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衝撃的な事故で亡くなってしまったポールウォーカー。彼亡き後もワイルドスピード7の制作は続行されているのですがつくづく惜しい人を失くしてしまいました。
結局友人が運転するカレラGTに同乗していた際の自損事故だったわけですが、その調査結果が明らかに。
『車両トラブルは認めずドライバーのミスが原因。161km/h以上で走行していて150km/hで激突。』

さらに注目すべき記載が。『タイヤは製造後9年経過。』
さすがに9年はまずいでしょう！と思うものの「密度が濃すぎるゆえ走行距離が伸びない」いわゆるスーパーカーを自分が所有していたらと思うとあながちありえない話でもない••。
低走行にて溝たっぷりのタイヤを時間で区切って定期交換、しかも劇太劇薄にて超高額。
自分だったら「今年もまあいいか！」でごまかしつつ時を重ねそう。
もちろんあのカレラGTはお金をケチって交換していなかったわけではないでしょうが。

しかしスーパーカーはもちろんその性能故タイヤに多大な負荷をかけるわけで今回の悲しい事故からはタイヤメンテの重要性を再認識すべきなのでしょうね。
そしてスーパーカーにはなれそうでなれないターボS、適度に走って溝すぐなくなり交換を迫られ泣く泣くタイヤ購入、私は苦しいけれど健全な乗り方をしているのかもしれません。


R.I.P. Paul Walker！

前回のフロントバンパー話つながりですが•••。

918スパイダーではアクティブエアロがさらに進化。
普段はフロントエアダクトを閉鎖、必要時に開放という可動式フィンが装備されたのですがこれが991フェイスリフト版にも採用される模様。
最近のスパイフォトではフィンに縦の白線がひいてありなんだろ〜？と思っていたのですがこの動きを把握するためだと思うと納得。

完全にフタ状に閉じています。前回登場させたターボS樹脂エアロパーツも装着？


開放時、網はないんでしょうな。

これで虫、小石が飛んできても安心！と言いたいところですが、恐らくハイスピード時には開きっぱなしだと思うのでラジエーター損傷対策としては意味ないじゃん、だと思います。そしてここまで塞いでしまうと小石によるフィンの損傷も気になるところ。
さらに寒冷地ではドアウインドウと同じく凍って動かないというトラブルも予想され複雑になっただけでメリットは少なさそう。
そもそも空力、冷却→走りのための装備という大義名分でしょうから虫ブロック、頑丈さを求められても困ります、といったところですか。

アクティブエアロ=高コスト、繊細、静止時容姿の迫力減とも言えるわけで私的には「う〜ん。」であります。

ボクスター／ケイマンGTSが登場。
GTSモデルは贅沢お得モデルないし富裕層優遇モデルとしての立ち位置を確立したようです。
パナメーラ、カイエンでは見本のターボモデルが存在、GTSモデルはその外装をまとって登場していたわけですがボクスター／ケイマンにはその見本がない、よって今回小技を使って外装差別化を図ってきています。

それがバンパー付属樹脂エアロパーツ。コストと差別化をバランスさせたこの戦術、最近のポルシェでは多用される技法。

①911ターボS

いまだにダクトとデイライトの幅の不整合に疑問を感じているのですが、その隙間を埋めているのが件の樹脂エアロ。

②マカンターボ

991カレラ4にその原型をみることができるバンパー内”コの字”樹脂パーツ。さらに両サイドのダクトを低く、ナンバープレート部を高く見せ918のイメージを刷り込もうという意図が感じられる樹脂パーツも追加されています。

ちなみに刷り込みたい918のイメージはこれ。


③ケイマンGTS

そして今回の小技、①②の技法がさらに進化しているのがわかります、918のイメージングもさらに強化。

低コストと思われる樹脂パーツに秀逸なデザイン性を与え下位モデルとの差別化に使う。樹脂パーツを色塗りしてでも隠したいという二十年弱を過ごしていた私にとってはポルシェのあまりのマーケティングの上手さ（えげつなさ）に少々の嫌気も、でもカッコいいのは事実。

さあ次は991GTS。ターボボディをまとった993C4S、996C4Sの復活なるでしょうか？

ポルシェAG 991 GT3エンジン不具合の原因究明！
785台のデリバー済みGT3に対してエンジン交換へ。
改良エンジンはpiston rod screw connections（どこだ、これ？）が最適化されるとのこと。
ポルシェ社スポークスマンNick Twork氏が語っていること、そしてAGミュラー社長も解決間近との記者会見を行っていることから信憑性は高いと思われます。


エンジン交換か大掛かりな部品交換かではオーナー心情的には全く違う対応だと思っていたのでこれは朗報なのではないでしょうか。
あとは785基のエンジン製造（1基造るのにはどのくらいの時間が？）と輸送、そしてPCでのエンジン載せ換え、これにどれだけ時間を要するか、焦点はここに移ってきますね。
IMSチェックキャンペーンのやり直し問題？、マカンの新規導入による初期トラブル対応も少なからずあるでしょうからPC整備部門はのこの春～夏休日返上は確定か。

なにはともあれ問題を完全払拭した991GT3が国内、そしてみんカラ内で走り回る姿を指を咥えて見ること、これを心待ちにしたいと思います。


超高回転型NAエンジン、バンザーイ！！

レギュレーション大改訂で波乱が予想される今シーズンのF1がいよいよ開幕！誰が勝つかより誰が壊れるか、こんな気持ちでスタートを見守るのは久しぶり、良くも悪くもパワーユニットが主役級の扱い。レースは案の定メカニカルトラブルが頻発、地元大盛り上がりリカルドはガソリン流量超過で失格、カムイはスタートでミサイルと化しましたがドライバーの過失は否定され一安心。


マルティニウイリアムズは予想通り目立ちまくり、マルティニカラー、F1に映えます(^^)
そしていびつなノーズのフェラーリですが、急激に下降するノーズには潔さが感じられ疾走するその姿は意外にカッコよく見えます、これもフェラーリマジック？

その中で最も印象的だったのは”音”。
ちょうどNA996とターボ997を乗り換えたところでその時に抱いた感覚とまさにリンク。
野太くボワーッとして音がぼやけた感じがターボ、音の粒がはっきりクリアーなのがNAとTVと車内で改めて実感した次第。

むせび泣くような咆哮•••NA。


野暮ったい遠吠え•••ターボ。とまで言ったら自虐か。
さらに一聴?瞭然の比較動画、終わったばかりのオーストラリアGPストレート音比較。

技術力の最高峰F1ではその違いはより顕著、正直”音”の面でターボがNAに勝る部分なし。
ターボで音を切り捨て爆発的な加速力を得たということなんでしょうね。


ただ”音”という多大なる犠牲を払って？獲得した加速力、これはやはりハンパない。
久しぶりの延々と続くドライ農道走行では『目が景色についていかない。』『実速度と体感速度があまりにも大きく乖離している。』これは1年乗ってもいまだ変わらず。
そしてそれをなんてことなく受け止めてしまうシャシー性能、いやはや素晴らしい••••。
それにしてもターボとNA、ここまで意識することになるとは思ってもいませんでした。