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288 GTOからF40へ。V8ツインターボを搭載する名作誕生（1984-1987）【フェラーリ名鑑】

1984年、無冠のマシン「288 GTO」誕生

フェラーリが308シリーズやモンディアールの進化に積極的だった頃、開発チームでは極秘にもうひとつの8気筒プロジェクトが進行していた。1981年、FIAはそれまでの競技用車両のグループ分けを一新し、グループ1～9というクラス分けから新たにグループA～Eというクラスを年間生産台数などをベースに設けることを決定。その新たなクラス分けに対応するモデルを開発することが、その開発チームに与えられた任務だった。

その結果、フェラーリは、グループBの公認を得るために「288 GTO」を開発。1984年のジュネーブ・ショーで初披露した。GTOとはGTオモロガートの意であり、フェラーリは200台の288 GTOを生産し、グループB車両の公認を得ようと計画していた。

しかし、フェラーリの思惑とは異なり、すでにこの時点でグループBで競われる選手権は、4WD車が大勢を占めるWRC（世界ラリー選手権）のみとなり、スポーツカーレースはグループCで争われることが決定していた。つまり、288 GTOは闘う舞台を失ってしまったのだ。

実はセールス部門の発案でスタート

それから20年以上の時が流れ、筆者は当時フェラーリでチーフ・エンジニアの職にあった、ニコラ・マテラッツィ氏をインタビューする機会を何度も得ることになった。自然な流れとして、288 GTOについても話は及んだが、氏によれば「288 GTOは、最初からグループBを意識したモデルではなく、フェラーリとしては史上初めてセールス部門が発案して造られたクルマだった」と、真相を語ってくれた。

計画値を超える272台を販売

288 GTOのエクステリアデザインは、当時の308シリーズのシルエットを受け継いでいるようにも見えるが、実際に共通するパーツは非常に少ない。かつての250 GTOではフロントにあった3本のスリットはリアフェンダーへと移動し、放熱させる目的でデザインされた。

ミッドに縦置き搭載されるエンジンは、308シリーズのクワトロバルボーレ用（4バルブ）をベースとしたものだが、ツインターボによる加給と、それに伴うインタークーラーを増設し、400psの最高出力を発揮した。結果、305km/hの最高速度を誇るに至った288 GTOは、熱狂的なフェラリスタからのオーダーを多数集め、計画していた200台をはるかに超える272台を販売。これはフェラーリのセールス部門がカスタマーの趣味趣向を正しく把握していた証しだろう。

創立40周年を記念した「F40」

そして、288 GTOの成功はエンツォ・フェラーリにさらなる闘志を生ませることになる。1987年がフェラーリ社の創立40周年にあたることから記念モデルを発売したいと考えていたエンツォは、288 GTOよりもさらにスパルタンな限定車を開発するよう、マテラッツィに指示する。この時、二人の間で確認されたのは、それがある程度のスキルをもつカスタマーに限って販売すべきモデルであることだった。生産台数は、288 GTOの例からやはり300台ほどの限定で用意するのがベストだと、エンツォは考えていた。

その限定車こそが、1987年にフェラーリの本拠があるマラネロで発表された「F40」だ。当時、最先端にあった軽量素材を積極的に活用し、478psの最高出力を発揮する2936ccのV型8気筒ツインターボエンジンをミッドに搭載。トランスミッションは5速MTが唯一の設定となり、もちろん後輪を駆動する。驚異的なのはそのウエイトで、乾燥重量で1100kgを実現。この車重とターボパワー、そしてパフォーマンスに対してホイールベースの短さから、F40のアクセルを踏み込むことは一瞬、躊躇させるほど刺激に満ちた仕上がりで魅了した。ちなみに288GTOのエンジンは308クワトロバルボーレ用がベースだが、F40のそれはランチアのグループCマシン、LC2用がベースとなっている。

エンツォ時代の最終モデル

自らその発表会を主催したエンツォ・フェラーリは、翌1988年8月に死去。エンツォ時代の最終モデルとして話題も重なったことから、当初300台ほどの限定車にするという約束は果たされず、最終的に1992年までに生産されたF40の生産台数は1311台にまで及んだ。しかし、その過激なまでの性能により、クラッシュによって失われたF40は少なくない・・・。

【SPECIFICATION】

フェラーリ 288 GTO

年式：1984年

エンジン：90度V型8気筒DOHCツインターボ

総排気量：2855.08cc

最高出力：294kW（400hp）／7000rpm

最大トルク：496Nm／3800rpm

乾燥重量：1160kg

最高速度：305km/h

フェラーリ F40

年式：1987年

エンジン：90度V型8気筒DOHCツインターボ

総排気量：2936cc

最高出力：351.5kW（478hp）／7000rpm

最大トルク：577Nm／4000rpm

乾燥重量：1100kg

最高速度：324km/h

※すべてメーカー公表値

解説／山崎元裕（Motohiro YAMAZAKI）


フェラーリ・288GTO
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フェラーリ・288GTOEvoluzione
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フェラーリ・F40

アウディとポルシェが電動車を共同開発、最初のモデルは2020年代初頭に発売へ

アウディ（Audi）は、ドイツで開催した年次株主総会において、ポルシェと共同で開発中の「PPE」アーキテクチャーをベースにした最初の電動モデルを、2020年代初頭に上級セグメントに投入すると発表した。

ポルシェとアウディは2018年2月、共同で電動化戦略を加速させると発表した。PPE（プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック）と呼ばれる次世代の電動車両向けアーキテクチャーを共同開発することが決められた。

PPEでは、新しい電動アーキテクチャーを導入する。これにより、ポルシェとアウディはパッケージやホイールベースなどを、最適化して共用することが可能になる。

またPPEは、B～Dの量販セグメントをカバーするアウディの複数の電動モデルファミリーの基礎になる。PPEでは、SUVやセダンなどの複数のボディタイプのモデルを計画。PPEは、電動車専用に開発されており、重量、パッケージング、ボディのデザインに関して利点を発揮する、としている。

平成スポーツカー図鑑＜その51＞スバル WRX STI（平成26年：2014年）

平成スポーツカー図鑑も佳境に入り、いよいよ現行型が登場することになった。今回は、インプレッサから独立したスバルのWRX STIだ。（ホリデーオート2019年4月号より）

インプレッサから独立したが、歴代継承されるEJ20型がもたらす刺激は健在！
「スバル WRX STI（VAB型：2014年8月発売）」

先代まではインプレッサの冠名を付けられていたWRX STI。現行型からインプレッサとWRXシリーズ（STIとS4）は、別の道を歩むこととなった。

2014年8月に登場したWRX STIは、それまで設定のあった5ドアハッチバックは廃止して、4ドアセダンのみとなった。

パワートレーンは歴代継承されている水平対向4気筒「EJ20型」を搭載。308ps/422Nmというハイパワーをドライバーの意のままに操ることのできる、スバル最高峰のAWDスポーツを実現するために、ボディ、シャシ等、車両各部の性能を極限まで高めている。

発表以来、年次改良のように一部改良が行われているが、17年5月の大幅改良では、新電子制御マルチモードDCCD（ドライバーズ・コントロール・センターデフ）や新開発のブレンボ製18インチベンチレーテッドディスクブレーキ、新開発の19インチアルミホイール&タイヤを採用。AWDスポーツパフォーマンスを一層向上している。

その走りは痛快の一言に尽きる。AWDと2Lターボの組み合わせは発進時にアクセルを踏み込めば強烈な加速力を見せつけ、コーナーでは制御が新しくなったDCCDとハイグリップタイヤが高い旋回Gをもたらす。

最新の一部改良は2019年5月に行われたが、デザインと装備の小変更などに留まるものだ。

WRX STI タイプS（現行型）主要諸元
●全長×全幅×全高：4595×1495×1475mm
●ホイールベース：2650mm
●重量：1490kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：308ps/6400rpm
●最大トルク：422Nm/4400rpm
●トランスミッション：6速MT
●タイヤサイズ：245/35R19
●価格：406万800円

どうにもVABのレカロってサイドサポート薄目で嫌いなんだよな…GR/GVの頃みたいなのをOPでレカロ入れるなら欲しいじゃん

COMFORT & ERGONOMICS SEAT SERIES
この辺の感じなんだけど、今のSTIの方向性なら間違ってはいないのかな?

Sportsterのサイドエアバッグ付をSTIでOPとして販売していた筈なんだけど…もう廃盤になったんかな(S207とかに採用してくれたヤツね)


あとビッグマイナーしてフロント6POTが採用された際にリヤも単に黄色くなっただけじゃなくて、対向2POTなのは変わらないけどモノブロックに進化してるから性能は向上してるんですヨ

VAB前期までのフロントパッドはGDとかの頃からサイズ変わってないのは当然としてランエボのブレンボも共通のサイズを使用
リヤに関しては34GT-Rやエボと共通のサイズを使用してました。

後期になって6POTは当然、今まで特別仕様車などで採用されたものと同サイズなんだけどレクサスのUSE20 (IS-F)と共通サイズなんだね(35GT-Rとかとは別)
リヤのモノブロックキャリパーの互換はあるのかな?

SUBARU「インプレッサ」「SUBARU XV」が18年度JNCAP予防安全性能評価でASV+++を獲得

国土交通省と自動車事故対策機構（NASVA）が実施した、自動車の安全性能を比較評価する自動車アセスメント（JNCAP）において、「インプレッサ」「SUBARU XV」が予防安全性能評価で最高ランクとなるASV+++を獲得した。

「インプレッサ」「SUBARU XV」は、2016年度に実施したJNCAP衝突安全性能評価で過去最高得点を獲得し、大賞および特別賞を受賞している。また「フォレスター」も、2018年度「衝突安全性能評価大賞」を受賞したことで、SUBARU車の事故リスク低減から衝突被害軽減まで、幅広い領域における安全性能の高さがあらためて証明された。

「インプレッサ」「SUBARU XV」は、ステレオカメラによる認識と制御を行う運転支援システムEyeSightを全車標準装備。EyeSightは衝突の危険があるとシステムが判断し回避操作がない場合はブレーキ制御を行い、自動的に減速または停止するプリクラッシュブレーキや、誤操作による急な飛び出しを防ぐAT誤発進抑制制御&AT誤後進抑制制御、高速道路や自動車専用道路での走行時、ステレオカメラで走行車線両側の区画線を認識しステアリング操作のアシストを行うアクティブレーンキープ等の機能を備えている。

　またステレオカメラによって前方の光を検知し、状況に応じてハイビーム／ロービームを自動的に切り替え、より明るく安全な夜間視界を確保するハイビームアシストを採用。あらゆるシーンでドライバーの安全運転を支援する。


フォレスターも高評価を得てるからね


SUBARUの「インプレッサ」と「XV」が予防安全性能評価で最高ランクを獲得

国土交通省と独立行政法人 自動車事故対策機構（NASVA）が実施した、自動車の安全性能を比較評価する自動車アセスメント（JNCAP）において、スバル「インプレッサ」「SUBARU XV」が予防安全性能評価で最高ランクとなるASV+++を獲得した。

インプレッサSPORT 2.0i-S EyeSight

インプレッサG4 1.6i-L EyeSight

SUBARU XV 2.0i-S EyeSight

「インプレッサ」「SUBARU XV」は、2016年度に実施したJNCAP衝突安全性能評価で過去最高得点を獲得し、大賞および特別賞を受賞している。

フォレスターAdvance、フォレスターX-BREAK

また「フォレスター」も、2018年度「衝突安全性能評価大賞」を受賞したことで、スバル車の事故リスク低減から衝突被害軽減まで、幅広い領域における安全性能の高さがあらためて証明された。

「インプレッサ」「SUBARU XV」は、ステレオカメラによる認識と制御を行う運転支援システムEyeSightを全車標準装備。

EyeSightは衝突の危険があるとシステムが判断し回避操作がない場合はブレーキ制御を行い、自動的に減速または停止するプリクラッシュブレーキや、誤操作による急な飛び出しを防ぐAT誤発進抑制制御&AT誤後進抑制制御、高速道路や自動車専用道路での走行時、ステレオカメラで走行車線両側の区画線を認識しステアリング操作のアシストを行うアクティブレーンキープ等の機能を備えている。

またステレオカメラによって前方の光を検知し、状況に応じてハイビーム/ロービームを自動的に切り替え、より明るく安全な夜間視界を確保するハイビームアシストを採用。あらゆるシーンでドライバーの安全運転を支援する。

スバルが提案する「安心と愉しさ」を支える重要な要素である安全を、ALL-AROUND SAFETYの考え方のもとに今後も進化させ、2030年死亡交通事故ゼロを目指すという。

<ＳＵＢＡＲＵオフィシャルwebサイト　インプレッサSPORT>
https://www.subaru.jp/impreza/impreza/
<ＳＵＢＡＲＵオフィシャルwebサイト　インプレッサG4>
https://www.subaru.jp/impreza/g4/
<ＳＵＢＡＲＵオフィシャルwebサイト　SUBARU XV>
https://www.subaru.jp/xv/xv/

構成／編集部

サビ対策のつもりが逆効果？　クルマのステンレスボルトへの交換に潜む罠

　錆びさせないための対策が逆効果になることも

　サビというのはクルマにとって大敵。ユーザーとしてもできるだけ防いでやりたいものだが、もしかしたらよかれと思ったことでサビを増殖させているのかもしれないのだ。

　自分でメンテをしたり、用品を取り付けたりするのが好きな方と話していると、ホームセンターに買いに行って、「サビないようにステンレスのボルトにしました」と言われることがある。アマチュアレストアラーからも同様のことを聞くことがあるし、確かにホームセンターのネジ売り場に行くと、ステンレス製がメインになっていることがある。実際、ステンレスは非常にサビにくいので、いいようにも思える。

　しかし、鉄が主であるクルマにステンレスのボルトやナットを使うと逆にサビやすくなってしまうのだ。それが電食（電蝕）と呼ばれる現象。理屈としては難しいので割愛するが、イオン化傾向とか電位差といったことが関係する。つまりステンレスと鉄の間に電位差ができて、鉄がボロボロに腐食してしまうのだ。だからよかれと思って、せっせとステンレス製のボルトやナットにするのは逆効果。サビを防ぐためには鉄製がいいし、腐食防止にはメッキの質が高いものを選ぶのが一番。

　錆びにくいのは魅力的ではあるが……

　そもそも純正では、価格の問題もあるだろうが、ステンレス製のボルトやナットは使われていないし、パーツでも同様だ。ただし、マフラーでは腐食防止として純正でもステンレス製ボルトが使用されているが、これはマウントゴムやガスケットなどで絶縁されているから問題ない。

　この電食はじつはうまく利用している部分もあって、鉄板の表面に亜鉛メッキをするのはいい例。亜鉛を腐食させて、鉄板を守るためにメッキをかけているし、そのほか、船でも亜鉛などの塊を装着して海水による腐食を防止している。この場合、亜鉛はその名もズバリ、犠牲電極と呼ばれる。ちなみにマイナス側のほうがサビにくく、クルマがマイナスアースなのはこのためもあるとされている。なんとなく作られているクルマで、さまざまな現象を利用して作られているというわけだ。


折角だったら

動画で紹介しておきましょうか(有名な方のですが)