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レギュレーション大改訂で波乱が予想される今シーズンのF1がいよいよ開幕！誰が勝つかより誰が壊れるか、こんな気持ちでスタートを見守るのは久しぶり、良くも悪くもパワーユニットが主役級の扱い。レースは案の定メカニカルトラブルが頻発、地元大盛り上がりリカルドはガソリン流量超過で失格、カムイはスタートでミサイルと化しましたがドライバーの過失は否定され一安心。


マルティニウイリアムズは予想通り目立ちまくり、マルティニカラー、F1に映えます(^^)
そしていびつなノーズのフェラーリですが、急激に下降するノーズには潔さが感じられ疾走するその姿は意外にカッコよく見えます、これもフェラーリマジック？

その中で最も印象的だったのは”音”。
ちょうどNA996とターボ997を乗り換えたところでその時に抱いた感覚とまさにリンク。
野太くボワーッとして音がぼやけた感じがターボ、音の粒がはっきりクリアーなのがNAとTVと車内で改めて実感した次第。

むせび泣くような咆哮•••NA。


野暮ったい遠吠え•••ターボ。とまで言ったら自虐か。
さらに一聴?瞭然の比較動画、終わったばかりのオーストラリアGPストレート音比較。

技術力の最高峰F1ではその違いはより顕著、正直”音”の面でターボがNAに勝る部分なし。
ターボで音を切り捨て爆発的な加速力を得たということなんでしょうね。


ただ”音”という多大なる犠牲を払って？獲得した加速力、これはやはりハンパない。
久しぶりの延々と続くドライ農道走行では『目が景色についていかない。』『実速度と体感速度があまりにも大きく乖離している。』これは1年乗ってもいまだ変わらず。
そしてそれをなんてことなく受け止めてしまうシャシー性能、いやはや素晴らしい••••。
それにしてもターボとNA、ここまで意識することになるとは思ってもいませんでした。

ローンチコントロール。装備されているもののタイヤは削れそうだわ、クラッチは傷みそうだわ決して軽々しくはできません。私もトライはまだ１回のみ。
その猛烈な加速で直進のはず→路外転落が頭をよぎり、そんな間抜けなこと決してしたくないという思いも心のブレーキとなってました。ただその点は冬道で挙動変化に少し慣れたことにより払拭されたかな。

となると気になる残りはクルマへのダメージなんですがこんなアホなトライがアップ。
最新991ターボS、どれだけローンチコントロールに耐えれるか！
911が50周年だから50回やってやろうというこれまたおちゃらけた回数設定。
最終的には61回の連続ローンチコントロール、繰り返しますがアホです(^^)


結局びくともしなかった、しかもタイムの再現性もバッチリだったそうな。

今シーズンはもっとやってやろう、でも手放し発進はやったら後悔必至だと思います。

車検入庫のため現在の相棒はカレラ4。最新991と言いたいところなんですが久しぶりの996。
製造後約15年、走行距離10万キロ弱、フロントサスとステアリングコラムからはギシギシと絶えず異音が。ABS、PSM警告灯もつきっぱなし、革内装劣化相当という老兵ですが乗ってみるとやはり懐かしのNA911。
全体的に滑らかな曲線でまとめられたその姿は結構まとまっています。


当時のカレラ4、ウインカークリアー化、キャリパーシルバー化で2駆と差別化してたはず。
さらにPSMも996カレラ4で初搭載だったかな？この個体は壊れていますけど(^^)


回転数上限は控えめだけど997よりはストイックなメーターパネル、懐かし〜。

アクセルと加速のリニアな連動、音のソリッド感はやはり非直噴NA、正直この感覚は好きだな〜。着座位置は若干高めもタイト感はむしろ997より上、路面情報もビシバシ伝わってきます。そしてなによりその経年劣化からくる気軽さ、スーツからTシャツ短パンに着替えたかのよう！
さらに驚くのは15年選手といえども厳然たる911であること。内装、異音⚪︎⚪︎くらえ、走りこそ全て、そう訴えかけてきます。
素カレラ(4)に忘れかけていた911の存在意義を気付かされた次第。
道具とスポーツの絶妙なバランス、ザ・常用車、これぞ911。
こう考えるとターボSにはかなり背のびして乗ってるなーと気付かされます。1年乗って大分慣れたと思っていたのですが•••。ただ乗り込んで生じるハンパない高揚感、えもいわれぬ所有満足感、これはターボSだからこそ感じられる事、これにはまっているのも紛れもない事実。ベストオブ911、その答えはなかなか見つかりません。

919ハイブリッドの発表ではメインタイトルスポンサーがついていないことに驚きましたが、案の定マルティニはウイリアムズF1を選んだようです。
数年前から918の開発においてマルティニとの結びつきをアピール、ルマンへの華麗なる復帰劇にマルティニが大きな役割を果たすというポルシェのもくろみは最後の最後で崩れ去ったという感じでしょうか。

それにしてもマルティニのこの鞍替え？はいいとこついていますよ。ポルシェに乗っかればまずは間違いないなかで、過去の栄光はどこへやら、まともにポイントもとれないチームに成り下がったウイリアムズのタイトルスポンサーにつくということは大博打のようなもの。
ところがプレシーズンテストで新車FW36は強力なメルセデス”パワーユニット”を搭載したこともあり絶好調も絶好調、開幕戦の優勝候補とまで言われています。
マルティニ広報部門には相当な切れ者がいるのではないでしょうか。


名門ウイリアムズ、一気に復活か！


白いスーツ、寂しいぞ！　そして最近のポルシェ、なにかと詰めが甘いぞ！


ボッタス、デビュー当時からどうしてもチームメカニックにしか見えないんです•••。

ルマン24時間耐久レースにおける最上位カテゴリーLMP1マシンにおいて、もはやエンジンだけでクルマを加速させる時代は終わりました。
産生するエネルギーの大きさそのものよりエネルギーをどれだけ使い切るか、これがテーマ。
エンジンがパワーとして利用できるエネルギーは燃料が燃えることで発生するエネルギーのわずか30%程度。残りは熱、音等に変化してしまっていわばたれながしの状態。このたれながしのエネルギーをいかにパワーとして還元させるか、ここがポイント。

だからエネルギーをまず産生するエンジンはぶっちゃけどんなものでもいいんです？
（アウディはV6ディーゼルターボ、ポルシェはV4ターボ、トヨタはV8NA。）
あとは今まで捨てていたエネルギーをどうかき集めるか、捨てエネルギーの代表格は減速時に発生する運動エネルギー、そして排ガスの熱エネルギー。これらのエネルギーを回収してアウディであればフライホイールに、そしてポルシェであればリチウムイオンバッテリーに一時的に貯蓄して前輪駆動力として放出。すなわちエンジンで後輪を、回収したエネルギーで前輪を、という変則4輪駆動でクルマを加速させるわけです。


919の透視図。真ん中にあるのがリチウムイオンバッテリー、前後からエネルギーを回収。

エンジンパワー、エネルギー回収法、エネルギー貯蓄法、エネルギー放出法。これだけ加速性能を決めうるパラメータが増えちゃったわけですからもうエンジンという言葉を使うことすら時代遅れになるかもしれません。これからはエンジン戦争ならぬパワーユニット戦争というべきでしょう。
混乱波乱の2014年、これを横目に2015年からF1復帰してくるHONDA、研究に研究を重ね衝撃の再デビューもあり得るかも(^^)

こう考えてみるとこのエネルギー回生システムの追求は効率アップという点では素晴らしい試みと思いますがどう考えてもシステムが複雑すぎ。大体一度手放したエネルギーをまた回収して使うという発想自体が非常に回りくどい。F1のプレシーズンテストにおけるハンパない苦労をみるとこの複雑さを決して市販車にフィードバックしてほしくはないなと思います。テスト中のバッテリー交換だけで3時間かかるケースもあったとか。
そしてこの手間を考えるとハイブリッドシステムってやつは「内燃機関の断末魔」　のようにも思います。
一方、私を自動車の虜にしている主要な要素、音、振動、熱は内燃機関だからこそ発生するもの、内燃機関がなくなっちゃうのもこれまた困るな〜とも思うわけです。


919の最大最強のライバル。デザインはこちらの圧勝かな。