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　独BMWは23日、新型5シリーズセダンをフルモデルチェンジし、シリーズ6代目となる新型を発表した。

　新型5シリーズセダンのデザインは、BMWらしさを感じさせるフロントグリルや個性的な輪郭のエンジンフード、流麗なサイドラインなどが大きな特徴。現行 5シリーズが誕生したときほどインパクトは強くないかもしれないが、ひと目でBMWとわかるスポーティなスタイルと新しさを感じさせるたたずまいを持っている。

　ボディサイズは、全長4899mm×全幅1860mm×全高1464mm。現行モデルと比べると全長が約45mm、全幅は15mmほど拡大しており、全高は5mmほど低くなった。いっぽうホイールベースはクラストップレベルの2968mmを確保している。

　搭載エンジンは、8気筒ガソリンエンジン1種、6気筒ガソリンエンジン3車種、そして6気筒ディーゼルエンジン3種。ガソリン仕様のバリエーションは、550i（407ps）、535i（306ps）、528i（258ps）、523i（204ps）となっている。

　トランスミッションは、全車に8速ATが設定される。モデルによってステアリングにパドルシフトを備えたスポーツATが搭載される。

　装備面では、通信技術と車載の先進技術を統合制御することで、さまざまな機能を実現した“コネクテッドドライブ”により、ドライバーの運転支援装置が充実したのが大きなトピックだ。

　具体的には、車庫入れ時のステアリング操作を自動化するBMWパークアシスタンスや、サラウンドビューシステム、ブレーキ制御機能付き衝突警告、ストップ・アンド・ゴー機能搭載のアクティブクルーズコントロールなどの機能が可能となり、ドライバーの不注意による運転操作ミスを高い確率で防げるようになった。これに関連する装備として車線変更警告や車線逸脱警告などの予防安全装置も搭載される。

　また、通信機能を使ったサービスには、カメラやセンサーの情報に基づいた最新の交通情報、Eメール、エマージェンシーコール、インターネットページのアクセス、インフォテイメントシステム、セーフティシステムなどが含まれる。

　もちろん、ボディの剛性アップ（車体の平均強度は約55％アップしているという）や前後重量配分にこだわった車体レイアウト、乗り心地と操縦安定性を高次元の融合したシャシーシステムなど、基本性能の向上も図られている。

　なお、新型5シリーズは7シリーズと同様、ドイツ・ディンゴルフィング工場で生産される。

Carviewより



本プレスキットの内容は、ドイツ国内市場向け（2009 年11 月現在）の仕様を基準として記載されており、その他の市場においては仕様、標準装備品、オプション設定などが異なる場合もあります。本プレスキットでは、車体寸法、エンジン出力などはBMW AG 発表のデータとなるため、日本仕様とは異なる場合があります。なお、仕様は随時変更される可能性がありますので予めご了承ください。



アッパー・ミドルクラス・セグメントにおける美しいデザイン、突出したドライビング・プレジャーを象徴するクルマ。ニューBMW 5シリーズセダンが世界に向けてデビューします。スポーティでエレガントな外観、BMWならではの走行特性、模範的なまでの効率性、革新的とさえいえる快適性と安全性を誇る、第6世代のBMWビジネス・セダンは、世界で最も成功したプレミアム・カー・メーカーがあらゆる面で最高レベルの基準を打ち立てるクルマとして開発しました。



デザイン：カリスマ性、優美さ、躍動感

セグメント最長のホィールベース、伸びやかなエンジン・フード、フロントとリアの短いオーバーハング、クーペのように流麗なルーフ・ラインを持つニューBMW 5シリーズセダンは、競合する他のモデルからも明らかに際立っています。完璧に均整のとれたプロポーションが、このクルマの美しさを印象づけます。直立したBMWキドニー・グリル、くっきりとしたアウトラインを持つエンジン・フードを特徴とするフロント・セクション、スタイリッシュでエレガントなサイド・ビュー、力強いリア・エンド、そのいずれもがBMWならではの強い印象を放ちます。室内は、最先端の機能性と高級感が一体となって完璧に調和し、他に類のないスタイリッシュなデザイン、はっきりとドライバーに焦点を当てたコクピットの構成が、比類ない走りと快適なドライブを約束します。



走行特性：突出した運動性能と卓越した快適性

最先端のドライブトレイン・テクノロジー、サスペンション・テクノロジーを採用し、最高のスポーツ性能とさらに高いレベルの走行快適性を実現。それと同時に、オプション装備品のダイナミック・ドライビング・コントロールは、ドライバーごとの好みに合わせたサスペンション設定を可能にします。ニュー BMW 5シリーズセダンには、ダイナミック・ダンピング・コントロールとボディ・ロールを抑えるダイナミック・ドライブを統合制御するアダプティブ・ドライブや、BMWインテグレイテッド・アクティブ・ステアリングも装備することができます。



ニューBMW 5シリーズセダンは、デビューと同時に8気筒ガソリン・エンジン・モデル1種類、6気筒ガソリン・エンジン・モデル3種類、6気筒ディーゼル・エンジン・モデル3種類が導入されます。またアルミ製クランクケースおよびコモンレール式ダイレクト・インジェクションを採用した4気筒ターボ・ディーゼル・エンジン・モデルも投入する予定です。この最高出力135 kW（184 ps）の4気筒ディーゼル・モデルBMW 520ｄは、標準装備されるオート・スタート・ストップ機能（オートマチック・エンジン・スタート／ストップ機能）によって、EUテスト・サイクルによる平均燃料消費量が100 km走行あたり5.0リッター、CO2排出量は1 km走行あたり132 g （EU仕様における暫定値）を達成し、セグメントをリードする効率性を実現しました。

BMW Group Press Club Japanより

かなりコンサバなデザインでリリースした５シリーズですが、結構好きなデザインです。
しかも２ｌ ディーゼルエンジン、さらにパワーアップしながらCO2の排出量は低減…参りました。

こんな車づくり、今の日本車には…期待できないorz

「持ち込み黙認」の経緯焦点＝核密約、有識者委が検証へ

　核持ち込みをめぐる日米の「密約」はなぜ必要だったのか。岡田克也外相が発表した核密約に関する有識者委員会の初会合が２７日に開かれ、１９６０年１月の日米安保条約改定交渉の経緯などをめぐる検証作業がスタートする。外務省の内部調査では密約の存在を裏付ける関連文書が見つかっており、有識者委は、当時の時代背景を含めて実相に迫りたい考えだ。
　安保改定時の密約の根拠とされるのは、米国で公開された藤山愛一郎外相（当時）とマッカーサー駐日大使（同）による「討議記録」。これには核持ち込みの事前協議について、「（核を積んだ）米軍用機の飛来、艦船の日本領海や港湾への立ち入りに関する現行の手続きに影響を与えるものとは解されない」と記述されていた。
　これにより米側は、事前協議の対象を陸上への設置・配備に限定し、核搭載艦船などの寄港は含まれないと理解していた可能性が大きい。「当初から日米間に解釈のずれがあった」（日米外交筋）との指摘もあり、交渉当事者が核持ち込みをどう定義付けていたのかの解明がまずは求められる。
　両国の食い違いが表面化したのは６３年３月。「核弾頭を持った潜水艦は寄港を認めない」とした池田勇人首相（当時）の国会答弁に危機感を抱いたライシャワー駐日大使（同）が大平正芳外相（同）と会い、核搭載艦船の寄港などは事前協議の対象外とすることを確認したとされる。日本側が米政府の方針を黙認するに至った経緯も、検証の焦点となる。
　核密約が結ばれた当時は、東西冷戦のさなかだった。密約は、唯一の被爆国として核兵器への拒否感が強い国民感情と、米国の核戦略を制約しないための妥協の産物だった側面もあるとみられる。岡田外相は２４日の記者会見で、「外交には直ちに外に出せない機密があるのは当然」と指摘した。
　ただ、歴代自民党政権は、冷戦が終結し、米公文書によって密約の存在が明らかになった後も、密約を否定してきた。こうした対応が結果として日本外交への国民の信頼を損ねなかったのかも、有識者委での総括の対象となりそうだ。

時事通信より

核の傘があるのは公然の事実なのにも関わらず、今更ながらそんな公文書公開して、大丈夫なんですか？

どう見ても、米国の核＝悪い核、危険な核、それを容認した自民党は悪党の手先という悪意に満ちている書き方にしか読めない自分だけでしょうか？

核兵器に良い悪いはないんですよ。核兵器は最終防衛手段。つまり使わない、使わせないために持つわけなんですから。

日本がこれだけ世界中、特に特亜のATM化した理由としては核兵器を持たず、平和憲法だのなんだのと言いながら経済繁栄をもたらし、核兵器を持たない代わりの対価としての経済的貢献（これは世界に向けてのATM）と核兵器を持っていないから日本にミサイルの方向を向け、脅せばいくらでも出るという恐喝（特亜に対するATM）だったのですから。
なぜ支那や北朝鮮がミサイルを落とさなかったかと言ったらやはり、米軍の存在とその後ろにある核兵器ですから。

この公文書を公開し、事業仕分けのような文民裁判まがいを米国に行ったら確実に核の傘の存在はなくなり、日本国の主権は風前の灯になるのはあまりにも明白です。

そろそろ本気で日本の事考えないと、首が締まるのは他でもない、あなた自身ですから。

　広州モーターショーが２３日の報道公開で始まった。中国は今年「世界一」の自動車市場となる。今月上旬まで開かれた東京モーターショーでは出展を見送った欧米大手も顔をそろえ、「重要度で『東京』を超えた」との声が出るほど。買収や再編で規模拡大を目指す中国メーカーの存在感も高まっている。

■展示面積、東京の３倍

　「東京モーターショーは、北京、上海だけでなく、広州にも抜かれた」

　日系メーカー幹部は、こんな感想を漏らした。０３年に始まった広州ショーは今年、展示面積約１５万平方メートル、出展社数約６７０社で、ともに過去最大。世界５大ショーの一つとされ、４１回の歴史がある東京に比べ、面積は３倍近く、社数は約６倍だ。３０日までの予定。

　東京への出展を見送った米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）、独フォルクスワーゲンなど主要メーカーも勢ぞろい。中国の今年の新車販売台数は１３００万台を超え、来年は１５００万台に達するとの見方も出ている。

　独ＢＭＷ系の「宝馬汽車貿易」の許智俊・副社長は「どの車種もとても好調。特に最高級クラスは、世界で中国の右に出る市場はない」と自信を見せる。１～１０月の販売台数は、前年比３６．７％増。すでに０８年を上回り、過去最高を更新した。同社は５０億元（約６５０億円）を投じ、新工場も建設する。

　ＧＭの合弁会社「上海通用汽車」も高級車キャデラックの新型を発表。今月初訪中したオバマ米大統領の公用車のブランドと紹介し、高級感を前面に出した。独メルセデス・ベンツも過去最大級となる２２台を展示した。

　トヨタも今回、最大規模の３８００平方メートルに新型のクラウンやプリウスなど４５台を展示。レクサスの大型ＳＵＶ「ＧＸ４６０」を世界に先がけて公開した。

　今年の販売台数が中国一の「Ｆ３」を持つＢＹＤオート、吉利汽車など中国勢も、売れ筋車種を一挙に展示。展示規模は海外ブランドと肩を並べた。日産の合弁会社「東風汽車」の中村公泰社長は「政府が成長を後押ししており、大変な脅威だ」と話す。

■中国メーカー、技術向上ねらい再編

　中国地場メーカーの吉利汽車は、米自動車大手フォード・モーターが傘下のスウェーデンの高級車ブランド「ボルボ」を売却する先として有力になっている。広州ショーでの新型高級車の発売式典で、司会の女性がボルボ売却で優先交渉権を得たことを紹介。持ち株会社の王自亮・副社長は「各ブランドの運営などを通じ、年２００万台生産・販売という目標達成を確保したい」と強調した。

　いまの中国メーカーにとって「２００万台」「１００万台」という数字には特別な意味がある。中国政府は今春、１００社以上が乱立する国内業界を再編し、年間生産・販売台数２００万台超の２～３社、１００万台超の４～５社に集約する方針を打ち出した。規模拡大を通じて自主開発能力を高め、技術を海外大手との合弁会社に頼るメーカーが業界上位を占める現状を打ち破る狙いだ。

　「再編で、長安汽車の業界での影響力や地位は向上する」。中国自動車第４位の長安汽車のブースでは、徐留平会長がこう語った。フォードやマツダ、スズキと提携する長安汽車は今月１０日、中堅の江西昌河汽車など５社との事業統合を発表した。統合後の長安汽車は東風汽車を抜いて第３位に浮上。年産能力は２２０万台まで拡大する。

　ホンダやトヨタと組む中国第６位の広州汽車も５月、中堅の湖南長豊汽車に２９％出資して筆頭株主になった。広州汽車の曽慶洪社長は「自動車産業の構造調整に積極的に参加し、戦略的再編をさらに深めていく」と話した。

朝日新聞より

今年の東京モーターショーは大失敗で終わりましたが、この広州の方は大盛況みたいですね。

実はフランスで気になるニュースがあったのですが、なぜ今回欧州メーカーが見合わせたもう一つの理由というのが

日本市場は先細りである以上、活路は中国市場しかない

ということで経済恐慌という建前を使って不参加したというのがフランスの専門筋の意見です。

なぜ先細りかというと

- 日本の自動車メーカー等によるネガティブキャンペーンの横行（輸入車は壊れやすい、維持費が高いなど）
- どれだけキャンペーンを展開しても集客できない。
- 閉鎖的市場のため思ったより伸びない
- 今後の経済の見通しがあまりにも不透明（度重なる首相の交代、政権交代、見えない経済回復など）

まぁ理由はいろいろ書いてありましたが、根本的な原因として考えられるのが

- 一部のメーカーによる車に対する魅力の低下
- 日本国民が貧乏になってきており、貧富の差の拡大により、輸入車を買える人が限定されつつある

事実上日本市場は輸入車に見限られつつあるというのが本音でしょう。
何せ日本の車雑誌を見る限り、国産車（特にT社）は大々的に取り上げられていたりしますが、輸入車の特集は殆どなし、あるいは専門誌になり輸入車＝マニアか富裕層という位置づけになっているのでコアな人間しか買わないというかんじになっていたりしています。

逆に欧州では最近は韓国車、特にKIAの車が市場を伸ばしているのですが、専門家が見たところ、日本車よりもよくできているという意見が出始めていたりしています。
理由は作りこみの向上、耐久性の向上、価格と性能のバランスの向上が主な理由として挙げられています。特にKIAのC'EEDは実用車としてはオーリスやアクセラ以上とも評価されていたりしております。

事実 Healthy Carのサイトを見ても、車によっては今までVOC濃度が高かった車が急激に下がっていたり、衝突安全性能も飛躍的に向上していたりします。

もはや、韓国車を馬鹿に出来る時代は終焉に近づいていると言っても過言ではないと思います。むしろ、海外では真剣に脅威と取らないといけない時代が来ています。

トヨタ等がコスト削減で儲かる車だが魅力のない車を作っている間に、KIAは魅力面ではまだまだなところはあるけど、品質は決して日本車に負けず劣らず、価格は日本車より若干安い、作りこみは車によっては日本車以上欧州車未満、ならば試してみようかっていう家庭が増えています。これは電気製品も同じです。

他の海外メーカーも信頼性、耐久性の向上に躍起になり、また内装の作りこみも日本車がいまだに硬質プラスチックを使っている間に、欧州車はソフトプラスチックを使用し見た目の向上等を行いもはや日本車に対する魅力はだんだん薄れつつあります。

つまり、今、日本車が奮起しない限り、このままでは世界市場では日本車は見捨てられる可能性が高くなりつつあります。
また、日本人の購買力が上がらないとこのままでは海外メーカーが撤退する可能性は否定できません。

そろそろコスト削減絶対主義、見直さないと本当に海外でも売れなくなります。
現に日本以外では日本メーカー製携帯電話など見かけませんから（Sony Ericsson位しか残っていません）

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