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次車のカラーはプラチナシルバーメタリック。
私にとってはシルバーといえばアークティックシルバーメタリック。
もう調べることもなくなり、いつから色変更されたのかをチェック、するとアークティックシルバーメタリックは予想外の長寿、なんと2010年まで存命でした。
そして翌年からプラチナシルバーメタリックが登場。

となるとまだ新しめの色、どうりで見慣れない感じがしたわけだ•••。
キャララホワイトとホワイトの違いはなんとなくわかってきましたが、アークティックと
プラチナの違いはまだ全くイメージがついていません。

どっちが明るく、どっちが暗い？
色味の違いは？
プラチナの方が濃い感じがするのですが、気になりだすと止まらないものですね。

さあ、いよいよ納車カウントダウンとなったのですが、最後に考えたいのはクルマとの距離感について。
私が4駆ポルシェにこだわり続けているのも、この広大な北海道で夏も冬も乗りまくりたいからこそ。
ただ今回のセレクト、どうもその根本のテーマから若干ずれてしまったのかなと考え続けているわけです。
一言でいえば「身の丈を超えた」クルマを買っちゃったのではないかと。（事実そうなんです！）

その意味では現車C4Sは100%以上私を満足させてくれるクルマでした。まさに人馬一体。

ただ思い返してみると購入当初1~2年は駐車場に停めておくだけでハラハラドキドキ、自分のクルマに人が近づくだけでハラハラドキドキ、完全にクルマに乗られていました。
さらに当初2シーズンは冬期間ガレージ保管、融雪剤付着放置なんて言語道断（今真逆）。

そんな過保護？な時期を経て、段々と自然にクルマと自分の距離を縮めて現在に至っていることを考えれば、まあ時間と老朽化？がいずれ解決してくれるのではないかな、と楽観的にもなれます。

低い車高には相当悩まされると覚悟していますが、時間をかけて肩の力を抜いた関係を構築していければいいのかなと考えています。これぞ私にとっての911との理想の関係。
相手は大物、しばらくは肩こりまくってもしょうがない！！


でもさすがにここまで使いきるのはムリです。隣車との距離は一体どういうこと？

あと注意すべきは経験したことのない強大なパワー。
ただでさえも春先は夏タイヤに替えた喜びでアクセル踏みがち、勢いあまってのクラッシュだけは絶対に避けなければなりません。

実車がくることで動画イメトレも終了へ。
銀のターボS広報車はフランスに渡っていたようですね。

足は固そうだ•••。

そんなこんなでクルマは間もなく来ますが、実際乗れるまではあと1ヶ月強。
それまで習慣となってしまったこのブログをどうしようかと頭悩ませ中です。

契約から約1ヶ月。
いろんな意味で息切れ気味。
やはりクルマは動かしてナンボ。
この動画を見ながら春の始動まで英気を養おう！

ターボSの動画よりターボの動画がお気に入り。


そして来月は996C4Sお別れ月間となるはず。

エンジン絶好調。

ここまで装備てんこ盛りのクルマは買ったことがない
一方、ここまで事前にその装備を考察したこともない
今回の購入劇。
最後の興味装備はPTV。これもオプションだと絶対につけなかった（つけれなかった？）装備。
もうこれで語り尽くしです。

PTVとは左右のブレーキ制御によるコーナーリング支援システムのこと。
この動画で一目瞭然。

アウディは4輪のブレーキ制御、一方ポルシェの場合は後輪2輪のみのブレーキ制御です。

そのルーツはF1。
1997年のシーズン後半、マクラーレンMP4-12に搭載されたのが始まりのようです。
この年はマールボロの紅白からウエストの銀にイメージカラーが変わった年。
プレシーズンテストでは創業時のイメージカラー、オレンジの車体を登場させていました。


そして時は流れマクラーレンは市販車MP4-12Cを登場させます、やはりオレンジで。

そしてこのモデルに「ブレーキステア」というブレーキによるトルク配分機構を搭載。
まさにF1直系、車名が同じ所をみるとこの頃に市販化構想がスタートしたと予想されます。

そしてマクラーレンの発想は重量増とならないこのシステムを搭載することで重量増となるLSDを省くことができるというもの、軽量化に対する飽くなき探求がうかがえます。

一方ポルシェの場合はLSDとPTVの併存が前提、マクラーレンとは発想が異なりますね。

ただブレーキステアだけだと、ブレーキへの負担？ ブレーキ消耗の左右差？ が予想され、その負担を軽減するためのLSDとPTVの併用ということなのかもしれません。
なにせ消耗されては絶対に困るPCCB搭載ですからこの点はありがたいのかも。
逆にMP4-12Cでのリアブレーキ消耗度が気になります。

ちなみに991ではPTVはさらに進化、機械式LSDが電子制御LSDへと変更、PTVプラスへ。
もう「プラス」は勘弁してください。

というわけでターボS搭載技術素人考察もこれにて終了。
ターボS、カタログオタクにはたまらない遊具、すでにこの時点でオプション我慢我慢の991より明らかに楽しめています。まさにカタログオタクの真骨頂(^^)

とにかく今回のターボSは様々な技術がてんこ盛り！
前に述べたように、それを体感できるかどうかは極めて難しそうですが、せっかくの技術、頭の中に入れる努力はしてもよいかなと。
今回調べて解ったことはやはりターボエンジン、熱対応がなにかと大変なんだろーなー、ということ。

エンジンにおいて997ターボならではのトピックは
 ①VTG 
 ②Expansion intake manifold　 　　　　　　　　　　う〜ん、 よくわからない•••。

自分としてはまずターボの復習から。

排気ガスを利用して圧縮した空気を大量に燃焼室に送りこむ。
その際、圧縮された空気は高温となるので燃焼室に行く前にインタークーラーで冷やす。
こんな捉え方でしょうか。

したがって
エンジン低回転→排気ガスが少ない→タービン回らない→空気圧縮されない→パワーでない
という低回転時と高回転時のパワー差 ＝ ターボラグが弱点。

それを是正しようと採用されたのがVTGという技術ですね。
オフィシャル動画では今ひとつ解りづらかったのですが、違う動画でまずまず納得。

フィンの動きがあることで低回転となってもタービンで圧縮された空気量は低下しないことがよくわかります。

続いてエクスパンション インテーク マニホールドですが、これが私にとっては超難解。
まず基本として送りこまれる空気の温度は低い方が燃焼効率がよいということ。

そしてその発想を元に
圧縮した空気は熱くなるから、温度の低い圧縮されていない空気を燃焼室へ。
　　　　　　　　　　↓
そうなると送りこまれる空気の量は少なくなってしまうのでブースト圧をアップ。
　　　　　　　　　　↓
そうなると熱くなるからインタークーラーで冷却。

<追加>
下図の緑線と紫線の比率を大きく変えることで圧縮されていない空気が燃焼室へ向かうようになっているとのこと。

997前期型のインテークマニホールド

赤線囲み部がインテークマニホールド。　緑線長く紫線短い。

997後期型のエクスパンションインテークマニホールド

緑線短く紫線長い。

確かに今までのターボの概念を逆転した発想であるようなんですが、暖めたり、冷ましたり頭はこんがらかる一方です。結局やっていることは同じような気も•••。

いずれにしてもヴァイザッハにて必死に開発されたエンジンを搭載したクルマに乗れることは大きな喜びです。
そしてこれを多少なりとも知って乗るか、はたまた530馬力という数字だけを把握して乗るかでは、感じれる感じれないかは別として所有満足度も大いに変わってくるのではないかと思っています。

今回のお話、機械音痴の自分が機械について語っております、間違いはご容赦ください。