ウッkeyのブログ一覧

アルピーヌA110の最上級グレード「A110S」が2020年に日本導入決定

　スポーティさと特別感を強調した超高性能モデル！

　アルピーヌ・ジャポンは2020年の上半期をめどに、ツーシータースポーツカー「アルピーヌA110S」を日本に導入すると発表した。フランス本国での価格は6万6500ユーロ。日本仕様や価格などは未定となっている。

　アルピーヌA110Sは「アルピーヌA110」の高性能モデル。ミッドシップに搭載される1.8リッターの直列4気筒ターボエンジンに手を加え、40馬力アップの292馬力を発揮する。パワーウエイトレシオも3.8kg/馬力まで向上させている。

　それに合わせて車体側も改良を施している。固さを50％高めたコイルスプリングに合わせてダンパーを調整し、全高は4mm低くなり低重心化にも貢献。優れた高速安定性とハンドリングの正確性を向上した。

　エクステリアデザインもアルピーヌA110Sオリジナルのものに仕立てられている。1.9kgの軽量化にも貢献するカーボンルーフ（オプション）や、つや消しグレーの「グリトネール」を採用。ダークフィニッシュの「GT Race」ホイールやオレンジ色のキャリパーを専用に装備した。

　内装は通常のモデルに使用される青色ではなく、トップグレードであることを象徴するオレンジ色のステッチを効果的に配した、スポーティなデザインに仕上げている。シートも13.1kgと軽量なサベルト製だ。


アルピーヌのハイパフォーマンス・モデル「A110 S」が登場！──2020年前半、日本導入へ

2019年6月13日、アルピーヌは、A110のハイパフォーマン・モデル「A110 S」を発表した。

A110 Sには、よりスポーティな走行を意識したセッティングが施されている。搭載する1.8リッター直列４気筒ターボエンジンは、最高出力292ps/6400rpmを誇る（A110は252ps/6000rpm）。最大トルクは、変わらず320Nmだ。組み合わされるトランスミッションはデュアル・クラッチタイプの自動7MTである。

最高出力が40ps向上した結果、静止状態から100km/hに到達するのに要する時間はわずか4.4秒で、A110比0.1秒短縮した。

エクステリアは、オレンジのブレーキキャリパーや、専用デザインのアルミホイールなどが特徴だ。また、オプションで、マット仕上げのボディカラーや、カーボンファイバールーフが選べる。

インテリアは、ステッチカラーがブルーからオレンジに変わるほか、ステアリングホイールのセンンターマーカーもオレンジに変わる。ルーフライニングやサンバイザー、ドアパネルは人工レザーの「Dinamica」を使う。また、シートは1脚13.1kgのサベルト社製だ。

価格は6万6500ユーロ（本国）。ヨーロッパでのデリバリーは2019年末だ。なお、日本への導入は2020年前半が予定されている。


アルピーヌ、A110のトップモデル「A110S」を発表　718ボクスターキラーとなるか

仏ルノーグループのスポーツカーブランド「アルピーヌ」は6月13日、2座ミッドシップ「A110」のトップグレードとなる「A110S」を発表した。

フランスの名門ブランドから久々に登場したA110は、コンパクトなボディに252psを発生する1.8リッターターボを組み合わせ小気味良いハンドリングを実現する一方、デイリーユースにも耐える万能性を合わせ持ったライトウェイトスポーツ。そこに今回追加されたフラッグシップは、ベースモデルの持つ美点はそのままに、さらなるドライビングプレジャーを追求した意欲作となっている。

注目はドライバーの後方に搭載される1.8リッターユニットの出力が、40ps引き上げられ292psとなったこと。これにより、パワーウェイトレシオは3.8kg/psまで向上している。これまでは軽量な車体とパワーのバランスが持ち味だったが、300psのポルシェ「718ボクスター」といったライバル達に比べると「もう少しパワーがあったら」と思えたのも事実。その点、A110Sの心臓は何ら遜色ない水準で、ウェイトが200kgほど軽量なことを考えると、さらなる戦闘力が期待できそうだ。

特別な内外装もアピールポイントで、エクステリアにはリアピラーのカーボンエレメントやオレンジのブレーキキャリパーなど、A110Sだけの特別なディテールが与えられた。ボディカラーにも「グリ・トネール」と名付けられたマットフィニッシュのグレーペイントが用意され、ノーマルより1.9kg軽量なカーボンファイバールーフも設定される。

一方のインテリアでは、随所に施されるコントラストステッチがブルーからオレンジに変更され、A110Sがエクスクルーシブなモデルであることを主張する。また、サベルト製軽量シートやルーフライナーは人工レザー「Dinamica」仕上げとなった。12時の位置にオレンジのマーカーが入れられたステアリングホイールも、トップグレードだけに許された装備だ。

本国におけるA110Sの価格は66,500ユーロ（約811万円）となり、10月にショールームで実車が公開。その後、年末にはデリバリー開始となる見込みだ。

ボクスターキラーって書いてあるけどオープンボディのボクスターではなくケイマンな気がするのですよ
んでケイマンは更にGT4を設定してきた

そう考えると真っ向勝負をするって考えるとA110も更なるバージョンアップがなされるかな～


〈アルピーヌA110〉文句ナシの完成度！ ライトウェイトスポーツの決定版【ひと目でわかる最新スポーツカーの魅力】

Country：FranceDebut：2018年12月車両本体価格：790万円～829万円REPORT●工藤 貴宏（KUDO Takahiro）PHOTO●平野 陽（HIRANO Akio）

車両前後に荷室を備え、フロント側は床面積がより広いつくり。しかし前後とも深さが200mm前後しかなく、かなり割り切った設計だ。このクルマは走りに妥協なく軽く仕上げることが最大の目的であり、実用性は二の次なのだ。

一見したところアナログに見えるメーターだが、実はフル液晶パネル。あえてアナログ的に見せているのだ。回転計と速度計の中心は、それぞれ回転数と速度が数字で示される。足元はアルミをコーディネート。チェッカーフラッグ柄は滑り止めも兼ねている。操作系は最新のトレンドが多く反映され、シフトセレクターはボタン式で、パーキングブレーキも電動を採用する。

「現代に蘇った伝説のL型コンプリートエンジン」OS技研の礎となった名機の恐るべき戦闘能力に迫る

平成の世に蘇った幻のl型ツインカムヘッド「TC24-B1Z」を搭載

JCCA富士ジャンボリーでは圧巻の走りでポール・トゥ・ウィン！

昭和51年式のS31Zをベースに製作されたこのチューンドは、OS技研がかつて莫大な予算を投じて開発したL型エンジン用ツインカムヘッド搭載コンプリートエンジン「TC24-B1」の後継にあたる「TC24-B1Z(限定受注生産／570万円)」の開発車両。取材時は、激戦の旧車レース「JCCA富士ジャンボリー」に参戦するべく、各部をレースレギュレーションに合わせてリメイクしていた。

なお、TC24-B1Zはただの復刻版ではなく「今ならできること」を盛り込んでリメイクされたバージョンアップモデル。開発を指揮したOS技研の創業者・岡崎さんによると、ロスを削り高回転化すれば3.2L仕様で450ps以上の出力を引き出すことが可能だという。

実際にこの車両に与えられているのは、JCCAのレギュレーションに合わせるカタチで、L24ベースでボア＆ストロークを拡大したDOHC24バルブの3136cc仕様(380ps／38kgm)となる。燃料の供給はウェーバーのキャブレターだ。

また、超高回転でのテストも想定してオイル潤滑はドライサンプ方式を採用。しかし、レースに際しては有効なトルクゾーンを維持するため7500～7800rpmを常用とし、ギヤ比にミスマッチが発生するいくつかのポイントのみ8000rpm付近までまわす使い方だ。

ミッションもレギュレーションに合わせ、純正ケースをベースとしたOS技研製のHパターンにクロスギヤを組み込んだ。クラッチはテスト品のカーボンツイン、デフにはスーパーロックLSDを1.5WAYにセットして搭載している。ファイナルギヤは4.111：1だ。

旧車のレース車両としては珍しいが、ドライバーの負担を減らすためにステアリングは電動パワステ化されている。これはドライバーである井入選手からの「パワステがあったほうが絶対に速く走れる」というアドバイスを参考にしての装備だ。

JCCAはスリックタイヤの使用が認められているが、セッティング時に最適なサイズの用意ができなかったこともあり、テスト時から使用してきたストリートラジアルを着用している。

なお、実際のレースでは改造度が高いクラスにエントリーしたものの、井入選手の駆るオカザキスピードTC24Zは圧巻の速さを披露。予選では大会レコードとなる1分53秒637を記録し、続く決勝でもライバル達を引き離してポール・トゥ・ウィンを決めたのだ。

およそ30前に誕生したパワーユニット「TC24-B1」、その伝説を受け継いだ「TC24-B1Z」は現代にも通用する速さを秘めていることが証明されたのである。

■エンジン：L24改3136cc／OS技研 TC24-B1Z、鍛造ピストン(88φ)、コンロッド、クランク(86mmストローク)、デスビ、インマニ、カムシャフト(IN／EX 320度11.5mmリフト)／ウェーバー50φキャブレター×2／ワンオフエキマニ、マフラー／GReddyラジエター／MSD／HPIオイルクーラー／ドライサンプシステム　■ドライブトレイン：OS技研クロスミッション、試作カーボンツインプレートクラッチ、スーパーロックLSD(1.5WAY／ファイナル4.111:1)　■サスペンション：渡海自動車 トレースダンパー／マナティーアーム類／arcスタビライザー　■ブレーキ：エンドレス モノブロックキャリパー　■ホイール：ボルクレーシングTE37V　■タイヤ：アドバンネオバAD08R(F：235/45-17 R：255/40-17)　■エクステリア＆インテリア：12点式ロールケージ／FRPパーツ多数／片側40mmワイドオーバーフェンダー

●取材協力：オーエス技研


アツいよね～見るからに

トヨタ、2020はハイパーカー、GRスーパースポーツで！市販版の発売は21年？22年？

第87回ル・マン24時間の決勝スタートを翌日に控えた6月14日、TOYOTA GAZOO Racingは2020-2021年WEC（世界耐久選手権）への参戦を表明した。同時に、市販に向けて開発中のGRスーパースポーツ（仮称）をベースとする車両を用いて、現行LMP1にかわって設けられるハイパーカークラスに参戦すると発表した。TEXT & PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）

　GRスーパースポーツは昨年の東京オートサロンで世界初公開され、同年6月のル・マン24時間でヨーロッパのファンに向けて公開されている。トヨタが初めて開発するハイパーカー（車両価格が日本円で億単位になる超高性能車）だ。GRブランドを掲げるTOYOTA GAZOO Racingの頂点に位置するモデルである。

　ル・マン24時間サーキットで行なわれた記者会見に臨んだ友山茂樹TOYOTA GAZOO Racing Companyプレジデントに、GRスーパースポーツについて聞いた。


ル・マンやFSWのWECで走っているクルマが自分のものになると考えたら、興奮しませんか？

──GRスーパースポーツが公開されるのは昨年のル・マン以来となります。今回は実車の展示はなくビジュアルのみでの発表でしたが、これまでとどこが違うのでしょうか。

友山プレジデント「昨年のGRスーパースポーツは、（WEC参戦車両の）TS050ハイブリッドをベースに、ロードゴーイングバージョンを作るとこうなる、という姿を示しました。あの時点ではまだ、ハイパーカークラスのようなカテゴリーができるのではないか、という情報を頼りに作っていた。当時はWECの新しいレギュレーションに関して不透明だったのです。ところが今回、レギュレーションが決まりました。今回見せたシルエット（イメージ画像）は、レーシングバージョンに近いと考えていただいて結構です」

──ロードゴーイングバージョン（市販車）を先に開発して、それをレース仕様に仕立てるということでしょうか。

友山プレジデント「いいえ。これまでのトヨタのクルマづくりと違い、レースフィールドにあるクルマから、ロードゴーイングバージョンをつくります。しかも、なるべく近いものを出す。例えば衝突安全性など、法規要件は入れなければなりませんが、できるだけ近いものを出します。そう遠い未来の話ではなりません。今回、レギュレーションがはっきりしたので、それをスタディしながらチューニングし、2020年のWECに投入する。そこで得られたノウハウをロードゴーイングバージョンに入れ込んでいきます」

──開発はどこで行なっているのですか？

友山プレジデント「メインはTMG（ドイツ・ケルンにあるWEC参戦車両の開発および参戦チーム運営拠点）で行なっています。TMGにはトヨタの号口（量産車）のエンジニアもいます。エンジニアを育てる意味もあります」

──開発の進捗状況はいかがでしょうか。

友山プレジデント「（記者会見の）ビデオで見せたように、すでに富士スピードウェイでテストしています。レギュレーションが決まったのが本当にここ数日のことですので、その内容を研究し、よりコンペティティブなクルマにしていく作業が待っている。そういう意味で、開発はこれからといえます」

──アストンマーティンが、ヴァルキリーでハイパーカークラスに参戦すると発表しました。

友山プレジデント「強力なライバルですね。NA（自然吸気エンジン）のままくるのか、ハイブリッドでくるのかわかりませんが、次第にはっきりしてくるでしょう」

──TOYOTA GAZOO Racingのハイパーカーは、他社のハイパーカーとどこが違うのでしょう。他社のハイパーカーに対する優位性は何でしょうか。

友山プレジデント「実際にル・マンでレースをやっているクルマが公道で乗れること。我々がスーパーカーの領域に入っていくなかで、そこが一番コンペティティブな（競争力のある）要素だと思います。スーパーカーのビジネスとWEC、ル・マンは表裏一体であって、どちらも中止してはいけないと考えています」

──WECでハイパーカーが走り始めるのは2020年の秋。どれくらい先になるかわかりませんが、GRスーパースポーツの発売はそれより先になる。それまで、ファンの興味をつなぎ止めておけるようなモデルは出てくるのでしょうか。

友山プレジデント「出していきたいですね。サーキットはル・マン／WECに参戦している。ラリーフィールドではWRCに参戦して、かなり善戦しています。TOYOTA GAZOO Racingはレクサスのスポーツカーと何が違うんだと、よく聞かれます。GAZOO Racing（GR）はピュアスポーツで、レクサスはラグジュアリースポーツという位置づけです。GRはいまあるクルマをチューニングして持ち上げるのではなく、レースフィールドにあるクルマをロードゴーイングカーに落とし込んでいく格好です」

──これまでにないクルマの作り方になる。

友山プレジデント「GRスーパースポーツのようなフラッグシップがあり、その下にスポーツ専用車のようなクルマが出てくる。例えばGT4であったり、全日本ラリーに即参加できたりするようなモデルが考えられます。86でやっている草の根のイメージです。一所懸命働いて買うのがフェラーリではなく、GRのフラッグシップになってくれるとうれしいですね。ル・マンや富士スピードウェイのWECで走っているクルマが自分のものになると考えたら、興奮しませんか？」


本当に開発していた！ オーバー1億円の超弩級ハイパーカー「GRスーパースポーツ（仮称）」テストドライブ【動画】

ル・マン24時間耐久レース2連勝を飾ったトヨタGAZOO Racing。その興奮も覚めやらぬうちに、こんどは2020-2021年シーズンから始まるトップカテゴリー「ハイパーカー」に投入を予定している「GRスーパースポーツ(仮称)」の動画が公開された。

世界耐久選手権＝WECは、2020年秋からトップカテゴリーの「ハイパーカー」クラスを新設。すでにトヨタGAZOO Racingは市販に向けて開発中の「GRスーパースポーツ（仮称）」をベースにしたハイブリッド・プロトタイプで同クラスへの参戦を表明している。今回公開された動画「モリゾウ&友山プレジテント”GR Super sports concept” テストドライブ at 富士スピードウェイ」は、去る6月14日に同クラスの新レギュレーション確定を受けて公開されたものと思われる。

「ハイパーカー」は公道走行可能なロードカーをベースにしたレース車両により争われるのが特徴。つまり限りなくレースカーに近い市販車が発売されるわけだ。ちなみに規定によれば、市販されるロードカーは2年間で20台以上が生産されることが義務づけられている。一方、レースカーは最低重量1100kg以上、最高出力は750bhpに制限される。

「GRスーパースポーツ（仮称）」の発売時期などはまだ明らかにされていないが、一説には軽く1億円を超えるのではないかとのこと。GRプレジデントの友山茂樹氏は「レースチームとしてだけではなく、スポーツカーメーカーとしても、確固たる地位を築く」とその開発の意図を語っている。




次世代WECマシンの基礎。トヨタGRスーパースポーツ、富士でテスト実施

　FIA世界耐久選手権（WEC）2020／2021年シーズンへの参戦を表明したTOYOTA GAZOO Racingは、参戦マシンのベースとなる予定のGRスーパースポーツ（仮称）のテストを実施した際の映像を公開した。

　WECは2020／21年シーズンに大きな転機を迎える。”ハイパーカー規定”と呼ばれる新たなレギュレーションが導入されるのだ。

　トヨタはすでに、開発中のGRスーパースポーツをベースとするハイブリッド・プロトタイプ車両を用いて、新世代の耐久レースに参戦することを発表している。

　トヨタはル・マンで14日（金）に記者会見を行った際、富士スピードウェイでGRスーパースポーツコンセプトをテストした際の映像を公開した。

　テストにはWECを戦う小林可夢偉が参加し、トヨタの豊田章男社長、TOYOTA GAZOO Racingカンパニーの友山茂樹プレジデントがコンセプトカーをドライブした。

　友山プレジデントは、次のように語った。

「昨年、私たちはここル・マンでGRスーパースポーツコンセプトを展示しました。それ以来、ドイツと日本でその開発が進められてきました」

「豊田章男社長や、私たちのWECドライバーである小林可夢偉が、このマシンの開発に直接取り組んでいます」

「私が言えるのは、このマシンをドライブするのはとてもエキサイティングで、TS050 Hybridに乗った時と同じ喜びを感じるということです」

「このようなロードカーの開発には、ケルンと日本のエンジニア、わたしたちのドライバーが『ワン・フォー・オール、オール・フォー・ワン』というスローガンの下に団結し、非常に懸命に取り組んでいます」

「このマシンを発表するのが待ち遠しいです。待つ価値はあるでしょう」

　すでにアストンマーチンも、2020／21年シーズンのWEC”ハイパーカー”クラスに参戦することを発表している。アストンマーチンは、市販車である”ヴァルキリー”をモデルにしたマシンを投入する予定だ。

　友山プレジデントは、アストンマーチンとは違い、WECに参戦するマシンが純粋なプロトタイプマシンになると認めた。

「私たちは、GRスーパースポーツをベースにした市販車を発売することを目指していますが、その仕様や生産台数、どの市場に投入するかは機密です」と、彼は付け加えた。

「私たちは近い将来それを発表するでしょう。究極のパフォーマンスと熱効率を備えたハイブリッドシステムを含め、クルマを改善する上でル・マンは最適な環境だと確信しています」

「TMG（トヨタ・モータースポーツ）の主な役割は、レーシングカーであるGRスーパースポーツを開発することです。しかし私たちは、それを基盤として多くを学び、そのノウハウを今後の市販車に反映させていきます」

GT-R NISMO(2020年モデル)のブレーキキャリパーが黄色の理由を知っていますか？

開発責任者は黄色にしたくなかったという事実

1000度を超えても変色しない唯一の色だった

2019年4月17日に発表されたR35GT-Rの2020年仕様。レギュラーモデルの「GT-R」、その延長線上にある50周年記念モデル「GT-R 50th Anniversary」、そして走りに特化した「GT-R NISMO」というキャラクターの異なる3モデルが用意されているが、今回注目したいのは「GT-R NISMO」に与えられたブレーキシステム。

市販車最大級のカーボンセラミックローター(ローター径：フロント410mm／リヤ390mm)を採用し、それに合わせてキャリパーも設計変更、パッドも最適な摩材がセットされるなど、和製スーパースポーツに相応しいスペックが与えられている。なお、このブレーキシステムは住友ではなく本家のブレンボ製なのだが、このブレーキの開発裏話を、GT-Rの開発エンジニアである日産自動車の田村宏志氏が特別に語ってくれた。

「通常、カーボンブレーキは温度が高くならないと効かないんです。でも、それだとGT-Rのキャラクターには合わない。低温領域から高温まで安定した効きを確保するためにイチから開発しました。運転するのはプロドライバーではなく一般ユーザーですからね。でも、カーボンブレーキの特性を知っている方が乗ったら驚くと思いますよ。本当に自信作です」と田村氏。

つづいて話はキャリパーの色に。

「正直に言いますと、黄色は下品で嫌でした。でも、この色しかダメだったんですよね(笑) R35GT-Rほどのクルマともなると、スポーツ走行時のブレーキローター温度は1000度を超えます。そうなるとキャリパーの塗装が変色してしまうんです。色や塗料を変えながらテストを繰り返しましたが、この色だけだったんです。変色しなかったのは…」。

少し残念そうに話す田村氏を見ていると、このキャリパーカラーは苦渋の決断であり、開発チーフにとっては望まない結果だったというわけだ。なお、このブレーキシステムは単体設定もされることになりそうだ。

「これが100%正確というわけではないですが、キットで450万円前後の設定だと思います。それと、GT-Rのトラックエディションを購入された方を対象に、プラス150万円でこのカーボンブレーキシステムにバージョンアップできるようにしました。絶対にバージョンアップをお勧めします。あ、それとキャリパー単体は意外と安いんですよ。15万円くらいですから。ビックリでしょ？」。

性能は世界最高峰、カーボンブレーキの常識を打ち破ったというGT-R NISMO専用のブレーキシステム。是非とも味わってみたいものだ。

●取材：HARUMI Night’19 JUNE(OPTION LAND主催セミナー)

996の911から採用されている筈だから18年とかじゃないか?セラミックコンポジットブレーキを専用の黄色いキャリパーで設定したの

最近スバルもWRX STI用のブレーキを黄色にしたけど理由はそういう感じなのかね?フルードで塗装がダメにならなければいいんだけど…

スバルがニュルブルクリンク24時間レースに「WRX STI」ベースのマシンで参戦！

スバルのモータースポーツ統括会社である「STI（スバルテクニカインターナショナル）」は、6月20～23日に開催される第47回ニュルブクリンク24時間レースに、WRX STIをベースとした車両で参戦すると発表した。

2008年以来、今年で12年目の参戦

　参戦車両の「スバルWRX STI NBRチャレンジ2019」は、今年も2.0L以下のターボエンジン搭載車クラスである「SP3T」に参戦。同クラスで6度目の優勝を目指す。

　全長約20.8km、高低差300m と起伏が激しく、天候も刻々と変化する世界一過酷と言われるコースで、「速く」かつ「意のままに操る」ために、水平対向エンジンとシンメトリカルAWDの基本レイアウトを活かしつつ、昨年から以下の性能を高めたという。


【スバルWRX STI NBRチャレンジ2019の主な改良箇所】
・フリクション軽減によるエンジン性能の向上
・ローギヤ化とステップ比の見直し
・軽量クラッチの採用によるパワートレイン性能の向上
・ジオメトリの最適化よる旋回性能の向上
・エアロパーツのアップデート、鮫肌塗装の採用により空力を向上


　チーム総監督はSTI の辰己英治が担当。ドライバーは、カルロ・ヴァン・ダム（オランダ）、ティム・シュリック（ドイツ）、山内英輝（日本）、井口卓人（日本）という布陣。また今年も全国スバル販売店から選抜された8名のメカニックがチームに参加し、レースをサポートする。販売店メカニックの海外自動車レースへの参加は、メカニックの技術力向上により、カスタマーにカーライフの「安心と愉しさ」をお届けすることを目的に1990年より継続している。これまでに369名（～2018 年）のメカニックがサファリラリーやWRC（世界ラリー選手権）、ニュルブルクリンク24時間レースで活躍してきた。


【スバルWRX STI NBRチャレンジ2019の主要諸元】
・全長×全幅×全高：5120×1900×1395mm
・ホイールベース：2700mm
・エンジン：EJ20 BOXER DOHC 16 バルブ AVCS シングルスクロールターボ
・排気量：1994cc
・最高出力：340ps/550rpm
・最大トルク：461Nm/3000rpm
・エアリストリクター：φ37
・変速機：6速シーケンシャルギヤボックス＋パドルシフト
・クラッチ：小倉クラッチ製メタルクアッドプレート
・サスペンション：（前）ストラット／（後）ダブルウィッシュボーン
・ブレーキ：（前）ブレンボ製6ポッド／（後）ブレンボ製4ポッド エンドレスパッド
・ホイール（サイズ）：BBS製（18×10J）
・タイヤ：ファルケン


６度目の優勝なるか!?スバルが第47回ニュルブルクリンク24時間レースの2.0リットル以下のターボエンジン搭載車クラス「SP3T」に参戦

スバルのモータースポーツ統括会社であるスバルテクニカインターナショナルは、2019年6月20日から23日にかけてドイツ・ラインラント＝プファルツ州アイフェル地方のニュルブルクリンクサーキットで開催される第47回ニュルブルクリンク24時間レースに、WRX STIをベースとする車両で参戦する。このチャレンジは、2008年以来今年で12年目となる。

SUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2019は、今年も2.0リットル以下のターボエンジン搭載車クラスである「SP3T」に参戦し、同クラスで6度目の優勝を目指す。

全長25km、高低差300mと起伏が激しく、天候も刻々と変化する世界一過酷と言われるコースで、「速く」かつ「意のままに操る」為に、水平対向エンジンとシンメトリカルAWDの基本レイアウトを活かしつつ、昨年から以下の性能を高めた。

【SUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2019主な改良箇所】

・フリクション軽減によるエンジン性能の向上
・ローギヤ化とステップ比の見直し
・軽量クラッチの採用によるパワートレイン性能の向上
・ジオメトリの最適化よる旋回性能の向上
・エアロパーツのアップデート、鮫肌塗装の採用により空力を向上

チーム総監督は、STIの辰己英治が担当。ドライバーは、カルロ・ヴァン・ダム（オランダ）、ティム・シュリック（ドイツ）、山内英輝（日本）、井口卓人（日本）の布陣で挑む。

また今年も全国ＳＵＢＡＲＵ販売店から選抜された8名のメカニックがチームに参加し、レースをサポート。

販売店メカニックの海外自動車レースへの参加は、メカニックの技術力向上によりカーライフの「安心と愉しさ」を届けることを目的に1990年より継続。

これまでに369名 （～2018年）のメカニックがサファリラリー、WRC（世界ラリー選手権）、ニュルブルクリンク24時間レースで活躍してきた。

＜SUBARU MOTORSPORT MAGAZINE NBR CHALLENGE 2019オフィシャルwebサイト＞
https://www.subaru-msm.com/2019/nbr/

構成／編集部


スバル、WRX STI で12年目のニュル24時間　6度目のクラス優勝をめざす

スバルテクニカインターナショナル（STI）は、6月20日から23日にかけてドイツで開催される「第46回ニュルブルクリンク24時間レース」に、『WRX STI』をベースとする車両で参戦する。

スバルSTIの参戦は、2008年以来12年目。今年も2.0リットル以下のターボエンジン搭載車クラス「SP3T」に参戦し、同クラスで6度目の優勝を目指す。

参戦マシン「SUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2019」は、世界一過酷と言われるコースで勝利をおさめるため、昨年以上の性能向上を目指して改良。フリクション軽減によるエンジン性能向上をはじめ、ローギヤ化とステップ比の見直し、軽量クラッチの採用、ジオメトリの最適化、エアロパーツのアップデートなどを行った。

チーム総監督はSTIの辰己英治が担当。ドライバーは、カルロ・ヴァン・ダム（オランダ）、ティム・シュリック（ドイツ）、山内英輝（日本）、井口卓人（日本）と、昨年と同じ布陣で挑む。また今年も全国スバル販売店から選抜された8名のメカニックがチームに参加し、レースをサポートする。


ニュル24時間まもなく開幕。スバルが参戦車両WRX STI NBR CHALLENGEのスペック公開

2019年6月21日のAM3時30分（日本時間）、ニュルブルクリンク24時間レースが開幕する。これを目前に控えた6月20日、スバルが参戦車両であるSUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2019の概要を発表した。

スバルは6度目の優勝を目指してニュルブルクリンク24時間レース2019に参戦
スバルのモータースポーツ統括会社であるSTI（スバルテクニカインターナショナル）は、2019年6月21日～23日（日本時間）にドイツのニュルブルクリンクサーキットで行われる耐久レース、第47回 ニュルブルクリンク24時間レースに、WRX STIをベースとする車両で参戦することを改めて表明。

2019年で12年目となる挑戦であり、WRX STI NBR CHALLENGE 2019は2L以下のターボエンジン搭載車クラスである「SP3T」に参戦。同クラスでの6度目の優勝を目指す。チーム総監督をSTIの辰己英治が務め、ドライバーはカルロ・ヴァン・ダム（オランダ）、ティム・シュリック（ドイツ）、山内英輝（日本）、井口卓人（日本）の布陣となる。

ニュルブルクリンクサーキットの全長は25kmと長く、高低差300mというアップダウンの激しい地形、天候も刻々と変化する世界一過酷と言われるコースだ。「速く」そして「意のままに操る」ことができるかどうかがカギとなる。そのため水平対向エンジンとシンメトリカルAWDの基本レイアウトを活かし、2018年モデルから下記の性能を進化させてきた。

SUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2019の主な改良箇所
フリクション軽減によるエンジン性能の向上
ローギア化とステップ比の見直し
軽量クラッチの採用によるパワートレーン性能の向上
ジオメトリの最適化よる旋回性能の向上
エアロパーツのアップデート、鮫肌塗装の採用による空力向上

鮫肌塗装とあるが、これは競泳業界で2000年代に話題となったサメ肌の競泳水着と同じ原理を利用したボディ塗装のこと。表面のツルツルするクリア塗装とは異なり、若干ザラザラするマット塗装としたわけだ。ボディ表面を通過する空気の流れをスムーズにする効果が期待されている。

また、今回の発表でSUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2019のスペックも公開されている。

SUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2019　主要諸元
車両名：SUBARU WRX STI NBR CHALLENGE 2019
全長：5120mm
全幅：1900mm
全高：1395mm
ホイールベース：2700mm
エンジン：EJ20　水平対向4気筒 DOHC 16バルブ AVCS シングルスクロールターボ
排気量：1994cc
最高出力：340ps／5500rpm
最大トルク：461Nm／3000rpm
トランスミッション：6速シーケンシャルギヤボックス＋パドルシフト
クラッチ：小倉クラッチ製 メタルクアッドプレート
フロントサスペンション：ストラット
リヤサスペンション：ダブルウイッシュボーン
フロントブレーキ：ブレンボ製6ポット
リヤブレーキ：ブレンボ製4ポット
ホイール：BBS製18インチ×10J
タイヤ：FALKEN


日本勢の活躍なるか？ ニュル24時間のエントリーは160台

　6月22～23日にドイツ、ニュルブルクリンクにて決勝レースが開催される「第47回ADACトタル24時間レース」（通称：ニュル24時間）のエントリーリストが発表されている。エントリー台数は昨年の150台より増え全22クラス160台となっている。

　総合優勝を狙うSP9（FIA-GT3）クラスには前年より5台増の34台がエントリー。内訳はポルシェ911 GT3R、メルセデス-AMG GTが各7台、BMW M6 GT3が6台、同Z4 GT3が1台（SP9LGクラス）、アウディR8 LMSが5台、フェラーリ488 GT3と日産GT-R NISMO GT3が各3台、ランボルギーニ・ウラカンGT3とレクサスRC F GT3が各1台。

　このSP9クラスに割って入りそうなのが、SP-XクラスのSCG003cとSP-PROクラスのレクサスLCあたりか。いずれにしてもワークスドライバーを投入するポルシェ、メルセデス、アウディ、BMWというドイツの4メーカーのチームが優勝争いの軸になりそうだ。

　日本から参戦する日本車は19号車レクサスRC F GT3（SP9）のバンドウレーシング・ウィズ・ノーベルレーシング（ドミニク・ファーンバッハ/吉本大樹/マルコ・シーフリード/ミハエル・ティシュナー）、20号車レクサスRC F（SP8）のリンクレーシング・ウィズ・ノーベル（小山佳延/東徹次郎/松井猛敏/佐々木孝太）、45号車日産GT-R NISMO GT3（SP9）のKONDOレーシング（トム・コロネル/高星明誠/藤井誠暢/松田次生）、88号車SUBARU WRX STI（SP3T）のスバル・テクニカ・インターナショナル（カルロ・バンダム/ティム・シュリック/山内英輝/井口卓人）、3台をエントリーするトヨタ・ガズーレーシングでは56号車レクサスLC（SP-PRO）が土屋武士/蒲生尚弥/松井孝充/中山雄一、86号車トヨタ86（SP3）がヘルウィーク・ダエネンス/矢吹久、90号車トヨタ・GRスープラ（SP8T）が佐々木雅弘/ウベ・クレーン/H.ダエネンスで、計7台と今年は台数が大幅増加した。88号車のエントリーするSP3Tクラスの参戦台数は8台。VWゴルフやアウディRS3らを相手に連覇なるか？

　また香港のKCMGが2台の日産GT-R NISMO GT3をエントリー。38号車はフィリップ・ウラツィク/クリスティアン・メンツェル/ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ/ジョシュア・バードン、39号車はニコ・メンツェル/エドアルド・リベラティ/クリスター・ジェンス/マシュー・バキシビエールと日本人ドライバーの起用はない。

　この他、120号車トヨタCH-R（SP3）に河村直樹、121号車ルノー・クリオカップ（SP3）に梅本淳一と奥村光一、144号車ポルシェ・ケイマン981（V5）に福田幸平、162号車BMW F30（V2T）に関豊、239号車BMW M240iレーシング（Cup5）に小西隆詔と瀬谷隆、420号車ポルシェ・ケイマンGT4 CS（AT）にクラゴン久尚と日本人ドライバーの参戦も多い。

　サポートレースはFIA WTCR、アウディR8 LMSカップ、ADAC 24時間クラシック。レースウィークの主な日程は以下のとおり（現地時間、時差7時間）。

日程時間セッション6月20日（木）13:20-15:00フリー走行20:30-23:30予選1回目6月21日（金）14:55-16:45予選2回目19:00-19:40トップ予選6月22日（土）9:10-10:10ウォームアップ15:30決勝スタート6月23日（日)15:30決勝ゴール


ニュルブルクリンク24時間：予選1回目はチーム・マンフィルターのメルセデスAMGが首位。日本勢はきっちり周回こなす

　2019年のADAC・トタル24時間＝ニュルブルクリンク24時間レースは6月21日に予選1回目が行われ、メルセデスAMG・チーム・マンフィルターのクリスチャン・ホーヘンエイダル／ランス・デイビッド・アーノルド／ラファエル・マルチェッロ／マキシミリアン・ゴッツ組メルセデスAMG GT3がトップタイムをマークした。

　この日はフリープラクティスから走行がスタートしたニュルブルクリンク24時間だが、プラクティスは突然の雷雨で赤旗終了。多くのチームが1～3周程度しかこなせない中、現地時間の20時32分にスタートした予選1回目は、まだレコードライン以外は濡れている状況で、開始早々からクラッシュも相次ぐセッションとなった。

　少しずつ夜の帳が下りていくなか、上位につけていったのはやはりドイツ車のGT3カーたち。このセッションのトップタイムをマークしたのはチーム・マンフィルターの48号車メルセデスAMG GT3で、2番手にはアウディスポーツ・チーム・カーコレクションの14号車アウディR8 LMSがつけた。3番手にはメルセデスAMG・チーム・ブラックファルコンのメルセデスAMG GT3が続いた。

　上位陣はマンタイ・レーシングの911号車ポルシェ911 GT3 Rが4番手。ローヴェ・レーシングの98号車BMW M6 GT3が5番手につけており、メルセデス、アウディ、ポルシェ、BMWというドイツ車が上位を占めている。

　一方、日本車勢ではKCMGの39号車ニッサンGT-RニスモGT3が18番手。ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラが序盤好タイムをマークした38号車GT-Rが22番手につけている。一方、KONDO Racingのトム・コロネル／松田次生／藤井誠暢／高星明誠組45号車ニッサンGT-RニスモGT3は、すでに最終的な上位グリッドを決する金曜のトップクオリファイ進出を決めていることから、4人がきっちりと規定で定められた2周の周回をこなすことに終始。30番手で予選1回目を終えた。

　また、吉本大樹／ドミニク・ファーンバッハー／マルコ・シーフリード／ミハエル・ティシュナー組レーシングプロジェクトバンドウ×NOVEL Racingの19号車レクサスRC F GT3は、ドミニク・ファーンバッハーをアタッカーに据え、ニュータイヤを投入するタイミングを見計らったものの、ややタイムには繋がらず35番手で終えた。

　その他の日本車勢では、SP3Tのスバルテクニカインターナショナルのカルロ・バンダム／ティム・シュリック／山内英輝／井口卓人組88号車スバルWRX STIは総合52番手。SP-PROに参加しているTOYOTA GAZOO Racingの土屋武士／蒲生尚弥／松井孝允／中山雄一組56号車レクサスLCは総合56番手。SP8クラスのリングレーシング・ウィズ・ノーベルの小山佳延／東徹次郎／松井猛敏／佐々木孝太組20号車レクサスRC Fは総合66番手となった。

　佐々木雅弘／ウヴェ・クリーン／ヘルヴィク・ダーネンス／“モリゾウ”組TOYOTA GAZOO Racingの90号車GRスープラは、モリゾウもステアリングを握った。セッション終盤にはコース前方でのクラッシュに巻き込まれかけるシーンもあったが、無事にピットに戻った。

　ニュルブルクリンク24時間は6月22日は14時55分から予選2回目が、19時からトップクオリファイが行われ、決勝レースのグリッドが決することになる。