが1代限りで生産終了となってしまった理由。その一端は「当時のスズキとGMの関係性」にあったといえるでしょう。

　スズキとGMは1981年8月に資本・業務提携を締結しました。

　GMの業績が悪化した2006年には出資比率を20％から3％に引き下げたわけですが、キザシの開発プロジェクトが始まった頃（最初の「Concept Kizashi」が2007年のフランクフルトショーで発表された頃）は、まだいちおう提携関係にありました。

　そのためスズキは「いっちょうプレミアム4ドアセダンってやつを作り、GMと組んで主に北米で売ったろうじゃないか！」と考え、とりあえずはキザシのプロジェクトを始めてみたのでしょう。

スポーティーでありながら工芸品を思わせるインテリアを目指した、センターコンソールやサテンメッキのインパネ加飾

　しかしスズキとGMの資本提携は、2008年11月には完全解消となりました。となると、ある程度進んでいたキザシプロジェクトは「宙ぶらりんになってしまいます。

　が、ここまで作ってしまった車を中途半端な宙ぶらりん状態のままにしておくわけにはいきません。損失が確定するのを承知でプロジェクトを完全にやめるか、いちおう完成させ、いちおう売ってみるかの二択になります。

　スズキは後者を選びました。日本で売り（受注生産でしたが）、北米でも発売し、そして欧州と中国にも投入したのです。

　しかし車の出来が（Dセグメントとしては）完全ではなかったせいなのか、宣伝が足りなかったからなのか、それとも各国のユーザーはスズキという会社に「高級セダン」なんてモノは望んでいなかったせいなのかはわかりませんが、とにかくキザシの販売はパッとしませんでした。

車体各部に吸音・遮音対策が施され、スズキ初となる9個のエアバッグを標準で装備

　そのためスズキは「ダメだこりゃ」という感じで “損切り”を決意。北米市場からはとっとと撤退し、国内の在庫は日本の警察に捜査車両として900台ほどを押し込むことで、ある程度処理したのです。

　このあたりの決断の速さというか柔軟さは、スズキという会社の美点のひとつだといえるでしょう。

　でもちょっと柔軟すぎて、キザシというちょっと謎なDセグメントセダンも生み出してしまったことは、良くも悪くも「スズキっぽい」のかもしれません。

■スズキ キザシ 主要諸元
・全長×全幅×全高：4650mm×1820mm×1480mm
・ホイールベース：2700mm
・車重：1490kg
・エンジン：直列4気筒DOHC、2393cc
・最高出力：188ps/6500rpm
・最大トルク：23.5kgm/4000rpm
・燃費：12.6km/L（10・15モード）
・価格：278万7750円（2009年式 2WD）

SX4とかエリオとかのセダンが売れているっていう印象でも無いですし
シアズ(アリビオ)なんかも日本導入される事は今後も無いだろうし…
ことごとく日本でセダンのこの手のクルマの人気って無いんだよね～
クラウンとかそれよりも上だったらまだ違うんだろうけど


終了したため、日産のセレナをOEMしているランディがフラグシップになってしまうそうです…あってるよね?他にスズキの高額車両ってないもんね
ダイハツではプリウスαをメビウスがあるけど、上にカムリをOEMしているアルティスがあるけど、日産からフーガとかをもらえなくなった三菱よりはマシか?

日野レンジャー、エンジン停止のおそれで7万9000台をリコール

日野自動車は、中型トラック『日野レンジャー』のエンジンに不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。対象となるのは2010年6月21日から2015年12月25日に製造された7万9190台。

エンジンのピストン鋳型の形状が不適切なため、鋳造時にピストンスカートの下端部に空隙（ブローホール）が発生しているものがある。そのため、当該部を起点にスカート部が損傷することで異常な打音が発生し、そのまま使用を続けると、エンジンが停止するおそれがある。

改善措置として、使用者に当該不具合および予見事象を周知し、異常な打音が発生した場合は、ピストンを対策品に交換する。

不具合は96件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。